Une modification très intéressante du moteur moderne est le 1.4 TSI, qui a une puissance de 150 ch, qui est équipé d’une turbine et d’un surcompresseur câblé.
Nous avons déjà parlé du moteur 1.4 TSI, la nouveauté est plus puissante, et un peu problématique. Mais tout est en ordre.
Les progéniteurs de la nouveauté sont sortis de la bande transporteuse 2006 – 2018, au cours de cette période a été publié environ 20 modifications, où la plus grande puissance a atteint 180 ch. Ils ont été équipés de voitures à traction avant, par exemple la Golf 5 et la Golf 6, et des moteurs à double compresseur ont été installés sur les Jetta 5 et 6. Les deux générations de Touran – Scirocco, Tiguan et Eos étaient équipées de Passat B6 et B7. Sharan Seat Ibiza, Alhambra et Audi A1.
Spécifications techniques
| Paramètre | Caractéristiques |
|---|---|
| Volume précis | 1390 cm³ |
| Système d’alimentation | Injection directe |
| Puissance | 150 hp |
| Couple | 240 Nm |
| Bloc-cylindres | Fonte R4 |
| Coiffe de cylindre | Aluminium 16v |
| Diamètre du cylindre | 76.5 mm |
| Course du piston | 75.6 mm |
| Ratio de compression | 10 |
| Caractéristiques du moteur | DVC |
| Hydrocompensateurs | Oui |
| Calage de la transmission | Chaîne |
| Fasorégulateur | Entrée |
| Turbochargeur | KKK K03 et Eaton TVS |
| Huile recommandée | 3.6 litres 5W-30 |
| Type de carburant | AI-98 |
| Classe écologique | Euro 5 |
| Exemple de durée de vie utile | 260 000 km |
| Poids du moteur | 130 kg |
Fiabilité et durabilité
Les admirateurs de VW qui ont choisi le 1.4 TSI, sorti avant le début de l’année 2010, n’ont pas eu à déplorer quelques désagréments. Et que la plupart des pannes tombaient pendant la période de garantie et n’entraînaient donc pas de pertes financières importantes. Mais elles ont tout de même eu lieu. Et nous allons voir ce qu’il en est exactement, après avoir analysé les moments problématiques du moteur, qui dispose d’une suralimentation combinée Twincharger.
Système de compression
Roots, qui dans ce cas est un surcompresseur naturel, consistant en une paire d’arbres d’hélice couplés et montés en parallèle. Le mouvement est transmis de la poulie par un embrayage électromagnétique, qui est à son tour couplé au vilebrequin au moyen d’une courroie du côté de l’attache. L’embrayage est en outre en contact avec l’arbre supérieur par l’intermédiaire d’une courroie supplémentaire.
En outre, les deux arbres à l’intérieur du compresseur sont reliés par des engrenages dentés. Le compresseur est monté sur le côté du moteur, sous l’amortisseur de commande et l’accélérateur. L’air atmosphérique est aspiré dans le système de suralimentation où il est comprimé et déchargé dans le conduit d’admission situé dans le lobe arrière du boîtier. Le compresseur fonctionne en continu jusqu’à une vitesse de rotation du vilebrequin de 2 400 tr/min, ce qui correspond au couple moyen. Si vous avez besoin d’atteindre des chiffres de puissance plus importants jusqu’à 3 500 tr/min, pas de problème, le compresseur de suralimentation fonctionnera jusqu’à ces chiffres.
Sinon, le turbocompresseur fonctionne seul. Le débrayage du turbocompresseur s’effectue par l’intermédiaire d’un embrayage magnétique. L’air pénètre dans le moteur en contournant le compresseur, en agissant sur un clapet spécial. Un phénomène similaire se produit au moment où le couple atteint 3600 tr/min. Il s’avère que le supercharger ne fonctionne presque jamais en conjonction avec le turbo. C’est très bien, mais le compresseur est lié à l’amortisseur, qui se bloque parfois. Par conséquent, il ne se ferme pas et le compresseur ne s’active pas. Il en résulte un « relâchement du turbo », l’air n’entrant pas dans le compresseur et celui-ci ne fonctionnant pas.
L’embrayage électromagnétique est durable dans ce cas.
Pompa
L’embrayage électromagnétique associé au compresseur se trouve à l’intérieur de la pompe du système de refroidissement, de sorte que lorsqu’il cesse de fonctionner, la pompe doit être remplacée. L’original (03C121004J) coûte 230 dollars.
Turbine
C’est une zone assez problématique dans le 1.4 TSI, car le tube de vidange de l’huile de la cartouche avait la particularité de surchauffer sous l’influence de la chaleur de la soupape d’échappement. Il se bouchait, ce qui empêchait l’huile de s’écouler. En outre, le moteur brûle non seulement les vapeurs d’essence, mais aussi l’huile qui y pénètre, laquelle est expulsée de la cartouche dans le moteur et non hors de celui-ci. Les concepteurs l’ont tout de suite compris, ils ont rapidement scellé le tube de sortie d’huile avec une couche thermo-isolante.
Une vidange régulière et opportune permet à la turbine de fonctionner fidèlement et de parcourir au moins 200 000 kilomètres.
