Il y a longtemps que nous voulions parler des moteurs les plus performants développés par les ingénieurs de Volkswagen et appartenant à la série EA888. Aujourd’hui, nous parlerons en particulier du tristement célèbre moteur 2.0 TSI.
En 2007, la direction de VAG a présenté au public ses nouveaux « quatre » à essence, développés dans le strict respect des exigences environnementales les plus strictes. Ces moteurs remplaçaient les « quatre » de la famille EA113, dont nous avons déjà parlé précédemment.
Il se trouve que ce sont les moteurs de cette série qui ont constitué la pierre d’achoppement, à la suite de laquelle les fans de Volkswagen ont été déçus.
Cette série ne comprend que deux moteurs, d’un volume de 1,8 et 2,0 litres, qui peuvent être montés en position longitudinale ou transversale. Ils sont équipés d’un bloc-cylindres en fonte, d’un turbocompresseur, d’une injection directe et d’une chaîne de distribution. En outre, trois chaînes sont installées sous le carter de distribution, dont deux sont responsables des arbres d’équilibrage et de la pompe à huile. Une courroie de distribution est également responsable de la pompe du système de refroidissement.
Les moteurs de la deuxième génération EA888 ont été produits sous Euro-5 et équipés d’une pompe améliorée à capacité variable. Et oui, la deuxième génération n’était pas sans joints. Les pistons sont tout simplement horribles, avec de minuscules trous par lesquels l’huile est drainée, une hauteur réduite des segments de piston et des rails principaux très minces.
Aujourd’hui, nous parlerons du moteur 2.0 TSI, sous la marque CDNC, et tout ce qui est dit ci-dessous s’applique aux moteurs d’une puissance de 177, 180, 200 et 211 « chevaux ».
Ces moteurs sont présents sous le capot des Audi A3, A4, A5, A6, Q3, Q5 et TT.
Ils ont également été montés sur des voitures Volkswagen : Eos, Golf, Jetta, Tiguan, Passat, Scirocco, Skoda Octavia et Superb, Seat Leon, Exeo, Altea et Alhambra.
En outre, des problèmes similaires se posent sur les moteurs 1.8 TSI de 120, 152 et 160 chevaux. Ils ont été montés sur les mêmes Audi et Skoda, et ce moteur se trouve également sous le capot de la Yeti.
Les moteurs à combustion interne susmentionnés ont été installés sur les voitures du groupe Volkswagen entre 2008 et 2015.
Qu’en est-il de la fiabilité des moteurs de la série EA888 ?
Les premières versions de la deuxième génération de moteurs EA888 sont tout simplement irréprochables. La première chose qui attire l’attention est la brûlure exorbitante du lubrifiant. Au fil du temps, les ingénieurs de Volkswagen et les fabricants tiers ont surmonté ce problème, mais tout cela s’est fait au détriment des automobilistes.
Le deuxième « joint » notable est la chaîne de distribution. Il s’agit, sans équivoque, de la pire chaîne de notre mémoire. Dans notre documentation, nous décrirons en détail tous ces défauts, auxquels les propriétaires de voitures ayant ces « moteurs miracles » sous le capot seront certainement confrontés !
Supports du moteur
La pratique a clairement montré que les supports des moteurs montés longitudinalement ne résistent pas à plus de 150 000 kilomètres. L’amortisseur commence à se désagréger, ce qui entraîne une fuite du liquide de support et les problèmes suivants :
- Vibrations au ralenti, et même avec un moteur chauffé.
- Vibrations au ralenti, et même lorsque le moteur est chauffé.
- Il est également possible de constater une erreur sur les supports du moteur, car un capteur miniature est installé sur l’un des supports.
Turbine
Les moteurs EA888 étaient équipés de turbines KKK et IHI. Le moteur que nous examinons aujourd’hui est équipé d’un turbocompresseur IHI, modèle RHF5.
En général, ce n’est pas la pire des turbines, dont les performances et la durée de vie dépendent de l’état du circuit d’huile.
Les premiers modèles EA888 présentaient souvent un jeu au niveau du clapet de dérivation, ce qui se traduisait par un tintement après avoir relâché la pédale d’accélérateur. Les ingénieurs ont pu résoudre le problème en plaçant une pince à ressort sur le pivot entre la tige de l’amortisseur et la tringlerie. Cependant, cela n’a pas toujours résolu le problème, car dans certains cas, la charnière et la douille de l’amortisseur dans la volute étaient toutes deux cassées.
