Problèmes et fiabilité du V6 BMW M57

L’une des meilleures unités de la production allemande est considérée comme le moteur M57 du groupe BMW. Ce moteur classique à six cylindres en ligne a été décliné en 10 variantes. Des moteurs d’un volume de 2,5 à 3,0 litres ont été installés sur les voitures de la production allemande. Les indicateurs de puissance diffèrent également. L’unité de puissance la plus simple développe une capacité de 150 chevaux, l’indicateur maximal du moteur est de 286 chevaux.

Au début de la production des moteurs, on utilisait un bloc-cylindres en fonte avec une culasse en aluminium. Le moteur était équipé de deux arbres à cames. Il y avait 4 soupapes pour chacun des 6 cylindres. Les soupapes avec ressorts correspondaient à la version la plus jeune du moteur, le moteur quatre cylindres M47.

Les différences entre les modifications des moteurs de 2,5 et 3 litres se situent au niveau de la taille du groupe de pistons. Pour le moteur de 150 chevaux, apparu sur le marché en 1999, le diamètre et la course du piston du cylindre étaient respectivement de 80 et 82,8 mm. Ce moteur, baptisé M57D2500, était associé à un turbocompresseur Garret GT2052V.

Le moteur de 3 litres est devenu nettement plus puissant. Cet effet a été obtenu en augmentant le diamètre et la course des cylindres à 84 et 88 mm, respectivement. Le volume utile est passé à 2926 centimètres cubes. Au lieu de la courroie traditionnelle de nombreux modèles, le moteur est équipé d’une distribution à longue durée de vie.

Lors de la création du moteur, les développeurs ont utilisé le système d’alimentation en carburant Common Rail produit par Bosch. Le turbocompresseur Garret GT2052V assure un rendement élevé du moteur. Le moteur de base, d’un volume de 3 litres, est équipé d’un collecteur d’admission en alliage d’aluminium. Des clapets à vortex sont utilisés pour fermer les canaux d’admission.

Les volets sont fermés lorsque le moteur tourne à un régime inférieur à la moyenne. Le carburant est acheminé par l’une des soupapes reliées au canal de tourbillonnement. Cette conception permet un mélange de qualité entre le carburant et le flux d’air. Lorsque le régime augmente, les volets s’ouvrent progressivement.

Variétés de modifications des groupes motopropulseurs M57

La première mise à jour du moteur a eu lieu en 2002. Le nouveau moteur a été baptisé M57TU. Pour augmenter le volume de l’unité motrice, la course des pistons des cylindres a été modifiée. Cet indicateur a atteint 90 mm, et le volume utile est passé à 2993 centimètres cubes. Une turbine Garret GT2260V est utilisée en conjonction avec la centrale électrique.

Deux ans plus tard, le moteur a de nouveau subi des modifications. La modification de la turbine du moteur a reçu l’indice M57D30T1. La centrale comprenait des compresseurs BorgWarner, modèles BV39 et K26. La puissance totale de l’unité de puissance a atteint 272 chevaux. En 2006, une autre version du moteur d’une puissance de 286 chevaux avec le marquage M57D30T2 est apparue.

Le moteur de 2,5 litres n’a été modernisé qu’une seule fois. En 2004, les développeurs ont porté le diamètre des cylindres à 84 mm, tandis que la course des pistons a été réduite à 75,1 mm. À volume inchangé, les performances du moteur se sont améliorées, en grande partie grâce à l’utilisation d’une turbine GT2056V. Depuis 2007, ce moteur a été retiré de la production, au profit de la version 3 litres. L’indice du nouveau moteur est M57D30TU2.

Les principaux problèmes du moteur M57 et les moyens de les résoudre

La fiabilité du moteur six cylindres classique est son principal avantage. Lorsque l’on compare des voitures aux caractéristiques similaires, la technique dotée d’un tel moteur est vendue en premier. Malgré sa puissance élevée, ce moteur est économique et n’est pas capricieux.

S’il est utilisé correctement et entretenu régulièrement, le moteur fonctionne sans défaillance pendant toute la durée de vie prévue. Des problèmes peuvent être causés par les volets tourbillonnaires. Au cours de leur fonctionnement, ces éléments peuvent subir des dommages mécaniques. Dans les cas les plus désagréables, des débris pénètrent dans la chambre de combustion. Conséquences : défaillance des pistons et réparations coûteuses. Pour éviter ce défaut, l’unité de contrôle électronique est retirée et reprogrammée pour fonctionner sans l’utilisation de volets.

Un autre défaut est observé sur les moteurs dont le marquage comporte les lettres TU. Le collecteur d’admission est en plastique. Il peut se fissurer en cours de fonctionnement. La conséquence est une diminution de la puissance de l’unité motrice, perceptible à l’œil nu. Chaque propriétaire peut remplacer la tubulure d’admission par une tubulure analogue en plastique, afin d’éviter tout problème avec le moteur.

En cas d’utilisation prolongée, la poulie de l’amortisseur de l’unité motrice s’use et se casse. Pour le moteur M57, cela se traduit par de forts coups et des vibrations. La pièce peut être remplacée dans un centre de service spécialisé.

Le système d’injection Common Rail utilisé par le moteur se caractérise également par sa fiabilité et sa longue durée de vie. Une défaillance prématurée de l’équipement se produit le plus souvent après un ravitaillement en carburant de mauvaise qualité. Si le moteur a été commercialisé avant 2003, les injecteurs peuvent être réparés. Dans le cas contraire, ils devront être remplacés.

Lors de l’utilisation d’une voiture équipée d’un moteur M57, il est nécessaire de prêter attention au fonctionnement des différents mécanismes. Des problèmes peuvent survenir au niveau des supports d’électro-vacuum, du système de ventilation des gaz d’échappement, du couvercle du filtre à huile. Pour le reste, le moteur M57 est l’un des meilleurs de sa catégorie et fait l’objet de nombreuses critiques et recommandations positives.