Le début de la production de ce moteur remonte à 1991. Au départ, deux versions étaient proposées sur le marché : 1,6 (1,8) litre pour les modèles Fiesta, Escort, Orion. En 1992 apparaît un moteur de 2 litres, destiné à la Mondeo de première génération. Les moteurs susmentionnés ont été produits sans changements significatifs jusqu’en 2004. Ensuite, sur leur base, une version plus moderne, Zetec-SE, qui a reçu un nouveau nom, Duratec, a été créée.
La conception de ces moteurs n’est pas originale. L’exécution standard comprend une paire d’arbres à cames et seize soupapes, situées dans la culasse, faite d’alliages légers. Le bloc-cylindres lui-même est en fonte. La principale différence avec la famille de modèles qui l’a remplacée, la Siqma, est le collecteur d’échappement, déplacé vers l’avant, dans le sens de la marche.
Avant la modernisation de 1998, la distribution du moteur Zetec-E était équipée de compensateurs hydrauliques. Les versions originales du moteur avaient un carter d’huile en aluminium d’une profondeur considérable.
La gamme modernisée a reçu un carter préfabriqué :
- la partie supérieure était coulée dans un moule adapté au carter de transmission;
- La partie inférieure était un carter en acier (boulonné à la partie supérieure).
Les cache-soupapes des premiers moteurs de production étaient en alliage léger, tandis que les versions plus anciennes avaient un collecteur d’admission moulé en alliage d’aluminium.
À la suite du restylage, tous les éléments en aluminium ont été remplacés par du plastique dans toutes les versions.
Fiabilité de la Zetec-E 1.8
Les utilisateurs n’ont pas formulé de plaintes sérieuses à ce sujet. Une mise hors service prématurée peut entraîner la rupture de la courroie de distribution installée, ce qui arrive assez souvent. Curieuse caractéristique de conception, les moteurs à combustion interne de ce modèle, fabriqué pour le marché américain, sont dépourvus d’arbre à cames. Ils sont dotés de cavités technologiques spéciales dans les pistons pour les soupapes.
Pompe benzone
Le point problématique de la Zetec-E est l’alimentation en carburant, ce qui nuit à son bon fonctionnement. Les problèmes surviennent lorsque la pompe à essence cesse de pomper le carburant en mode normal en raison de l’obstruction de la grille disponible sur le réservoir de carburant. Dans une telle situation, le propriétaire de la « Ford » a une mauvaise surprise. Il ne pourra physiquement pas accéder à la pompe à essence pour l’empêcher, selon le schéma standard, de se trouver sous la rangée de sièges arrière. Techniquement, il n’y a tout simplement pas de trappe dans la carrosserie au-dessus du réservoir. Pour éliminer le problème, il sera nécessaire de retirer le réservoir au préalable. Mais de nombreux propriétaires de « Focus » se facilitent la tâche en découpant eux-mêmes le trou nécessaire au-dessus du réservoir, près des tuyaux de carburant.
Le moteur, qui est équipé d’une pompe à essence, est conçu, en mode de fonctionnement normal, pour un kilométrage de 200 000 km et plus. En cas de défaillance, il est nécessaire de remplacer l’ensemble du module ou d’installer un modèle non original dans l’ampoule de la pompe.
La fonte du connecteur électrique est souvent observée, mais elle ne provoque pas d’incendie. Souvent, la rupture des connecteurs situés sur le corps, l’apparition de fissures sur l’ampoule sont réparées. Au bout d’un certain temps, le clapet anti-retour installé dans l’ampoule commence à perdre du carburant dans les deux sens, ce qui a un effet négatif immédiat sur la pression et le débit de carburant. Un filet d’admission de carburant obstrué est plus facile à remplacer par un modèle qui n’est pas d’origine, comme il en existe de nombreux.
Une pompe à essence en état de marche et fonctionnant correctement fournit du carburant à partir du moment où le contact est mis, créant une pression ≥3 bar. Si elle est inférieure, le temps de démarrage du moteur augmente, son fonctionnement est arythmique, l’accélération se détériore et il y a des pauses pendant l’accélération. L’ampleur du problème est directement liée au degré de réduction des performances de la pompe.
Débitmètre
L’une des causes de la mauvaise traction du moteur, son fonctionnement irrégulier, peut résider dans le mauvais fonctionnement du débitmètre (un capteur qui enregistre le débit massique de l’air en mouvement). Il peut être vérifié à l’aide d’un scanner de diagnostic qui mesure les paramètres de la température d’admission. Les valeurs obtenues doivent correspondre à celles spécifiées dans la description. Si le moteur commence à mieux fonctionner lorsque le débitmètre est déconnecté, cela indique directement un dysfonctionnement de ce dernier.
Forces
Ces éléments de la conception du moteur Ford 1,8 Setec-E se caractérisent par une longue durée de vie. Il n’y a qu’un seul problème, l’encrassement au fil du temps. Il faut donc les nettoyer ou les remplacer périodiquement. Dans certains cas, au niveau du connecteur commun situé à l’extrémité de la « tresse » d’injecteurs, le contact électrique est rompu, ce qui peut entraîner la déconnexion de plusieurs injecteurs à la fois. En conséquence, le moteur commence à « doubler », sa poussée diminue fortement.
