En théorie, c’était une bonne idée. Deux grandes entreprises, BMW et le français PSA (Peugeot/Citroën), se sont associées pour développer conjointement un moteur à essence turbocompressé à grand volume. Rien d’étonnant à cela : cette façon de faire leur permet de réduire les coûts de conception et de partager l’expertise et la technologie.
Le nouveau moteur a fait ses débuts en 2006 sous le capot de la Mini Cooper S (la marque britannique appartient à BMW) et, depuis juillet 2006, il est présent dans la plupart des modèles PSA. Le moteur a reçu le titre de « Moteur de l’année » dans la catégorie des moteurs de 1,4 à 1,8 litre, ce qui n’était pas arrivé depuis longtemps !
Le jury a apprécié non seulement la technologie avancée (puissance élevée à partir d’un petit volume, turbine à double spirale, système de distribution variable Vanos, injection directe et pompe de refroidissement intelligente), mais aussi le bon équilibre entre les performances et la consommation moyenne de carburant.
Cependant, des rapports alarmants faisant état de problèmes avec le 1.6 THP n’ont pas tardé à apparaître. Les premières questions ont porté sur un tendeur de chaîne défectueux. Signes de l’anomalie : fonctionnement bruyant du moteur (clunking) pendant les premières minutes de fonctionnement après le démarrage. Après le réchauffement, le bruit désagréable disparaissait généralement. Dans les cas extrêmes (qui sont assez nombreux), après 40 à 50 000 kilomètres, la chaîne s’est étirée jusqu’à atteindre la taille d’un maillon entier !
On observe également une usure prématurée des arbres à cames. Résultat ? Une réparation coûteuse de la culasse. Malheureusement, les réparations n’ont souvent qu’un effet temporaire. Le problème réapparaît rapidement.
Un autre problème du moteur 1.6 TNR est une baisse soudaine de la traction. Les causes sont multiples. Des problèmes avec le logiciel contrôlant le fonctionnement de l’unité de puissance, ou le départ des phases de distribution des gaz en raison de l’étirement de la chaîne. De plus, la chaîne de distribution étirée peut sauter quelques dents. Parfois, l’unité de contrôle passe en mode d’urgence, ayant détecté une composition de mélange incorrecte. Dans ce cas, l’écran affiche un système d’échappement défectueux.
Entre autres, il est nécessaire de surveiller régulièrement le niveau d’huile – certains exemplaires sont capables de consommer jusqu’à un demi-litre par 1000 km. En revanche, une légère fumée s’échappant du pot d’échappement est un phénomène normal pour les moteurs à injection directe.
En 2010, une version modernisée du moteur, conforme à la norme Euro-5, est apparue sur le marché. Les éléments de synchronisation ont été renforcés et la puissance de la plupart des modifications a été augmentée. Malheureusement, les problèmes liés au tendeur de chaîne n’ont pas complètement disparu. Néanmoins, il convient de reconnaître que le nombre de dysfonctionnements a considérablement diminué.
Enfin, le moteur à essence franco-allemand convient parfaitement à un usage quotidien. Il est dynamique (à condition d’être utilisé dans des voitures de moins de 1,5 tonne), émet un son agréable et impressionne par son élasticité (un couple élevé est disponible dans une large plage de régimes).
Quelques mots sur l’économie. Pour atteindre le résultat promis de 6 litres/100 km, il faut être très prudent avec la pédale d’accélérateur. Pour utiliser tout le potentiel du moteur, il faudra faire le plein de 98-ym et envisager une consommation de 14-15 l/100 km.
La famille de moteurs (1.6 TNR et sa version non gonflée VTi) est disponible sur le marché depuis longtemps. Par conséquent, la recherche de pièces de rechange et la réparation dans des services indépendants ne posent aucun problème. Les ateliers officiels doivent être évités, en particulier par les propriétaires de Mini et de BMW, car les prix des services BMW sont très élevés. Il convient de noter que les problèmes de synchronisation sont moins fréquents lorsque le moteur n’est pas gonflé.
Le constructeur s’efforce toujours d’augmenter la durée de vie des différents éléments du groupe motopropulseur. Ainsi, le tendeur du moteur 2012, déjà modernisé en 2010, sera plus robuste. Le coût du remplacement de la chaîne de distribution avec un tendeur et deux guides dans le cadre d’un entretien normal ne dépassera pas 400-500 dollars. Les mécaniciens recommandent d’utiliser un substitut de la marque « Febi Bilstein ». Le coût de l’ensemble est de 100 dollars.
