Pour la quatrième génération de Ford Mondeo, deux des trois moteurs diesel disponibles étaient d’origine française et ont été créés par les ingénieurs de Peugeot-Citroën. Le premier turbodiesel français, le DW10, a été introduit en 1998. Ce moteur, basé sur un système d’alimentation en carburant Common Rail, s’est avéré très fiable et facile à utiliser.
En 2003-2004, le moteur a fait l’objet d’un changement de génération qui a permis d’améliorer les performances du système d’alimentation en carburant et de passer à une culasse à 16 soupapes. L’unité de puissance a reçu la désignation DW10BTED4, et est devenue la base de nombreuses voitures Peugeot-Citroën, Ford, Volvo et un certain nombre d’autres marques.
Application du turbodiesel 2.0 HDI / TDCi / D par marques et modèles :
| Marque | Modèle de véhicule | Puissance du moteur |
|---|---|---|
| Ford 2.0 TDCi | S-Max, Focus 2 | 110-136 ch |
| Galaxie, S-Max, Mondeo | 115-140 ch | |
| Fiat 2.0 D Multijet | Scudo, Ulysse | 120, 136 ch |
| Citroën 2.0 HDI | C4, C4 Picasso, C5, C8, Jumpy | 120, 136 ch |
| Peugeot 2.0 HDI | 307, 308, 407, 508, 607, 807, Expert | 120, 136, 140 ch |
| Lancia 2.0 D Multijet | Phedra | 120, 136 ch |
| Volvo 2.0 D | C30, C70, S40, S80, V50, V70 | 136-140 ch |
Désignations des moteurs par marque:
| Marque | Désignations des moteurs |
|---|---|
| Ford | G6DA, G6DB, G6DD, G6DG |
| Fiat | QXWA, QXWB, QXWC, UFWA, QXBA, QXBB, UFBA, UFBB, etc. |
| Citroën | RHR, RHK |
| Peugeot | DW10BTED4 (RHR, RHJ, RHK, RHF) |
| Lancia | RHR, RHK |
| Volvo | D4204T |
Initialement, la plupart de ces moteurs étaient équipés d’un système d’alimentation en carburant fabriqué par Siemens. Dans ce cas, l’injecteur de carburant est monté directement sur la culasse, avec des injecteurs à éléments piézoélectriques. Depuis 2006, le DW10BTED4 a été adapté au système d’alimentation Delphi, qui est finalement devenu le système principal après 2010, lorsque le moteur diesel a été légèrement mis à jour afin de répondre aux exigences de sécurité environnementale de la norme Euro-5.
Système d’alimentation utilisé sur le moteur 2.0 HDI / TDCi / D:
| Modèle de moteur | Système de carburant |
|---|---|
| Citroën C4 (DW10BTED4, RHR) | Delphi |
| Toutes les autres versions jusqu’en 2010 | Siemens |
| Peugeot 307 (DW10BTED4, RHR) | Delphi (à partir du 06.2006, Euro 4) |
| Peugeot 407 (DW10BTED4) | Siemens (à partir du 10.2006, Euro 3) |
| Moteurs à partir de 2010 (DW10C, Euro 5) | Siemens (115-163 ch), sauf Volvo |
Chez les automobilistes français, le moteur lui-même s’est avéré bon, ne posant aucun problème à ses propriétaires, ce qui n’est pas le cas du système d’alimentation en carburant. Il s’agit vraiment d’un point faible de l’unité motrice. Non seulement les possibilités de réparation sont extrêmement limitées, mais les spécialistes de tous les services automobiles ne sont pas en mesure d’effectuer des diagnostics.
