La disposition des cylindres dans les moteurs des voitures VW produites entre 1992 et 2010 était de type VR (row-shifted). Dans ces moteurs, les cylindres sont montés dans le même bloc, mais pas en rangée, mais avec un angle de 15º par rapport à leur centre. Les conduits d’admission se trouvent à gauche et les conduits d’échappement à droite. Les moteurs VR s’apparentent ainsi à des moteurs à une rangée. Les moteurs VW étaient équipés de 5 ou 6 cylindres avec un volume utile de 2,3 à 3,6 litres.
Spécifications techniques
| Caractéristiques | Valeur |
|---|---|
| Volume exact | 2324 cm³ |
| Système d’alimentation | Injecteur |
| Puissance du moteur | 150 hp |
| Couple | 205 Nm |
| Bloc-cylindres | VR5 en fonte |
| Coiffe de cylindre | Aluminium 10v |
| Diamètre du cylindre | 81 mm |
| Course du piston | 90.2 mm |
| Ratio de compression | 10.1 |
| Caractéristiques du moteur | Non |
| Hydrocompensateurs | Oui |
| Calage de la transmission | Chaîne |
| Régulateur de vitesse | Non |
| Turbochargeur | Non |
| Huile | 4.0 litres 5W-30 |
| Catégorie environnementale | Euro 2/3 |
| Vie utile de l’exemple | 275 000 km |
Cette fois-ci, nous évaluons le moteur VR5 2.3 avec l’indice AGZ. Ce moteur est l’un des plus simples de la gamme VR de VW. Sous le couvercle du bloc en fonte se trouvent 5 cylindres avec 2 soupapes chacun, contrôlés par deux arbres à cames de tailles différentes. À l’arrière du moteur se trouve une double chaîne de distribution. Les moteurs VR5 2.3 utilisent un collecteur d’admission à géométrie variable. Le moteur VR5 à 10 soupapes a été installé de 1997 à 2001 sur les modèles Volkswagen suivants :
- Bora;
- Golf;
- Passat.
Les Seat Toledo étaient également équipées du même moteur. Le successeur du VR5 à 10 soupapes était un moteur à 20 soupapes. Le volume de travail n’a pas changé.
Ressources du moteur VR5 2.3
Le VR5 est un moteur assez fiable et durable. La durée de vie moyenne d’un tel moteur atteint 500 000 km et plus. Il est vrai que l’entretien du VR5 n’est pas bon marché. Cela concerne surtout les chaînes de distribution. Leur remplacement demande également beaucoup de travail. Le prix du volant bimasse de ce moteur est également élevé. Il est impossible de trouver une telle pièce de rechange à moins de 715$. Cependant, avec un entretien adéquat et opportun et un service professionnel, les voitures équipées d’un moteur VR5 ne posent pas de problèmes particuliers à leur propriétaire.
Problèmes.
Fuite d’huile sur le joint du couvercle de soupape
Presque tous les moteurs VR5 finissent par présenter des fuites au niveau du couvercle de soupape en raison de l’usure du joint. Le joint n’est pas vendu séparément, mais uniquement en set avec le couvercle d’origine (prix 220$). Il n’existe pas de pièces analogues pour les moteurs VR5.
Problèmes de ralenti
L’instabilité du ralenti est une maladie courante des moteurs VR5. La cause principale du flottement du régime est une fuite d’air à l’extérieur du capteur de débit (débitmètre). Le moyen le plus simple de déterminer l’emplacement de la dépressurisation est d’utiliser un générateur de fumée pour pressuriser le collecteur d’admission. L’air passe généralement par le corps de la soupape de ventilation du carter, le système de changement de géométrie du collecteur d’admission ou le joint du corps de papillon.
Des vitesses de course ou de ralenti élevées se produisent également si le papillon des gaz est encrassé ou si la « cannelure » du mécanisme de changement de géométrie de la tubulure d’admission est coincée.
De même, le moteur peut vibrer de façon notable en cas de défaillance du système d’allumage.
Vanne CVC
À l’intérieur de la soupape du système VKG, située à côté du papillon des gaz, se trouve un diaphragme. Avec le temps, il s’use et laisse passer de la vapeur d’huile qui obstrue le capteur de débit d’air et le filtre à air. Le problème est corrigé par le remplacement complet de la soupape de ventilation du carter (référence 3B0128101).
Fuites au niveau du boîtier du thermostat, du capteur de température du liquide de refroidissement et de la pompe de refroidissement
L’arrière du moteur VR5 comporte une bride du système de refroidissement avec le thermostat à l’intérieur (boîtier du thermostat). Sur les voitures ayant beaucoup roulé entre cette bride et le moteur, il y a une fuite, le plastique du boîtier est fissuré. Il n’est pas facile à remplacer en raison de son emplacement.