Défauts typiques EP6/EP6DT, N12-16
Sur de nombreux moteurs Peugeot et Citroën EP6, même assez « jeunes », le fonctionnement est instable et bruyant, ils ne développent pas la puissance nécessaire, ils « s’étouffent » à l’accélération, ils consomment trop de carburant et d’huile. Après un kilométrage relativement faible, les phases de calage « s’emballent », l’erreur « système antipollution défectueux » s’allume sur le tableau de bord… Sur une voiture presque neuve, le capteur de température du liquide de refroidissement peut « dérailler », ce qui entraîne un mauvais fonctionnement du moteur et le remplacement du thermostat. Les fuites d’huile fréquentes ajoutent leur lot de goudron. Les principaux endroits potentiellement dangereux sont le joint de couvercle de soupape (surtout si l’huile s’infiltre dans les puits de bougies et mange les extrémités des bobines d’allumage) et le boîtier du filtre à huile, le joint de la pompe à vide, la soupape de la pompe à huile électrique.
Les moteurs EP6 nécessitent des vidanges fréquentes, et pas n’importe quelle huile, mais de l’Eneos 5w30 de Total, ainsi qu’une bonne essence et des contrôles réguliers du niveau d’huile. Le moteur doit être régulièrement inspecté et les fuites d’huile doivent être éliminées à temps. Les moteurs turbocompressés EP6DT apprécient également d’être périodiquement soumis à un « rodage » adéquat, entre autres choses. En achetant une voiture équipée d’un moteur turbo EP6DT, il faut se préparer à des surprises de l’ordre de 50 000.
Mécanisme de levage des soupapes
Les moteurs EP6/EP6DT, N12-16 utilisent un système bavarois exclusif pour contrôler la course des soupapes d’admission. Ce système est appelé Valvetronic. Le contrôle de la levée des soupapes d’admission permet de doser le mélange entrant dans les cylindres, ce qui permet d’augmenter l’économie du moteur sans perte de puissance. Ce dispositif complique évidemment la conception du moteur et est source de problèmes spécifiques. Lorsque les vidanges d’huile sont peu fréquentes, et surtout lorsqu’un moteur EP6 fonctionne avec un faible niveau d’huile, le mécanisme de levée des soupapes tombe en panne. Plusieurs solutions s’offrent alors à nous. Soit le moteur lui-même, qui déplace l’arbre de levage des soupapes, se casse, soit la paire de vis sans fin du moteur avec l’arbre s’use mécaniquement.
Turbochargeur
Symptômes : manque de puissance, fumée au niveau du tuyau d’échappement, sifflement fort à l’accélération.
Un problème courant sur les moteurs turbo EP6DT est l’obstruction du tube qui alimente le turbo en huile, obstrué par les mêmes vieux dépôts d’huile. Lorsque l’huile ne parvient plus au turbo, celui-ci s’arrête. Il existe des cas d’usure du rotor après un faible kilométrage. Les réparations sont coûteuses, surtout dans le cas de modifications puissantes.
TNVD
Un autre « mal générique » EP6DT – problèmes fréquents liés aux sauts de combustion dans les cylindres. L’ordinateur affiche toute une série d’erreurs – p1336, p1337, p1338, p1339, p1340. S’y ajoutent souvent les erreurs p0087 (basse pression dans la rampe), et p0313 (l’allumage du mélange rate à cause de cela). Lorsque le moteur chauffe, certains injecteurs sont désactivés.
Même si on le souhaite, on ne peut pas tout mettre sur le compte d’une mauvaise essence dans ce cas. Le mystère réside généralement dans une pompe à carburant défectueuse (pompe à carburant haute pression). Si votre pompe ne peut plus pomper normalement, des ratés de combustion apparaissent dans les cylindres, la voiture perd de l’adhérence, il y a des creux effrayants à grande vitesse, les bougies sont recouvertes d’une couche blanchâtre caractéristique d’un mauvais mélange.
Pompe à vide
Symptômes : défaillance du servofrein. La pédale devient « tendue ». Pour freiner, il faut exercer une force considérable.
La réparation ne sera pas excessivement coûteuse, mais seulement s’il est possible d’acheter des produits de remplacement de haute qualité. Les spécialistes conseillent le produit de la marque « Pierburg ». Le coût de l’amplificateur est de 70 dollars, travaux en sus. Pour tout ce qui concerne le service officiel, il faudra débourser beaucoup plus.
Déplacement de phase du GRM
En ce qui concerne les problèmes liés aux phases de la synchronisation, il convient tout d’abord d’identifier correctement la source du problème. Ensuite, il faut soit remplacer la chaîne avec le tendeur et les étriers, soit remplacer les ajusteurs de phase « en étoile », les arbres à cames ou les soupapes qui les alimentent en huile, soit nettoyer les canaux d’huile dans la culasse, soit tout cela à la fois. Le mécanisme de levage des soupapes ou les lits d’arbres à cames usés peuvent également boire du sang. Il convient de noter que, dans le cadre d’un service multimarque, il est peu probable que vous puissiez réparer ou régler normalement les moteurs EP6 et EP6DT. Presque toute intervention sur le moteur nécessite une adaptation ultérieure à l’aide d’un ordinateur et d’un logiciel spécialisé. Lexia n’est pas disponible dans tous les centres d’entretien automobile. Il y a encore moins de personnes qui savent l’utiliser correctement.
