Pendant longtemps, la société suédoise Volvo a misé sur des moteurs à essence à cinq cylindres, qui sont restés les principales unités de puissance de la marque pendant deux décennies. Dans les revues précédentes, vous avez pu examiner de plus près les moteurs Volvo 1.8 16v (B4184S2), 2.0 T B5204T5 et Volvo 2.5 (B5252S). Leur conception se caractérise par l’utilisation d’un bloc en aluminium avec des chemises en fonte et un couvercle d’arbre à cames en aluminium, qui remplace le traditionnel cache-soupapes.
Au total, la conception prévoit une paire d’arbres à cames avec 16 soupapes, une courroie crantée, une admission avec un embrayage, des hydrocompensateurs dans le fonctionnement des soupapes ne sont pas prévus.
Caractéristiques techniques du moteur Volvo B5244S2 2.4
Le moteur Volvo B5244S2 est un moteur atmosphérique à essence, installé sur les voitures Volvo de la fin des années 1990 au milieu des années 2000. Ce groupe motopropulseur se caractérise par sa fiabilité et ses ressources élevées, ce qui le rend populaire auprès des propriétaires de voitures Volvo.
Caractéristiques principales du moteur
| Caractéristiques | Valeur |
|---|---|
| Volume exact | 2435 cm³ |
| Système d’alimentation | injecteur |
| Puissance | 140 ch |
| Couple | 220 Nm |
| Bloc-cylindres | Aluminium, 5 cylindres en ligne |
| Chef de bloc | aluminium, 20 soupapes |
| Diamètre du cylindre | 83 mm |
| Course du piston | 90 mm |
| Ratio de compression | 10.3 |
| Caractéristiques | DOHC |
| Hydrocompensateurs | non |
| Calage de la transmission | courroie |
| Fasorégulateur | dans l’admission |
| Turbochargeur | non |
| Classe environnementale | Euro 3/4 |
| Huile recommandée | 5W-30 |
| Volume d’huile | 5.8 litres |
| Vie utile de l’exemple | 380 000 km |
| Poids du moteur | 170 kg |
Voitures avec le moteur Volvo B5244S2
Le moteur B5244S2 a été installé dans les modèles Volvo suivants :
- Volvo S60 I (384) : 2000 – 2009.
- Volvo S70 I (874) : 1999 – 2000.
- Volvo S80 I (184) : 1998 – 2006.
- Volvo V70 I (875) : 1999 – 2000.
- Volvo V70 II (875) : 2000 – 2007.
Caractéristiques de fonctionnement et d’entretien
Le moteur Volvo B5244S2 est durable et fiable s’il est entretenu à temps. Des vidanges régulières tous les 10 000 à 15 000 km avec de l’huile 5W-30 permettent de le maintenir en bon état. Il est important de surveiller l’état de la courroie de distribution et du régleur de phase, car leur usure peut entraîner de graves problèmes de moteur. Un entretien opportun et le respect des réglementations permettront de prolonger la durée de vie du moteur jusqu’à 380 000 km et plus.
Indicateurs de fiabilité
En général, les automobilistes Volvo ont toujours fait leur travail de manière qualitative, de sorte que les moteurs de la marque suédoise sont capables de fonctionner pendant 500 000 kilomètres et même plus, l’essentiel étant la qualité du service. Ci-dessous, il convient de passer en revue les différents moments du fonctionnement de l’unité motrice, ce qui permettra de prolonger sa durée de vie et d’éviter les problèmes.
Supports du moteur
Le moteur se caractérise par une disposition non standard des supports. Il n’y a pas de support traditionnel à l’avant, mais à l’arrière gauche (plus près du conducteur), il y a un support de suspension supplémentaire. Sa durée de vie est d’environ 200 000 kilomètres et, en cas d’usure importante du joint, des chocs et des vibrations significatifs sont ressentis sur la carrosserie.
Lorsque les supports inférieurs sont usés, le moteur touche réellement la carrosserie et lui transmet toutes les vibrations, en particulier lors de l’accélération. Vous pouvez les ressentir par le grondement et le cliquetis caractéristiques de la voiture.
Le support non standard « reaction rod » est utilisé pour l’installation de la transmission automatique. Le signal de son changement est l’apparition de coups lors du passage en mode conduite et en mode marche arrière.
Débitmètre
Il n’y a pas de problème avec cet élément, mais des violations du fonctionnement du débitmètre peuvent entraîner une augmentation de la consommation de carburant et des violations de la composition optimale du mélange air-carburant. L’intégrité du dispositif est déterminée en mesurant la valeur de la tension du signal.