Outre le thermostat, un capteur de température d’antigel est installé dans la cloison. Il n’est pas rare que son boîtier soit couvert de fissures. C’est une autre des causes des fuites de liquide de refroidissement.
Une fuite d’antigel peut également être la conséquence d’un endommagement du boîtier de la pompe du système de refroidissement, qui fonctionne à partir de la courroie de l’accessoire. La pompe doit être entièrement remplacée.
Une pompe supplémentaire installée à l’arrière du moteur est responsable de la circulation de l’antigel après l’arrêt du moteur. Elle est entraînée par un moteur électrique. Une défaillance de cette pompe peut entraîner une ébullition du liquide de refroidissement dans la culasse et, par conséquent, une déformation de la culasse elle-même. En général, après l’arrêt du moteur, la pompe électrique ronronne pendant un certain temps. Si vous n’entendez pas le bruit de son fonctionnement, vous pouvez vérifier ses performances en appliquant une tension de 12 V aux contacts de la pompe. Si la pièce est défectueuse, il sera nécessaire d’en installer une nouvelle.
Le système d’allumage par bobine et interrupteur
L’allumage des moteurs VR5 à 10 soupapes est représenté par un collecteur et un module de bobine. Les bougies d’allumage sont reliées à la bobine d’allumage par un câblage haute tension.
Au fur et à mesure que le kilométrage augmente, le boîtier de la bobine d’allumage se fissure et s’effrite, et le goujon de contact peut se rompre. De ce fait, dans certains cylindres, le carburant s’enflamme tardivement ou ne s’enflamme pas du tout. Le problème est éliminé en remplaçant le module.
Si, après cette opération, on observe toujours un saut d’allumage, il est judicieux de vérifier le commutateur d’allumage en composant les contacts 2 à 6. Si l’un ou plusieurs d’entre eux ne répondent pas, le collecteur doit également être remplacé.
Pistons et système d’alimentation
Les injecteurs de carburant installés sur les moteurs VR5 à 10 soupapes ne posent pratiquement aucun problème. Les propriétaires de voitures très kilométrées qui souhaitent augmenter la puissance du moteur ont parfois recours au nettoyage des injecteurs. En effet, la vitesse augmente, mais pour cette opération, il est nécessaire d’utiliser uniquement des liquides spéciaux utilisés dans les déversements habituels.
Rarement, mais il arrive que l’un des injecteurs tombe en panne, provoquant un saut d’allumage dans l’un des cylindres. Lors du diagnostic, un court-circuit est observé dans l’injecteur défectueux.
Avec le temps, le moteur VR5 peut ne pas fonctionner à pleine puissance sous de lourdes charges. Cela peut être dû à une diminution de la pression dans la rampe d’alimentation en carburant. La valeur normale avec une pompe et un régulateur en état de marche est ≥ 3 bar.
Chaînes de distribution
Les chaînes de distribution ont une durée de vie d’environ 250 000 km. Lorsqu’elles sont tendues, un grondement caractéristique se fait entendre à l’arrière du moteur. Lorsque la chaîne supérieure est étirée, les brise-chaînes peuvent se fissurer. Le grondement se fait alors entendre plus clairement.
Si la chaîne supérieure est fortement étirée, elle peut « sauter » une dent de l’arbre à cames court. Cela se produit généralement lorsque la voiture est en marche et qu’elle recule légèrement en même temps.
Une autre cause de dépassement de la chaîne est le fait qu’un mécanicien automobile inexpérimenté tourne le vilebrequin dans le sens inverse des aiguilles d’une montre pendant l’entretien. La chaîne repousse légèrement le tendeur hydraulique et glisse lorsque le moteur est mis en marche.
Le plus souvent, une telle situation n’entraîne pas de problèmes graves. Mais si une erreur apparaît au niveau du capteur d’arbre à cames, le moteur commence à mal fonctionner, la consommation de carburant augmente et les gaz d’échappement sentent clairement l’essence. Le problème est éliminé en revérifiant les repères de calage et en réglant correctement les arbres à cames.
Si les chaînes sont tendues, l’ensemble de la distribution peut être remplacé. Des analogues sont produits pour les moteurs VR5 (AGZ) (environ 250 $). Le prix de l’original est d’un ordre de grandeur plus élevé. Remplacement des chaînes après dépose de la boîte de vitesses, en suspendant le moteur sur la traverse.
Huile
Le moteur VR5 n’a pas fait l’objet d’une surconsommation d’huile, mais après environ 300 000 km de kilométrage, il « perd » environ 200 g tous les 1000 km. La raison en est l’usure des joints de soupapes. Leur remplacement permet de ramener la consommation d’huile à la normale.
Pour éviter que l’huile ne s’évapore dans le conduit d’admission, il est nécessaire de contrôler périodiquement le « champignon » (soupape VKG). Quant au CPG, il ne consomme de l’huile qu’en cas d’usure importante des segments et des chemises due à un remplissage intempestif.