Bien sûr, la première chose à faire est de vérifier le niveau d’huile ! Le moteur EP6, en raison de son système de synchronisation complexe, est très sensible au niveau d’huile et « tremble » s’il n’y a pas assez d’un « juste un litre ». Le plus souvent, le calage est décalé simplement à cause d’une chaîne étirée. Rien d’étonnant à cela : la chaîne du moteur EP6 est à peine plus épaisse qu’une chaîne de vélo.
Chaine de distribution
Symptômes : bruit métallique dans la zone de la chaîne de distribution. On l’entend le plus souvent quelques secondes après le démarrage d’un moteur froid.
Une chaîne de distribution à une rangée a une durée de vie courte. Elle s’étire tout simplement. Ajoutez à cela les vidanges recommandées en temps voulu par les Français tous les 20000 kilomètres et vous obtiendrez, juste avant la fin de la période de garantie, un moteur noirci par la substance, une chaîne étirée et des phases déplacées. Les canaux d’huile dans la culasse et les soupapes des phaso-régulateurs, qui alimentent les phaso-régulateurs en huile, sont obstrués par des scories provenant de l’huile rarement vidangée. Les boues d’huile peuvent également endommager les phaso-régulateurs eux-mêmes. Sur les moteurs des premières versions, les bagues d’étanchéité métalliques des arbres à cames « percent » les rainures des lits d’arbres à cames, ce qui fait que la pression d’huile nécessaire n’est pas fournie aux phasorégulateurs. Le moteur commence à être « riche » et l’erreur P2178 apparaît.
L’usure mécanique de l’injecteur de carburant de ce moteur peut même entraîner la rupture de la chaîne de distribution, car la pompe est entraînée par l’arbre à cames d’admission.
Encrassement des soupapes
Les soupapes EP6 sont recouvertes d’une épaisse couche de suie, surtout sur les moteurs turbocompressés. Ce phénomène est principalement dû à l’usure rapide des capuchons d’étanchéité à l’huile, en particulier sur les soupapes d’échappement. Les soupapes d’échappement sont plus chaudes et leurs capuchons s’usent plus rapidement. L’huile s’envole dans les cylindres, ses produits de combustion se déposent sur les soupapes avec des excroissances noires et graisseuses, ce qui désactive prématurément le convertisseur catalytique. La suie entrave le fonctionnement normal des soupapes et détériore la distribution des gaz, mais elle frotte aussi les bouchons d’huile déjà en mauvais état, qui cessent alors complètement de remplir leur fonction. Pour éliminer la suie sur les soupapes, il faut agir radicalement, en nettoyant les soupapes manuellement.
Si le processus n’est pas encore très avancé, il est possible de changer les bouchons d’huile à titre préventif, sans démonter la culasse. Cette opération n’est pas particulièrement coûteuse et devrait être effectuée si votre EP6 a parcouru plus de 80 000 km et a commencé à consommer de l’huile. En règle générale, la consommation d’huile est également associée à une déchirure de la membrane du séparateur d’huile, qui se trouve dans le cache-soupape. Dans ce cas, ne vous embêtez pas avec les kits de réparation chinois, ils sont de très mauvaise qualité, et il vaut mieux changer tout le couvercle. Nous avons toujours des couvercles d’origine en stock.
Firmware
Symptômes : la voiture s’endort, le moteur réagit avec réticence à l’ajout d’essence, des messages d’erreur apparaissent.
La raison en est un mauvais calcul du programme de gestion du moteur. Une mise à jour peut parfois s’avérer utile. Si l’ordinateur détecte une composition incorrecte du mélange (mauvaise essence ou départ des phases de distribution des gaz), il limitera la puissance du moteur et émettra un message concernant le dysfonctionnement du système d’épuration des gaz d’échappement.
Arbres de distribution
Symptômes : performances inégales du moteur, allumage du voyant « check engine ».
Une trop longue période de fonctionnement avec un niveau d’huile minimum entraîne une usure rapide des arbres et des chemises. Il sera nécessaire de réviser le moteur, y compris une tête complexe. Le coût de la correction du problème peut être important, c’est pourquoi il est essentiel de surveiller attentivement le niveau d’huile. Le fabricant recommande des huiles de viscosité 0W-40 et 5W-30 (le meilleur choix).
Collecteurs
Symptômes : odeur de gaz d’échappement dans l’habitacle, fonctionnement bruyant du moteur.
Il arrive que le collecteur d’échappement et le collecteur d’admission se fissurent. Vous ne pouvez pas compter sur des produits analogues. Mais vous pouvez en trouver d’occasion. Pour le collecteur d’admission, il faut compter environ 60 dollars, pour le collecteur d’échappement, environ 50 dollars.