L’apparition de ce moteur est inextricablement liée au modèle Toyota Supra, apparu en 1986. En 1992, la Supra MK4 est sortie, équipée d’un moteur 6 cylindres en ligne turbocompressé 2JZ-GTE. Depuis, 23 ans se sont écoulés, mais jusqu’à aujourd’hui, les équipes professionnelles de sport automobile privilégient ce moteur. Et il y a des raisons à cela. Les ressources et la fiabilité établies par l’usine ont conféré au moteur un énorme potentiel. Il est facile et relativement peu coûteux à mettre au point, il peut développer plus de 1000 ch, il est durable – tout ce dont vous avez besoin pour le sport automobile.
Spécifications techniques
La première génération du moteur 2JZ-GTE a été introduite en 1991 et n’était pas équipée d’un système VVT-i. Il s’agit d’un moteur six cylindres en ligne avec 24 soupapes et une cylindrée précise de 2997 cm³. Le diamètre du cylindre et la course du piston sont de 86 mm chacun. Le système d’alimentation est à injecteur et la puissance varie de 275 à 330 chevaux avec un couple de 425-440 Nm. Le taux de compression du moteur est de 8,5 et le carburant est l’essence AI-95. Le moteur répond aux normes environnementales EURO 2.
La deuxième génération du moteur, sortie en 1997, est déjà équipée du système VVT-i à l’admission. Ce moteur est également en ligne, avec six cylindres et 24 soupapes, pour une cylindrée de 2997 cm³, un diamètre de cylindre et une course de piston de 86 mm chacun. Le système d’alimentation reste injecté et la puissance varie de 280 à 330 chevaux avec un couple de 450 à 455 Nm. Le taux de compression est également de 8,5 et le carburant utilisé est l’AI-95. Les normes environnementales pour la deuxième génération du moteur correspondent à l’EURO 3.
| Paramètre | Première génération (1991) | Deuxième génération (1997) |
|---|---|---|
| Type | Row | Rangée |
| Nombre de cylindres | 6 | 6 |
| Nombre de soupapes | 24 | 24 |
| Cylindrée définie | 2997 cm³ | 2997 cm³ |
| Diamètre du cylindre | 86 mm | 86 mm |
| Course du piston | 86 mm | 86 mm |
| Système d’alimentation | Injecteur | Injecteur |
| Puissance | 275 – 330 hp | 280 – 330 hp |
| Couple | 425 – 440 Nm | 450 – 455 Nm |
| Ratio de compression | 8.5 | 8.5 |
| Type de carburant | AI-95 | AI-95 |
| Normes environnementales | EURO 2 | EBRO 3 |
Calendrier d’entretien
Pour maintenir le moteur en parfait état, il faut l’entretenir régulièrement. Les procédures de base comprennent la vidange d’huile, l’entretien de la distribution et le remplacement des consommables.
La vidange d’huile s’effectue tous les 10 000 km, avec un volume de lubrifiant de 5,6 litres dans le moteur et environ 5,1 litres d’huile de type 5W-30 ou 5W-40 pour le remplacement.
Le mécanisme de distribution du moteur 2JZ-GTE est équipé d’une courroie. La durée de vie annoncée de la courroie est de 100 000 km, mais en pratique, il est recommandé de la remplacer tous les 80 000 km. Si la courroie se casse ou patine, les soupapes ne sont pas tordues. Les jeux thermiques des soupapes sont ajustés tous les 100 000 km en sélectionnant des rondelles.
Le remplacement des consommables a également ses normes : le filtre à air est remplacé tous les 40 000 km, le filtre à carburant tous les 40 000 km, les bougies tous les 20 000 km, la courroie auxiliaire tous les 100 000 km et l’antigel tous les 2 ans ou 40 000 km. Le filtre du réservoir, quant à lui, n’a pas besoin d’être remplacé.
Description
2JZ-GTE en base 3.0L six cylindres en ligne, bloc en fonte avec tête de bloc en aluminium. Dans les versions destinées aux États-Unis, la puissance maximale sortie d’usine était de 320 ch, mais il est très facile d’en retirer beaucoup plus
Aux États-Unis, le 2JZ-GTE, entièrement conçu à partir de zéro, n’équipait que les Supras 1993-1998. Il n’avait rien à voir avec le moteur 7M-GTE de la génération précédente de Supra.