Principaux problèmes du moteur 2.0 HDI/2.0 TDCi
Sons étranges lors de l’arrêt du moteur
Le système de dépression de l’unité de puissance prévoit la présence de trois électrovannes responsables du contrôle du papillon des gaz, de l’entraînement de la géométrie de la turbine et du by-pass de l’intercooler. Les capteurs eux-mêmes sont de bonne qualité, mais après une utilisation prolongée, ils sont susceptibles d’être contaminés et n’offrent pas le niveau d’étanchéité nécessaire. La soupape responsable de la géométrie de la turbine est située sous le capot de la voiture, du côté gauche, et après l’arrêt du moteur, elle est capable de produire un son qui se situe entre le « hurlement » et le « meuglement ». Ce bruit n’est pas dangereux pour l’unité motrice, mais il indique une contamination de la soupape et sa défaillance imminente, qui doit donc être remplacée ou nettoyée.
Les trois soupapes étant interchangeables, il est possible, en les modifiant, de vérifier à nouveau si le son provient bien de la soupape.
La valve de contrôle de l’accélérateur peut également poser des problèmes. Dans ce cas, l’ouverture partielle du clapet ne permet pas de fournir le volume d’air nécessaire, ce qui réduit la poussée du moteur et le place en mode d’urgence.
Volet du collecteur d’admission
Le système d’admission du moteur comporte deux conduits, l’un qui passe par le refroidisseur intermédiaire et l’autre qui le contourne, fournissant de l’air chaud pour chauffer le moteur lorsque les températures sont basses dans la rue. Le conduit qui passe par l’intercooler utilise son propre clapet. La présence d’un actionneur en plastique ne contribue pas à la durabilité de l’élément, de sorte que dans de nombreux cas, le volet fonctionne « spontanément ».
Turbine
Le moteur DW10BTED4 utilise une turbine Garrett GT1749V, un modèle très courant utilisé sur de nombreux groupes motopropulseurs. Il convient de noter qu’il n’y a pas d’interchangeabilité entre le 2.0 HDi et le 2.0 TDCi. Des turbines identiques sont installées sur des modèles Volvo et des voitures Ford (Focus, Kuga, C-Max).
La qualité de fabrication de la turbine est très élevée, la turbine elle-même présente le plus haut niveau de fiabilité, et les problèmes qui surviennent sont principalement liés à des défauts du moteur transférés à l’unité. Le problème le plus courant est celui d’une poussée insuffisante ou excessive de la turbine causée par une perte d’étanchéité du système de vide.
Les problèmes de performance de l’électrovanne à vide sont mis en évidence par le passage du moteur en mode d’urgence avec une limitation artificielle de la poussée maximale. Lorsque le moteur est redémarré, cette limitation « disparaît ».
La roue du compresseur peut être recouverte d’huile en cas de problème avec la soupape de ventilation du carter.
Soupape EGR
En cas de problème avec la soupape, il peut y avoir une baisse de puissance, entraînant parfois même des problèmes de démarrage à partir d’un endroit. La cause du blocage est une forte accumulation de suie à la surface et, dans les situations les plus défavorables, des problèmes de rupture de la plaque de soupape peuvent survenir.
TNV
L’injecteur de carburant usagé fabriqué par Siemens ne peut pas être considéré comme une référence en matière de fiabilité, et le kilométrage de 200 000 kilomètres pour la pompe est la limite avant réparation. Des poussières métalliques se forment activement dans les paires de frottement, obstruant le système. Les éléments situés dans le boîtier de la pompe à carburant subissent l’usure la plus intense. Le démarrage difficile d’un moteur chaud, alors qu’à froid le problème est moins prononcé, est un signe de problèmes possibles.
Dans certains cas, le remplacement du solénoïde de contrôle de la pression peut temporairement éliminer le problème, mais sans remplacer l’injecteur de carburant, il est impossible de faire face au dysfonctionnement.
Le système proposé par Siemens ne prévoit pas, comme maillon intermédiaire, un pompage supplémentaire du carburant directement à partir du réservoir. Après le remplacement du filtre, le système doit être pompé, ce qui, d’une part, constitue un processus supplémentaire exigeant en main-d’œuvre et, d’autre part, en cas de travail de mauvaise qualité, entraîne une usure accélérée de la pompe à carburant.
