Un peu d’histoire des familles de moteurs EA111 et EA113
Depuis les années 1970, VAG a produit deux grandes familles de moteurs à essence 4 cylindres EA801 et EA827 – simples, clairs et non torturés par l’écologie. Ils étaient proposés dans des versions de 1,1 à 2,0 litres de cylindrée. Jusqu’au début des années 2000, la distribution était assurée par une courroie.
Le premier EA827 est apparu, basé sur un bloc en fonte avec une distance de 88 mm entre les axes verticaux des cylindres (les premiers-nés de la famille – moteurs avec les désignations ZA, ZB, ZC). Les moteurs EA801 ont été créés à la fin des années 1970 sur la base d’un bloc plus compact (avec un espacement des cylindres de 81 mm). Il s’agissait de moteurs moins chers, qui ont progressivement remplacé les versions microlitres des moteurs EA827. Cependant, ils avaient des « culasses croisées » dans toutes les versions : les collecteurs d’admission et d’échappement sont situés sur des côtés différents, alors que sur les moteurs EA827 jusqu’en 1994, les collecteurs d’admission et d’échappement étaient situés du même côté du moteur.
Mais ils ne pouvaient pas les produire indéfiniment, bien sûr. Le changement de génération a commencé en 1993 avec la sortie de la génération EA113. Les moteurs EA827 sont devenus obsolètes avec la fin de la production de la Golf III. En général, le dernier moteur de la famille EA827 – 2,0 litres 8-kl. (ABA/AWG/AWF) – a été produit jusqu’en 2002 sur la Golf IV Cabrio.
On peut dire que les moteurs EA113 sont un peu plus simples mécaniquement que les EA827. En particulier, l’arbre intermédiaire, qui perçait le bloc-cylindres dans le sens de la longueur, a été supprimé : il s’étendait de la poulie située sur la paroi avant du moteur presque jusqu’au volant d’inertie, où le renvoi d’angle entraînait l’arbre de la pompe à huile et l’engrenage de distribution. Le même arbre intermédiaire était utilisé dans l’ancien 1.9 TDI, que nous avons déjà décrit.
En outre, les moteurs EA113 sont devenus plus légers grâce à des blocs coulés en alliage d’aluminium. Ces moteurs étaient équipés dès le départ de deux capteurs de détonation. De nombreuses versions ont reçu des collecteurs d’admission en plastique à longueur variable (AEH, AKL, APF) ou ont débuté avec une admission en aluminium avant de passer à une admission en plastique à géométrie variable (AHL, ARM, ANA).
La famille EA111 est apparue en 1985 après avoir été modernisée – des hydrocompensateurs sont apparus dans leurs culasses. Des « Hydricks » ont également été reçus par les moteurs EA827, mais cette innovation n’a pas été marquée par le changement de génération.
En général, les « quatre » EA801 et EA827 (et leurs descendants) peuvent être divisés par les signes suivants :
EA801/EA111 étaient destinés uniquement à une installation transversale, étaient installés dans le compartiment moteur avec une inclinaison vers l’avant de 20°, distance inter-cylindres – 81 mm.
EA827/EA113 ont été conçus pour un montage transversal et longitudinal. Par conséquent, ils ont été montés sous le capot avec une inclinaison de 15° vers l’arrière ou de 20° vers la droite. La distance entre les cylindres était de 88 mm.
En 1998, un moteur de 1,6 litre à 16 soupapes (EA111, AJV) a été introduit. Il a fait ses débuts sur la Polo GTI (6N1). Au début, ce moteur produisait 120 ch et 148 Nm, mais en 1999, sur la Polo mise à jour (6N2), il a été modernisé : le taux de compression est passé de 10,6 à 11,5. La puissance est passée à 125 ch et 152 Nm. Ce moteur (ARC, AVY) a conservé le bloc en fonte.
En 1999, sur la base de ce moteur GTI, il existait également une version « plus silencieuse » d’une puissance de 105 ch. Elle a fait ses débuts sur la VW Golf 4. La culasse est enfin à 16 soupapes (ces moteurs sont connus sous les désignations AUS, AZD, BCB). Le taux de compression de ce moteur est élevé (11,5:1), de sorte qu’il fonctionne mieux avec de l’essence 98. Ce moteur ne fonctionnait qu’avec le MKPP. Le moteur 1,6 litre de la famille EA113 (AVU, BFQ) d’une puissance de 102 ch a été utilisé pour le moteur « automatique ».