Régulateur de pression de carburant
La défaillance du régulateur monté sur la rampe peut entraîner une baisse de la pression de carburant dans cette dernière. En mode normal, le régulateur évacue l’excès de carburant dans la conduite de retour. Pour effectuer son diagnostic en cours de fonctionnement, il est nécessaire de fermer la ligne de retour (tuyau sortant de la partie supérieure du régulateur). Si, après cette manipulation, le moteur commence à répondre rapidement à la pédale d’accélérateur, démarre rapidement, les capacités de traction augmentent sensiblement, le régulateur doit absolument être remplacé.
Soupape d’accélération
Sur le moteur du modèle considéré, il est mécanique (un câble le relie à la pédale d’accélérateur). Le starter est équipé d’un capteur de position. Ce dernier, avec le temps, « devient aveugle ». La cause en est les traces de contact qui s’effacent, en cours de fonctionnement, sur le potentiomètre. Très souvent, cela se produit dans la plage la plus fréquentée (définie conditionnellement comme le fait d’atteindre la vitesse moyenne du moteur à combustion interne). Pour cette raison, le moteur réagit faiblement aux petites pressions sur la pédale d’accélérateur. Et lorsqu’il est relâché brusquement, il cale. Raison : Le calculateur ne comprend pas quand il faut passer au ralenti.
Les capteurs usés, qui fixent la position du volet, doivent être remplacés à temps par des capteurs neufs.
Cobine d’allumage
Le moteur Zetec-E est équipé d’une bobine d’allumage modulaire. Elle a fait ses preuves et se caractérise par la simplicité du contrôle des performances. Il suffit de mesurer la valeur de la résistance entre les deux groupes de broches 1-2 et 2-3. La valeur normale ne doit pas dépasser 0,6 ohms.
Les ratés d’allumage dans le dispositif apparaissent pour des raisons d’éclatement des pointes installées sur les bougies d’allumage, de « fatigue » des fils à haute tension. Au stade initial, des fissures extrêmement petites apparaissent, qui provoquent des sauts au stade de l’accélération intensive.
Collecteur d’admission
Les joints de ce dispositif en plastique commencent à laisser échapper de l’air après un certain temps. Cela nuit aux performances de base du moteur, qui est équipé d’un débitmètre. L’utilisation d’un générateur de fumée permet de déterminer les endroits où l’air s’échappe.
La courroie de distribution
Selon les recommandations du constructeur, cette pièce doit être remplacée après un kilométrage de 125 000 km. Aux États-Unis et dans l’UE, ce chiffre est porté à 160 000 km. Ces valeurs sont valables s’il s’agit d’une pièce neuve d’origine, remplacée en même temps que les rouleaux. Pour les courroies fabriquées par des marques peu connues et qui ne sont pas des produits d’origine, il est recommandé de les remplacer tous les 80000 km. Ne lésinez pas sur la qualité et votre propre sécurité.
Des cas de dépassement de la courroie dû à la destruction du tendeur, à la rupture de la distribution sont enregistrés assez fréquemment. Ce dysfonctionnement est une voie directe vers la défaillance des soupapes.
Un simple saut ponctuel de quelques dents entraîne une diminution de la qualité des performances du moteur : la traction diminue, les démarrages sont difficiles. Dans le même temps, le système d’allumage et l’alimentation en carburant fonctionnent sans défaillance.
Le remplacement de la courroie de distribution est simple. Pour ce faire, le piston du 1er cylindre est retiré au VMT. Pour l’aligner le plus précisément possible, il y a un repère spécial sur la poulie du vilebrequin. À côté du capteur de position de ce dernier, sur le bloc-cylindres, se trouve un boulon d’obturation. Après l’avoir dévissée, la retenue du vilebrequin est installée à l’endroit libre. Les deux arbres à cames sont sans marque. Mais ils sont parfaitement fixés à l’aide d’une barre spéciale, introduite dans les fentes à l’arrière des arbres. L’ancien tendeur est libéré, la courroie est enlevée et un nouveau kit d’entraînement de la distribution est mis en place.
Joint d’étanchéité avant du vilebrequin
Après avoir remplacé la courroie, il est nécessaire de renouveler également cette pièce. Cela évitera l’apparition de fuites entre les dates de remplacement de la courroie. Si la courroie est enlevée, le joint d’huile se change très facilement.
Dégagement des soupapes
Depuis 1998, les moteurs Zetec-E ne sont plus équipés d’hydrocompensateurs. Dans ce cas, le jeu thermique est ajusté en sélectionnant des rondelles spéciales, qui sont placées sur les poussoirs. Il s’agit d’une procédure très fastidieuse. Il faut mesurer les jeux disponibles, enregistrer les résultats, retirer les arbres à cames et les rondelles. Ensuite, en fonction de l’épaisseur de ces dernières, il faut en prendre de nouvelles. Les jeux thermiques des soupapes d’admission et d’échappement sont différents :
- la première – 0,15 mm;
- Le second – 0,3 mm +/- 0,04 mm.