Au Japon, le moteur est apparu en 1991 sous le capot de la Toyota Arista, et est resté sur la chaîne de montage jusqu’en 2002, pendant que les Supras japonaises étaient fabriquées.
Bien entendu, il est beaucoup plus facile de trouver son frère aîné, le 2JZ-GE, sur le marché de l’après-vente. Il est basé sur le même bloc court, c’est un atmosphérique, et il ne produit que 230 ch. Il est préférable de ne pas l’utiliser et de se tourner vers le 2JZ-GTE turbocompressé de la Supra de quatrième génération, ainsi que des Lexus IS300, GS300 et SC300.
Le moteur 2JZ-GTE a été produit en plusieurs variantes et peut provenir de différents châssis. Le donneur le plus évident et le plus intéressant est la Toyota Supra 1993-1998 à moteur turbocompressé.
Un dérivé étranger du 2JZ est le moteur 1JZ avec une cylindrée réduite à 2,5 litres sur le même bloc de fonte. Dans les versions ultérieures, il utilisait un arbre à cames variable et était turbocompressé. Le 2JZ a été mis à jour pour le marché japonais en 1997, avec l’ajout d’un système VVTi.
Bien entendu, la version 3 litres n’était pas réservée au Japon. Et bien que la version 3 litres pour les États-Unis soit plus puissante, il est préférable d’opter pour la version japonaise, malgré ses inconvénients mineurs – des injecteurs peu performants et des arbres à cames peu intéressants. En effet, la variante japonaise est moins chère, plus légère et plus facile à régler.
RB26DETT ou 2JZ-GTE, qu’est-ce qui est le mieux ?
Toyota a repris l’idée de la plate-forme 2JZ de 3 litres de la série de moteurs RB de Nissan. Tout comme le RB26DETT, le moteur 2JZ-GTE est un 6 cylindres en ligne, avec un équilibre naturel optimal. Contrairement aux moteurs en V déséquilibrés. Quel est l’avantage d’un six cylindres en ligne par rapport à d’autres configurations de moteur ? Il est possible d’obtenir un couple plus rapide, plus long, plus sûr, avec une courbe de couple plus douce que n’importe quel autre moteur.
Le bloc du 2JZ est très simple, les éléments principaux étant pris en compte. Par exemple, le refroidissement de l’huile est installé dès l’usine comme un sandwich entre le bloc et le filtre à huile.
L’intelligence et le génie du 2JZ résident dans le fait qu’il est possible de doubler la puissance du moteur sans trop de difficultés. Quel autre moteur peut facilement atteindre 700 ch sans modifications majeures ? Tout est bien pensé : le lavage de l’huile, même à des vitesses extrêmes, le mécanisme des soupapes, qui résiste à des charges accrues, et le bloc en fonte, et non en aluminium, comme de nombreux constructeurs ont commencé à le faire. Il convient de noter la conception étonnante du 2JZ, dont la course du piston est égale à son diamètre.
Le moteur à six cylindres en ligne 2JZ-GTE l’emporte sur le bicylindre en V, dont les unités mobiles dans les deux têtes sont placées à un angle qui déséquilibre le mouvement.
« À part le support du tendeur de la transmission qui mène sa propre vie, le joint d’étanchéité de la pompe à huile qui se pousse lui-même et la poulie du vilebrequin qui ne reste pas tranquille non plus, il n’y a pas de problèmes particuliers », déclare Ian Sayngarm, expert en supra de Californie du Sud, de Motorsport Creations.
Le bloc en fonte massif de la 2JZ-GTE inspire confiance rien qu’en le regardant, parce qu’il nécessite un peu de travail. Bien sûr, les blocs en aluminium modernes sont beaucoup plus légers, mais ils n’égalent pas les capacités de puissance d’un bloc en fonte.
Le pour et le contre du 2JZ-GTE
Les poutrelles:
- La capacité de développer jusqu’à 2 000 ch.