Spécifications techniques
| Caractéristiques | Valeur |
|---|---|
| Volume exact | 1598 cm³ |
| Système d’alimentation | Injecteur |
| Puissance du moteur | 105 ch à 5600 tr/min |
| Couple | 148 Nm à 3800 tr/min |
| Bloc-cylindres | Fonte de fer, R4 |
| Coiffe de cylindre | Aluminium, 16 soupapes |
| Diamètre du cylindre | 76.5 mm |
| Course du piston | 86.9 mm |
| Ratio de compression | 11.5 |
| Caractéristiques du moteur | DAC |
| Hydrocompensateurs | Oui |
| Calage de la transmission | Courroie de transmission |
| Fasorégulateur | Non |
| Turbochargeur | No |
| Huile recommandée | 5W-30, 4.5 litres |
| Classe environnementale | Euro 4 |
| Vie utile de l’exemple | 330 000 km |
Il faut également noter que c’est sur la base de ce moteur (1,6 litres, famille EA111) qu’a été créée la version à injection directe : désignée par l’indice BAD (110 ch) elle est apparue en mai 2001 sur la VW Golf, également installée sur la Bora et l’Audi A2 (jusqu’en août 2005).
La fiabilité des moteurs EA111 à l’exemple du moteur 1.6 BCB de la Golf 4
La conception mécanique des premiers moteurs à 16 soupapes (entraînés par courroie) de la famille EA111 est assez fiable et simple. Cependant, ces moteurs sont équipés de deux sondes lambda, d’une vanne EGR et sont formés pour fonctionner avec un mélange pauvre à des charges moyennes. En outre, ils sont dotés d’un système de distribution compliqué. En outre, les moteurs 1,6 litre de cette génération ont un taux de compression élevé de 11,5:1 et n’apprécient pas la présence d’un grand nombre d’additifs dans le carburant. Toutes ces petites choses sont gênantes pour les propriétaires.
Régimes flottants
Le problème le plus courant des moteurs EA111 à 16 soupapes est le flottement du régime de ralenti, à la traîne, ce qui peut se produire tout le temps ou après un échauffement. Les raisons de ce « flottement » sont nombreuses : papillon des gaz encrassé, vanne EGR coincée, admission d’air, dysfonctionnement du capteur de pression absolue, bobines d’allumage, injecteurs contaminés et catalyseur encrassé.
Papillon
Le papillon des gaz est électronique et doit être nettoyé périodiquement. Il se démonte et s’installe assez facilement, mais après l’installation, il faut l’adapter, sinon le moteur lancera encore plus qu’avant le nettoyage.
Sonde Lambda
Le moteur 1.6 BCB est équipé de deux sondes lambda. En général, elles parcourent environ 50 000 km et tombent en panne à cause de la mauvaise qualité de l’essence. Le dysfonctionnement des sondes lambda est indiqué par des erreurs correspondantes lors du diagnostic, ainsi que par une augmentation de la consommation de carburant. Les sondes sont chères : 150 à 200 dollars pour une sonde de remplacement et une sonde d’origine. Bien que, dans de rares cas, leur dysfonctionnement puisse être causé par un câblage défectueux, le fabricant a reconnu certaines erreurs de manière incorrecte.
Par ailleurs, le fabricant a détecté certaines erreurs indiquant à tort le dysfonctionnement des sondes lambda. Ces erreurs ont été résolues par un nouveau flashage des unités de contrôle.
Thermostat et fuite d’antigel
Le thermostat est fragile – dans un boîtier en plastique qui, avec le temps, se désagrège. Par conséquent, le moteur ne se réchauffe plus normalement.
Il y a également des fuites d’antigel sous l’« araignée » en plastique dans laquelle le thermostat est installé. Pour éliminer la fuite, il suffit de changer le joint qui se trouve sous le thermostat.
Capteur de température du liquide de refroidissement
Le capteur de température du liquide de refroidissement tombe souvent en panne. Si sa défaillance est associée à des relevés de température incorrects, le système de diagnostic en est immédiatement informé et le voyant « check engine » s’allume. Dans certains cas, le capteur peut fournir à l’unité de contrôle des données incorrectes sur la température du moteur (antigel), ce qui entraîne un démarrage très incertain du moteur.