Injecteurs de carburant
Certains propriétaires de voitures équipées d’un moteur 2.0 HDi doivent faire face aux difficultés liées à la performance des injecteurs. Le plus souvent, le problème réside dans l’endommagement de leurs atomiseurs. En conséquence, le carburant est fourni sous forme de jet ou est pulvérisé dans une direction différente de celle souhaitée. Le résultat de ce problème peut être une augmentation de la fumée dans le moteur, la perte d’une partie de la puissance, la pénétration du carburant diesel dans l’huile et l’augmentation de son niveau dans le carter.
Sur les gicleurs usés, lors de la perte de densité hydraulique du jeu, une partie importante du carburant fourni est renvoyée, ce qui détériore la qualité du démarrage. L’absence d’atomisation complète fait que le carburant se déverse dans le cylindre, créant des risques de surchauffe et de fonte des pistons.
Des codes de correction sont fournis pour les injecteurs Siemens. Après un changement de pièces, il est nécessaire de les prescrire en plus, mais cette procédure n’a pas d’importance pratique, de sorte que la prescription du code peut être abandonnée sans aucune perte.
Buses d’injecteurs
Il arrive qu’il y ait de la buée sur les raccords des injecteurs. Dans certains cas, il est possible d’y remédier en resserrant la buse, mais une solution plus efficace consiste à la démonter et à remplacer le joint en aluminium par un nouveau.
Sur les tuyaux de « retour » provenant des injecteurs, il peut y avoir des fuites de carburant, et une odeur persistante de gazole est ressentie même dans l’habitacle de la voiture. La cause du problème réside dans l’usure des joints en caoutchouc. Ils ne sont pas vendus seuls, mais uniquement en set avec un tube, mais vous pouvez utiliser les joints du moteur 1.8 TDCi (1673574).
Chaîne d’arbre à cames
Sur les premières versions du moteur, la chaîne était facilement étirée, ce qui se traduisait par un bruissement prononcé au démarrage du moteur. Plus tard, la chaîne a été améliorée en augmentant l’épaisseur des plaques jusqu’à 1,5 mm, ce qui a réduit le risque de perte de la forme d’origine.
Sur les moteurs plus récents, l’allongement de la chaîne, s’il se produit, a lieu à un kilométrage de 300 000 kilomètres.
Entraînement des soupapes
Pour les moteurs 2.0 HDi/TDCi, un kilométrage important se caractérise par l’apparition de problèmes liés au fonctionnement des hydrocompensateurs. Ces problèmes se traduisent par l’apparition de coups caractéristiques dans les premières minutes suivant le démarrage du moteur. Le dysfonctionnement peut être éliminé en remplaçant les pièces usées par des pièces neuves.
Entraînement GDM
Cet élément ne pose pas de gros problèmes aux propriétaires de voitures. Néanmoins, des cas de rupture de courroie se produisent parfois, principalement en raison de la mauvaise qualité des courroies. Souvent, les dommages causés au moteur sont minimes et ne nécessitent même pas une révision, ce qui devrait être considéré comme un grand avantage du moteur. Lors de l’impact sur les soupapes, les culbuteurs sont détruits ; leur remplacement, ainsi que celui des joints d’étanchéité, est donc la seule réparation nécessaire.
Rouleaux de culbuteurs
L’apparition d’un jeu est caractéristique d’un kilométrage élevé du moteur, après quoi les processus d’usure des culbuteurs et des cames de l’arbre à cames s’accélèrent.
Niveau d’huile
Dans la plupart des cas, l’augmentation du niveau d’huile est liée à une fuite de carburant diesel dans le système. Dans la plupart des cas, cela s’explique par des problèmes de fonctionnement des injecteurs, le carburant étant simplement versé dans les cylindres au lieu d’être pulvérisé.
Bielles bielles
Une bielle tordue est un défaut extrêmement désagréable mais rare. La cause de la déformation est l’hydrocution du carburant. Il est possible d’établir la réalité du dommage en mesurant le niveau de compression dans chacun des cylindres. Il restera à un niveau élevé, mais il ne peut être atteint qu’à des régimes élevés.