- Sixième rangée.
- Pas de soupapes tordues.
- Bloc en fonte à l’épreuve des chocs
- Vilebrequin forgé
- Chemises principales massives
- Gicleurs d’huile sous le piston
- Configuration « carrée » de la course du piston et de l’alésage du cylindre
- Courroie de distribution, pompe à huile et refroidissement actuels permettant de supporter des charges allant jusqu’à 1000 ch
- La culasse monolithique est l’une des conditions qui permet de supporter sans problème des charges supplémentaires
Par défaut:
Défaillance de la roue à aubes de la turbine
Un certain nombre de modifications de ce moteur ont été équipées de turbines avec une roue en céramique, qui a tendance à se désagréger et dont les miettes tombent immédiatement dans la chambre de combustion. Cela peut se produire à n’importe quel kilométrage et il est préférable de la remplacer préventivement par une turbine en métal.
Tendeur de courroie des unités montées
Contrairement aux anciens moteurs à six cylindres en ligne, tous les organes sont ici suspendus à une seule courroie avec un seul tendeur et ne supportent pas la conduite en dents de scie, avec des accélérations et des freinages.
La faible durée de vie du système VVT-i
Après la mise à jour de 1997, le moteur a reçu un système de régulation de phase VVT-i à l’admission. Sa fiabilité n’est pas élevée et il commence parfois à se fissurer après avoir parcouru jusqu’à 150 000 km.
Pannes mineures
Parmi les problèmes mineurs du dvs, on peut noter la faible fiabilité de la pompe et du viscocoupleur, la faiblesse du support du tendeur de la courroie de distribution, ainsi que les fuites fréquentes des joints d’huile de l’arbre à cames. Comme il n’y a pas d’hydrocompensateurs, le jeu des soupapes doit être ajusté.
Autres:
- Le joint d’huile de la pompe à huile peut glisser hors de sa place.
- La poulie du vilebrequin se casse.
- Le blow-by de la tête de bloc est relativement faible
Tuning
Il n’est pas très rationnel de régler la 2JZ-GE végétale, bien sûr, une tête sciée sur des arbres de sport, avec l’admission et l’échappement iront, mais la GTE boostée sera en avance, alors cela en vaut-il la peine ? Il est possible de turbocompresser, il existe des kits turbo pour 2JZ-GE, personne n’empêche d’acheter un kit similaire, sur la base d’un Garrett 30 avec tout l’accompagnement (il faudra s’occuper de l’installation), de mettre un piston de GTE ou un joint de culasse épais de 3 mm, un papillon de 80 mm, des injecteurs 550 ss… 630 ss, une pompe Valbro 255, de régler sur Greddy E-Manage, et de gonfler d’environ 450 cv.
Peu importe, mais le réglage le plus adéquat et le plus rationnel de la 2JZ est la soudure du biturbo 2JZ-GTE et le raffinement ultérieur du moteur initialement puissant. Que faire avec le GTE ? La première étape ici, bien sûr, le boostap : gros intercooler, gros radiateur, refroidisseur d’huile, admission froide, pompe de Toyota Supra américaine de 280 l/h, injecteurs stock ou 550 cc, échappement complet de 3″, cerveau Mines/Blitz, contrôleur de booster, et tout cela permettra d’augmenter la pression à 1,2-1,3 bar, ce qui fournira jusqu’à 450 hp. Ceux qui tremblent pour la consommation, il vaut mieux ne pas le faire et rouler sur le stock, économisez vos nerfs.
Prochain tour de turbines, on met un kit sur Garrett GTX3582R, arbres 264, pompe Walbro 400 lph, injecteurs 1000 cc, compresse APEX’i Power FC et on souffle jusqu’à 750 chevaux.
Pour aller plus loin, il faut mettre des pistons forgés, des bielles Carrillo, des goujons renforcés, finaliser la tête, combiner les canaux, mettre des arbres à cames 272 … 280, choisir les kits d’intérêt, sélectionner les injecteurs appropriés et souffler au moins 1500+ ch. Au final, la voiturette en aura pour son argent, mais beaucoup d’argent sera investi.