Il en résulte un sous-soufflage régulier. Le turbocompresseur doit donc être révisé, ou un nouveau turbocompresseur doit être acheté. Le turbocompresseur comporte deux actionneurs. L’actionneur de l’amortisseur de dérivation est contrôlé par la vanne N75, et la vanne N249 est responsable de la purge de l’excès de pression de suralimentation.
La vanne N75 ne pose pas de problème, mais la vanne N249 en pose de temps en temps, et les ingénieurs de VW ont même dû l’améliorer. Ainsi, au lieu de la soupape à membrane d’origine, ils ont commencé à utiliser une soupape en plastique plus fiable. Elle sert plusieurs fois plus longtemps et ne se fissure pas comme une soupape à membrane.
Soupape d’étranglement
Le starter du moteur est en bon état, même s’il est en plastique. Il doit être nettoyé tous les 100 000 ans. Après cela, la consommation de carburant au ralenti diminuera sensiblement et l’injectivité du moteur sera bien meilleure.
Séparateur d’huile
Un autre nœud du moteur EA888, qui a été finalisé pendant de nombreuses années. Il y a eu trois révisions majeures, la dernière ayant eu lieu il n’y a pas si longtemps, en 2016. Lorsque vous choisissez un nouveau séparateur d’huile, vous devez tenir compte à la fois de la version du séparateur d’huile et de la dépression qu’il peut supporter. Il existe des séparateurs d’huile ordinaires pour 25 mBar et des séparateurs surfaits pour 100 mBar, mais en fait, la différence réside uniquement dans la rigidité du ressort, qui se trouve sous la membrane. Les séparateurs d’huile peuvent également fonctionner avec différents logiciels et être équipés de divers presse-étoupes.
Pendant le fonctionnement de la voiture, vous pouvez être confronté à un dysfonctionnement assez classique : le diaphragme se fissure et des vapeurs d’huile s’échappent à travers lui, ce qui entraîne de nombreuses erreurs. Les plus fréquentes sont les suivantes : ratés d’allumage, mauvaise injection de carburant et problèmes d’étanchéité de l’admission. De l’air non comptabilisé pénètre dans le VKG par un trou standard dans le bouchon au-dessus du diaphragme.
Tube dans le filtre à huile
Le support du filtre abrite un tube équipé de plusieurs joints toriques et d’une soupape. Avec le temps, l’ensemble de la structure se déforme. De ce fait, le liquide de lubrification commence à s’écouler du filtre vers le carter d’huile. Vous pouvez vous en rendre compte par le fonctionnement irrégulier du moteur au ralenti, et si le problème commence, la voiture commencera à fonctionner par à-coups immédiatement après le démarrage, les déphaseurs commenceront à faire du bruit.
Le tube est très bon marché et son coût ne dépasse pas 8 dollars. Il est plus facile de le changer lors du remplacement du filtre à huile et il est préférable de le faire à titre préventif.
Fuite d’huile par le dessous de la pompe à vide
De nombreux automobilistes sont confrontés à des fuites d’huile sous la pompe à vide. Le problème est résolu par l’installation d’un nouveau joint, sauf qu’il sera difficile de le faire en raison des particularités de l’emplacement.
Échangeur de chaleur
Un autre problème fréquent de la famille EA888 est l’obstruction du circuit d’antigel dans l’échangeur de chaleur, à cause de laquelle la température du fluide lubrifiant augmente fortement. Nous vous recommandons de démonter régulièrement l’échangeur de chaleur, de le rincer et de remplacer le joint. Cela permettra de prolonger considérablement la durée de vie et d’éviter les problèmes de surchauffe de l’huile.
Bobines d’allumage
Les bobines montées sur les moteurs EA888 refusent de fonctionner avec des bougies très usées. Le fabricant recommande de changer les bougies tous les 30 000 kilomètres. C’est en effet le seul moyen de prolonger la durée de vie de la bobine.
Salissures sur les soupapes d’admission
Ce n’est pas seulement l’air qui circule dans les soupapes d’admission, mais aussi les gaz et les vapeurs d’huile qui proviennent du système de ventilation. De plus, dans les moteurs à injection directe, ces salissures sur les conduits d’admission sont presque irréalisables à nettoyer, alors que les moteurs à injection distribuée ne connaissent pas ce problème. De plus, cette accumulation entraîne un dysfonctionnement des soupapes d’admission et des volets de turbulence qui bloquent les conduits d’admission. Si les volets sont bloqués ou si la soupape de commande est défaillante, l’erreur P2015 apparaît. La position des volets peut être facilement vérifiée à l’aide d’un capteur potentiométrique.