Soupape d’étranglement
Au cours de la période 1999-2002, la société italienne Magnetti Marelli a installé sur les moteurs des papillons des gaz dont on se souvient qu’ils ont une durée de vie minimale. Leur principal problème est l’emplacement du capteur de position : quelques années suffisent pour que la table de graphite superficielle s’efface complètement, rendant le capteur inopérant. La symptomatologie du problème se traduit par un pic de régime, une chute de la poussée du moteur, l’apparition d’une erreur d’accélérateur et le passage de l’unité motrice en mode d’urgence, limitant le régime à 2000 tr/min.
Au ralenti, il est possible que l’alimentation en carburant augmente spontanément et s’arrête. Il est également possible que la pédale d’accélérateur ne réponde pas. La durée de vie de l’accélérateur après le premier dysfonctionnement peut varier de quelques semaines à plusieurs années.
L’installation de clapets provenant d’autres fabricants n’est pas prévue par la conception, de sorte que les propriétaires de voitures équipées du moteur 2.4 B5244S2 devront faire face au problème pendant toute la durée de vie de la voiture.
Le remplacement des clapets italiens par des clapets d’occasion n’est pas une solution au problème, car la courte durée de vie du produit entraînera la nécessité d’un nouveau remplacement dans un avenir proche. En outre, un accélérateur d’occasion nécessitera également une adaptation de son fonctionnement à une voiture particulière.
Dans certains cas, le capteur peut être réparé en changeant la position de la piste et en plaçant sous le patin son fragment le plus entier.
Problèmes de démarrage du moteur
Les raisons d’un problème de démarrage du moteur peuvent être diverses. Le capteur de position du vilebrequin du moteur suédois se caractérise par un fonctionnement fiable, mais il n’est pas superflu de le vérifier en cas de problèmes de démarrage de l’unité motrice, d’allumage en parfait état de marche et de pompe à carburant.
Les problèmes peuvent également se situer au niveau de la pompe. Le fonctionnement du moteur repose sur une alimentation en essence à une pression de 3,6 bars, qui doit être maintenue même après l’arrêt du moteur. Dans ce cas, le régulateur de pression n’est pas installé sur la rampe, mais une soupape de dérivation est utilisée, située directement sur la pompe submersible.
Câblage vers les injecteurs
Le câblage des bobines est situé sous le couvercle de la culasse, qui a essentiellement une fonction décorative. En raison de l’échauffement constant du faisceau dense de fils, l’isolation devient rapidement inutilisable et s’effrite. Il existe donc une possibilité de contact entre les fils métalliques, mais la probabilité d’un court-circuit est minime. Le problème affecte la puissance du moteur, qui disparaît presque complètement. Il est donc nécessaire de surveiller attentivement l’état du câblage.
Si de l’huile s’est infiltrée dans le canal de câblage, les problèmes liés à la pression du gaz dans le carter, qui fait sortir le liquide par le goulot de remplissage, sont exclus. Une négligence banale lors de la vidange ou de l’ajout de fluides lubrifiants n’est pas exclue.
Bobines d’allumage
Les bobines sont très fiables, mais il convient de surveiller l’état des bougies d’allumage. Il est recommandé d’utiliser uniquement des bougies d’allumage d’origine, qui offrent de meilleures performances.
La défaillance des bobines est principalement due à l’usure naturelle et entraîne l’apparition de fissures longitudinales, qui commencent à percer la culasse. Les réparations effectuées seules n’ont pas d’effet positif et la bobine doit donc être entièrement remplacée. En même temps, même les modèles analogiques ont un prix assez élevé.
Les injecteurs
La fiabilité du travail des injecteurs est excellente et, dans la plupart des cas, ils suffisent pour toute la durée de vie de la voiture, mais ils doivent périodiquement être nettoyés, après quoi la voiture devient beaucoup plus « vivante ». Le coût d’un nouveau jeu d’injecteurs varie entre 250 et 300 dollars, mais après avoir changé les injecteurs, la différence de dynamique se fait réellement sentir. Avec une cylindrée de 140 chevaux, la voiture accélère facilement et conserve sa vitesse sans qu’il soit nécessaire d’appuyer sur la pédale d’accélérateur jusqu’à l’arrêt.
Avec le temps, les caoutchoucs d’étanchéité, qui perdent de leur élasticité et commencent à aspirer de l’air, devront être remplacés. La correction positive du carburant est la preuve que de l’air s’est infiltré dans le système. Il est facile d’acheter des bagues d’étanchéité, et leur remplacement s’effectue sans effort particulier, puisqu’il suffit de débrancher la rampe du gicleur.