La valve N75, qui contrôle le clapet responsable du by-pass, tombe en panne beaucoup plus rapidement. Elle coûte (03C906283B) est disponible et est montée sur le cache soupape. Lorsqu’elle est déconnectée, elle ne doit être ventilée ni à l’arrière ni à l’avant. Dans ce cas, le flux d’air va de l’arrière vers la perpendiculaire. Si la valve ne peut pas maintenir la pression ou réagit avec retard, le moteur commence à caler ou à accélérer par à-coups, ou se met en état de fonctionnement d’urgence en raison d’un surgonflage.
Il existe une électrovanne dans la zone du lobe froid de la turbine, qui peut être confondue avec une soupape de dérivation. Elle est déclenchée après un signal de l’ECU pour libérer l’excès d’air après avoir fermé le papillon des gaz. Il s’agit de la vanne N249, qui ne tombe que très rarement en panne.
Intercooler ou collecteur d’admission
Dans les moteurs Twincharger, il est situé près du radiateur, ce qui est différent des moteurs 1.4 TSI, qui n’ont qu’une turbine. Par conséquent, il ne peut pas être inondé d’antigel.
TPSI
Avec le moteur 1.4 TSI, le système d’alimentation en carburant est rarement problématique. Même un carburant de mauvaise qualité entraîne une usure rapide des pistons, et l’injecteur de carburant et les injecteurs résistent sans trop de difficultés.
L’injecteur de carburant (03C127026R) ne commence à fuir qu’après 300 000 kilomètres. Il s’écoule dans la zone située sous le bouchon et se déverse ensuite dans l’huile. Sur les moteurs VAG (à injection directe), l’injecteur de carburant est monté sur le cache-soupape et est entraîné par l’arbre à cames, ou plutôt par une came spécialement prévue à cet effet. C’est ainsi que l’essence pénètre dans l’huile. Il est possible de remédier à ce problème en remplaçant l’injecteur de carburant par un nouveau. L’injecteur d’origine coûte 400 dollars.
La pompe submersible est la plus problématique. La dernière (1K0919051DB) a été modifiée en 2011.
Buse
Elles ont été modifiées à de nombreuses reprises, la plus récente (03C90606036N) étant entrée en production en 2012. De nombreuses améliorations ont été nécessaires pour assurer le bon fonctionnement du moteur.
Le système de distribution
Les amateurs de VAG ont été frustrés par l’étirement rapide de la chaîne de distribution du 1.4 TSI. Non seulement la chaîne s’étire rapidement, mais elle saute également – ce qui tue le moteur et se produit à faible kilométrage.
Pour protéger le moteur, la chaîne de distribution doit être remplacée après un maximum de 100 000 kilomètres. Le kit d’origine comprend :
- la chaîne,
- un jeu de tendeurs,
- quelques patins,
- pignons d’arbre,
- décalage de phase,
- kit de joints (03C198229C).
Il coûte 800$. Il est bon de changer les joints d’huile de l’arbre en même temps.
En fonctionnement, il n’est pas souhaitable de mettre la voiture en vitesse, en particulier lorsque le retour en arrière est possible.
Régulateurs de gaz
Sur les moteurs 1.4 TSI, le phasorégulateur n’a pas le temps de s’user, car il est inclus dans le kit de distribution. Nous utilisons l’original – tout est super. Nous prenons un analogique – assurez-vous de regarder la marque du déphaseur. Elle doit être (03C109088E).
Cylindres
Sur les moteurs 1.4 TSI, la culasse fonctionne sans problème. Avec un kilométrage important, le système de soupape d’admission est susceptible de s’encrasser de suie, ce qui l’empêche de se fermer hermétiquement. Effectuez le nettoyage et continuez à utiliser le moteur.
Cylindres
Les cylindres du « moteur » 1.4 TSI, si on les compare aux analogues à turbine unique, ne présentent pas d’amplification. Le bloc-cylindres est similaire, mais diffère par la présence d’un système de montage pour le compresseur.
Il n’y a pas de problème avec eux. Il sera nécessaire de les réviser ou de les remplacer si des rayures sont détectées dans les cylindres ou s’ils éclatent.
Système de piston
Sur les moteurs 1.4 TSI, le piston « tombe en morceaux » en raison de la détonation du carburant à faible indice d’octane. La dernière modification des pistons a eu lieu en 2010. Depuis, ils sont produits par Kolbenschmidt. Dans le nouveau produit, le problème du système de piston est exclu.
Aujourd’hui, il est possible de « conduire » le moteur du modèle 1.4 TSI, qui dispose d’un double compresseur, si l’on économise bêtement sur la qualité de l’huile versée dans le moteur. La destruction des pistons, dont les arêtes brûlent et fissurent les cloisons entre les segments, qui sont rapidement nakoklasovativayutsya, entraîne l’accumulation d’une grande quantité de suie dans le fond. Cela perturbe la dissipation de la chaleur et le piston brûle.
Les moteurs 1.4 TSI sont sensibles à la conduite en ville et à l’absence de vidanges régulières. Ils ne chauffent pas assez et la suie se forme encore plus rapidement sur les pistons. Il est recommandé de vidanger l’huile moteur tous les 8 000 kilomètres. Et de se permettre de « promener » la voiture sur la voie rapide.
Totaux
Les moteurs 1.4 TSI de la série EA111 sont les plus intéressants grâce aux derniers perfectionnements qui les ont amenés à une plus grande fiabilité et à une meilleure résistance aux pannes. L’essentiel est de ne pas manquer les périodes de remplacement et d’arrêter d’économiser sur le remplacement et la qualité de l’huile moteur. Ils pourront ainsi parcourir au moins 300 000 km.