Il est fortement recommandé de nettoyer soigneusement le collecteur d’admission des moteurs de la famille EA888 au moins une fois tous les 80 000 kilomètres. Mais il peut être nécessaire de le faire encore plus souvent, surtout si vous remarquez que le moteur commence à tourner par à-coups au ralenti.
Pistons
Mais avec les injecteurs, aucun dysfonctionnement particulier n’est à déplorer. D’ailleurs, nombreux sont ceux qui ne les trouvent pas immédiatement, car ils sont situés de manière un peu inhabituelle : depuis la tête de la culasse, et non depuis le haut. Parmi les problèmes rares, mais qui surviennent, on ne peut distinguer que les problèmes d’atomisation.
Système Valvelift d’Audi
Les moteurs 2.0 TSI montés longitudinalement sont équipés du système Audi Valvelift, qui permet de modifier la hauteur de levée des soupapes d’admission. Vous êtes surpris ? Oui, nous ne nous trompons pas, il s’agit des soupapes d’admission. À 3100 tr/min, les cames chargées de soulever les soupapes à une hauteur de 6,35 mm sont enclenchées. Les soupapes d’admission s’ouvrent un peu plus tard, de sorte que les gaz d’échappement des cylindres voisins n’ont pas le temps de pénétrer dans le cylindre. Et les soupapes d’admission peuvent s’ouvrir plus tôt. Grâce à cette solution élégante, les ingénieurs de VW ont obtenu un meilleur balayage de la chambre de combustion et ont pu améliorer le processus de remplissage des cylindres avec de l’air propre. Tout cela a un effet très positif sur l’augmentation du couple.
Avec le système AVS, tout va bien, il ne donne pas de maux de tête particuliers. Il y a un arbre à cames d’échappement composite, sur lequel se trouvent des douilles filetées avec des cames et des rainures qui glissent le long de l’arbre à cames. Le mouvement axial est assuré par des actionneurs électriques. Il y a une paire d’actionneurs par cylindre, l’un étant chargé de déplacer le manchon vers une course de soupape plus longue et l’autre de le déplacer vers une course plus courte.
Pompe
La pompe du système de refroidissement des moteurs EA888 est située à l’arrière et est entraînée par une courroie spéciale à partir de l’arbre d’équilibrage gauche. Le thermostat est également monté à cet endroit, ainsi qu’un capteur de température.
La pompe a connu plusieurs variantes. La toute première pompe était en plastique, ce qui n’était pas la meilleure solution. Après un certain nombre de problèmes, les ingénieurs de VW ont commencé à utiliser une pompe partiellement en aluminium.
Mais même cela n’a pas vraiment aidé, car la pompe peut rarement vivre plus de 100-120 mille, après quoi elle commence à fuir. La pièce de rechange d’origine coûte 300 dollars. Mais il existe des solutions « non originales » intéressantes : par exemple, si vous avez de la chance, vous pouvez trouver une pompe dont le corps est entièrement en alliage.
TNVD
Le système d’alimentation en carburant de la famille EA888 est étonnamment assez bon, mais il refuse absolument de fonctionner avec de l’essence de mauvaise qualité contenant de nombreuses impuretés.
Par rapport à la famille précédente – EA113, il n’y a pas de capteur de pression dans le circuit basse pression. La capacité de la pompe est automatiquement adaptée à la charge du moteur et varie dans une fourchette de 3,5 à 6 bars. Mais l’unité de contrôle de la pompe de surpression est loin d’être idéale. S’il est cassé, le moteur ne démarre tout simplement pas, et si vous parvenez à le faire démarrer, il commencera à fonctionner avec une perte de puissance importante. Tout cela s’accompagne d’erreurs dues à un mélange de carburant trop pauvre et à une pression trop basse dans la rampe.
Compte tenu de ce problème, les ingénieurs de Volkswagen ont tenté à plusieurs reprises de faire évoluer l’unité de contrôle vers l’esprit. La dernière version du bloc coûtera 130 dollars, mais vous pouvez rechercher de bonnes pièces non originales. La pompe elle-même ne tombe que très rarement en panne.
En général, la pompe à carburant haute pression n’est pas mauvaise et il ne sera nécessaire de la changer qu’en cas de kilométrage important. Son usure excessive se comprend aisément par les erreurs apparues liées à la formation d’un mélange de carburant enrichi et à la pression.