Séparateur d’huile
L’un des problèmes des moteurs à essence Volvo est la tendance à l’augmentation de la pression des gaz de carter, ce qui se traduit par un écrasement des joints d’étanchéité de l’huile, avec l’apparition d’une augmentation de la consommation d’huile, voire d’une fuite hors du circuit. Dans ce cas, la fuite se produit par la jauge d’huile, dont l’étanchéité est faible.
La cause du problème réside dans les tubes de faible section, rapidement obstrués lors de l’utilisation d’huiles de mauvaise qualité et de trajets courts.
En l’absence de diagnostic du VKG dans le processus de fonctionnement de la voiture, son contrôle peut être effectué de manière indépendante. Pour ce faire, un gant en caoutchouc est mis à la place du bouchon de remplissage d’huile. Le moteur est ensuite démarré.
Si le gant commence à gonfler, même dans des dimensions minimes, on peut parler d’une rupture de pression dans le système VKG. Pour une plus grande précision de l’expérience, vous pouvez également administrer du gaz, après quoi aucun changement de position du gant ne devrait se produire. Dans un état normal de pression interne, le gant reste non seulement immobile, mais il est même légèrement aspiré vers l’intérieur.
En cas de problèmes de pression, le séparateur d’huile et les tuyaux doivent être remplacés, car il n’est pas prévu de les nettoyer.
Embrayage de synchronisation des gaz
Le déphaseur est monté sur l’arbre à cames d’admission. En moyenne, la qualité de fabrication de l’embrayage ne fait l’objet d’aucune réclamation, et il peut servir jusqu’à 200 000 kilomètres. Plus tard commence une usure importante, qui se traduit par l’apparition de bruits parasites et de fuites d’huile, qui se répercute notamment sur la courroie de distribution. En outre, il y a un jeu dans le plan radial, qui menace de faire glisser la courroie pendant le fonctionnement du moteur. Dans ce cas, le groupe motopropulseur subit des dommages importants qui nécessitent des réparations coûteuses.
La réparation de l’embrayage n’est pratiquement pas prévue, il est recommandé de le remplacer par un neuf, le coût de la pièce étant d’environ 300 dollars.
Dans la plupart des cas, pour les voitures Volvo du début des années 2000, le système n’enregistre pas d’erreur concernant la présence de problèmes dans les phases de distribution du gaz. Le problème devient visible lorsqu’on demande la position relative de l’arbre à cames et du vilebrequin. S’il y a une différence de 1 à 2 %, on peut parler d’une usure importante de l’embrayage ou de l’électrovanne. Le remplacement des soupapes est effectué très rapidement, ce qui permet de déterminer rapidement la véritable cause du dysfonctionnement.
Il n’y a pas de bruits parasites dans cette opération, mais la poussée du moteur diminue, il peut caler spontanément au ralenti, il consomme beaucoup plus d’essence. Le plus souvent, le problème se situe au niveau du fonctionnement de la valve de contrôle.
La courroie de distribution
Normalement, la courroie doit être remplacée après 120 000 kilomètres, mais en réalité, elle est remplacée un peu plus souvent. En même temps que la courroie, il est raisonnable de changer la pompe, et les modèles de pompes qui ne sont pas d’origine ne sont pas toujours de bonne qualité. Sous l’effet de la charge, elles commencent à s’incliner, ce qui entraîne un contact entre la roue et le corps et la formation de copeaux métalliques. À son tour, le rouleau extérieur se plie, ce qui crée des risques de glissement de la courroie et, par la suite, d’endommagement des soupapes sous l’effet des chocs du piston.
Capot de tête
Sur les moteurs de la société suédoise, produits au XXIe siècle, l’utilisation d’hydrocompensateurs a été abandonnée. Par conséquent, il est nécessaire de procéder au réglage des jeux thermiques des soupapes. Cette opération est particulièrement importante lorsque le moteur passe au carburant gazeux.
Le processus de réglage demande beaucoup de travail, car il faut non seulement travailler avec les poussoirs, mais aussi les maintenir dans une position de pression permanente après l’ouverture du couvercle, ce qui n’est pas très pratique. Les mesures peuvent également être effectuées à travers les bouchons du « couvre-soupape », après les avoir enlevés. Pour l’admission et l’échappement, les jeux doivent être respectivement de 0,2 mm et 0,4 mm.