Le capteur doit être remplacé. Avec une bonne dextérité manuelle, cette opération peut être effectuée sans qu’il y ait de fuites importantes d’antigel.
Il arrive aussi qu’il y ait des fuites au niveau du connecteur du capteur. Dans ce cas, il faut changer le joint torique du connecteur.
Séparateur d’huile
Sur les premiers moteurs EA111 à 16 soupapes, le séparateur d’huile est situé directement sur le bloc. Il doit être nettoyé au moins une fois toutes les quelques années, et l’intégrité de la membrane doit être vérifiée. Dans les régions où le gel est important, il est déconseillé d’effectuer de courts trajets sans faire chauffer le moteur, car les tubes du système de ventilation du carter peuvent geler (le condensat gèle), ce qui finit par provoquer l’expulsion de l’huile par les gaz à travers la jauge d’huile.
EGR
Les moteurs à 16 soupapes sont équipés d’un système de recirculation des gaz d’échappement. En raison du blocage de la soupape EGR, le moteur fonctionne de manière instable, chute lentement et irrégulièrement dans les tours lorsque la pédale d’accélérateur est relâchée.
La déconnexion de la puce de la soupape EGR permet d’éliminer les symptômes et les défauts.
La vanne EGR doit être démontée, nettoyée et adaptée, sous peine de dysfonctionnement. Il est possible et préférable de la nettoyer aux ultrasons.
De même, l’EGR est soufflé en même temps que la seconde sonde lambda (de contrôle), il faut démonter et rendre silencieux les canaux libérés.
Fuites d’huile
Sur le moteur 1.6, des fuites d’huile sont observées au niveau des joints du col de remplissage d’huile. Ceux-ci peuvent être remplacés.
Mais si de l’huile apparaît dans les puits de bouchon ou suinte sous le couvercle de distribution en aluminium, qui est le support des arbres à cames, il faudra alors le déposer et l’installer sur le mastic d’étanchéité. La grande courroie de distribution doit être retirée au cours de cette procédure.
Bobines d’allumage
Le moteur 1.6 BCB et sa première variante AZD sont équipés de bobines d’allumage individuelles. Bien qu’il existe des moteurs 1,6 litre à 16 soupapes équipés d’une seule bobine d’allumage avec collecteur (et fils haute tension).
Les bobines sont sensibles à l’état des bougies d’allumage. La défaillance de la bobine est signalée par un code d’erreur. Le moteur commence à trembler fortement à cause des sauts d’allumage.
Courroies de distribution G
Le mécanisme de distribution des moteurs 16 soupapes de la famille EA111 (disponibles de 1997 à 2005, y compris le 1.6 FSI (BAD) à injection directe) est entraîné par deux courroies de distribution. L’entraînement comprend deux poulies de renvoi et deux guides, ainsi qu’une pompe à eau et des boulons de montage. Selon le constructeur, les courroies de distribution ont une durée de vie de 90 000 km et doivent être contrôlées tous les 30 000 km. Il n’y a pas d’intervalle de remplacement prescrit, elles doivent être remplacées au fur et à mesure de leur usure. Pour l’inspection, vous devez retirer le couvercle supérieur du carter de distribution.
Il y a une dizaine d’années, la courroie de distribution de ces moteurs coûtait un prix exorbitant (environ 300 $), alors qu’aujourd’hui, le jeu d’origine est presque deux fois moins cher. Mais il y a des nuances.
La cage est frottée ou le plastique du rouleau se brise sur la circonférence. La durée de vie est d’à peine 70 000 kilomètres. Il s’agit clairement d’un défaut d’usine. Certains n’ont pas de chance : les pistons et les soupapes se rencontrent à cause de la destruction du galet et de la coupure de la courroie de distribution qui s’ensuit.
Le petit tendeur de la courroie de distribution peut s’user : sa géométrie est perturbée – il devient conique. De ce fait, la courroie de distribution est comprimée jusqu’au bord, il y a un bruit et un sifflement excessifs, le bord de la courroie est effiloché. Il existe des cas connus de rupture de la petite courroie de distribution.