Et comme les ingénieurs de Volkswagen ont pris à temps la décision d’installer un poussoir à galet sur l’injecteur de carburant, cela a permis de résoudre les problèmes liés à son usure, à l’usure des cames et à la présence de copeaux de métal dans le liquide de lubrification.
Régulateur de phase
Le phasorégulateur des moteurs EA888 de deuxième génération est très dépendant de la qualité de l’huile et, en outre, il n’aime pas les problèmes de pression basse ou pulsée du lubrifiant. La combinaison de ces facteurs entraîne des interruptions dans son fonctionnement et peut provoquer une usure importante. Si vous ne tenez pas compte de ce problème, la vanne de contrôle de phase commencera à cliqueter, mais elle fonctionnera toujours bien.
D’une manière ou d’une autre, il faut remarquer que le régulateur de phase fait du bruit, et si vous voulez que le nouveau régulateur dure beaucoup plus longtemps que le précédent, nous vous recommandons de nettoyer soigneusement les canaux d’huile dans le moteur et de vérifier l’état des filtres à mailles dans les canaux. Sinon, la défaillance du régulateur de phase est une question de temps. Par ailleurs, il n’est pas nécessaire de remplacer le régulateur de phase, il suffit parfois de changer les lames usées.
Et oui, pour dévisser la vis de fixation, vous aurez besoin d’une clé spéciale.
Chaîne de distribution
Mais c’est la chaîne de distribution qui donne le plus de fil à retordre. La chaîne dentée s’étire très rapidement, et si vous ne vous en apercevez pas, elle ne manquera pas de sauter. De plus, le saut peut se produire à cause d’un tendeur qui n’est pas le meilleur, avec une butée anti-horaire très fragile. Le saut se produit donc parce que la tige du tendeur est poussée vers l’intérieur. Cela se produit souvent lorsque la voiture est laissée en prise sur une pente descendante.
Vers la fin de l’année 2012, les ingénieurs de VW ont finalement modifié la conception du tendeur et de la chaîne. Le peigne d’arrêt du tendeur a été modifié.
Les chaînes des dernières versions sont étiquetées AD ou VE ou BR. Extérieurement, elles sont très différentes de leurs prédécesseurs, car leurs plaques intérieures voisines sont assemblées par paires. Vous pouvez voir que la chaîne a commencé à s’étirer à travers la trappe du capot. Le fabricant conseille de changer la chaîne lorsque le tendeur est allongé de 4 dents
Il n’est absolument pas nécessaire de « conduire » la chaîne à un étirement plus important, car cela provoque l’apparition d’une usure des étoiles sur les arbres, et la durée de vie du déphaseur s’en trouve réduite.
En cas d’usure des étoiles, il faut changer les étoiles du vilebrequin, qui coûtent chacune 90 dollars, ainsi que les arbres à cames, qui coûtent 600 dollars.
Un kit standard de réparation de la chaîne de distribution et d’autres consommables coûteront environ 500 dollars, et il s’agit d’un bon substitut, pas de l’original.
Coin de l’arbre d’équilibrage
Il s’agit d’une panne très rare qui provoque le coincement des arbres d’équilibrage, ce qui peut entraîner la rupture de la chaîne qui les entraîne. D’ailleurs, ce phénomène est précédé d’une baisse importante de la pression d’huile. N’oublions pas qu’au ralenti, la pression d’huile doit se situer entre 1,2 et 2,0 bars, et que si l’on monte en régime jusqu’à 3700 tr/min, elle doit monter à 3 bars et plus.
Revenons maintenant à notre problème. L’arbre d’équilibrage comporte trois roulements, qui doivent tous être bien lubrifiés. Les paliers lisses sont reliés par une bague en alliage et les passages d’huile des supports sont munis de crépines.
Si des débris pénètrent dans le liquide de lubrification, tels que des particules d’huile brûlée, des miettes de produit d’étanchéité, etc., ces crépines se bouchent rapidement, ce qui entraîne une mauvaise lubrification des roulements. Il n’est donc pas surprenant que le frottement sec et l’usure qui en résulte se produisent. Les supports de l’équilibreur sont littéralement soudés au bloc. En conséquence, le moteur cale et le vilebrequin s’arrête de tourner. Il arrive également que l’usure s’accumule progressivement, augmentant l’espace entre les supports et les chemises, par lequel la pression s’échappe. La pression dans le système chute alors à 0,5 bar, ce qui n’est pas bon non plus. Il est bon de savoir que l’indicateur de basse pression du fluide lubrifiant le signale à temps.
Les balanciers bloqués, ainsi que les balanciers fortement usés, devront être remplacés, et les deux, même si l’un d’entre eux est en parfait état. De plus, il est nécessaire d’en acheter de nouveaux, car la pratique montre que les équilibreurs usagés ne vivent pas longtemps.
Vous devrez également remplacer le pignon intermédiaire de l’équilibreur gauche, car il est recouvert d’une couche de laque, responsable de l’écart correct entre les dents.
Pour résumer, je dirais qu’en cas d’utilisation prolongée et de vidange d’huile en temps voulu, les équilibreurs ne poseront aucun problème.
Pompe à huile
Dans le moteur à combustion interne EA888 de deuxième génération, l’une des nouveautés était une pompe à huile à débit variable. En gros, il s’agit d’une pompe à engrenages, mais son pignon peut coulisser le long de son axe. Cela permet de modifier la zone de montage des engrenages. Les performances s’en trouvent modifiées.
Le mouvement du pignon est assuré par un système spécial, très similaire au bloc hydraulique d’une transmission automatique. En outre, il y a un solénoïde, et à l’intérieur de la pompe il y a un piston et plusieurs canaux d’huile.
Cette solution a suscité de nombreuses critiques. Il y a plusieurs raisons à cela. La première est que la pompe fonctionne par étapes : au ralenti et jusqu’à 3500 tr/min, le système de lubrification génère une pression allant jusqu’à 1,8 bar, après quoi le système commence à fonctionner avec une capacité maximale de 3,3 bars. La deuxième raison est que les défauts du système de lubrification ne sont en aucun cas signalés tant que la pression n’est pas tombée à 0,7 bar ou moins. Troisièmement, la pression maximale reste insuffisante pour assurer une lubrification correcte à haut régime.
En bref, le système s’est avéré assez ambigu. Une admission d’huile légèrement obstruée, une usure minime des engrenages de la pompe à huile, une usure des arbres d’équilibrage – et c’est tout, même sur un moteur bien chauffé, la pression d’huile a peu de chances de dépasser 1 bar. Ce qui n’est évidemment pas suffisant. Tout cela entraîne une usure prématurée des tourillons d’arbre à cames et d’autres dysfonctionnements.
Les artisans ont même appris à tromper la commande de la pompe. Il suffit de démonter le solénoïde à puce N428, et d’insérer dans son connecteur une résistance de 1 kOhm, en prenant soin d’isoler tous les contacts. Dans ce cas, la pompe fonctionnera constamment en deuxième mode.
Combustion d’huile
Sur les premiers moteurs de la deuxième génération, la combustion d’huile était, au sens littéral du terme, d’usine, et au kilomètre 100 mille, le moteur pouvait digérer toute l’huile remplie pendant 800-1000 kilomètres. Et ce malgré le fait que les ingénieurs de Volkswagen indiquent que la consommation normale d’huile est de 500 grammes pour 1000 kilomètres. On pense que le principal problème réside dans les minuscules trous de drainage de l’huile. Comme ils sont bouchés, l’huile reste sur les parois des cylindres et commence à brûler.
La direction de Volkswagen n’a pas tardé et a essayé de résoudre le problème le plus rapidement possible, en mettant sur le marché de nouveaux pistons, où les trous pour l’évacuation du liquide de lubrification ont été sérieusement agrandis, et en ajoutant un jeu de segments d’huile à trois composants, et en augmentant légèrement les segments de compression. Cela s’est produit en 2009, mais depuis, les pistons ont été essayés à plusieurs reprises pour les modifier.
En général, la grande majorité des automobilistes qui conduisent des voitures équipées de ces moteurs « fantaisistes » ont remplacé les pistons d’usine par des pistons améliorés. La dernière variante de pistons a été mise sur le marché tout récemment, en 2016. Il est donc désormais facile de trouver des variantes de pistons sous les anciennes bielles de 21 mm et sous les nouvelles bielles de 23 mm. Il existe également d’excellents pistons non originaux qui sont également moins chers. Par conséquent, si vous prenez en main une voiture équipée d’un moteur de la famille EA888, n’oubliez pas de demander quels sont les pistons de révision qu’elle contient.
En outre, il existe deux tailles de pistons de réparation, qui sont placés dans des cylindres alésés. Nous pouvons donc dire que vous pouvez maintenant résoudre une fois pour toutes le problème de la combustion de l’huile. Mais cela n’enlève rien au fait que cela coûtera très cher au propriétaire de la voiture.