L’histoire de ce moteur de la société Opel a commencé en 1988, après qu’un moteur diesel de 1,6 litre à huit soupapes avec chambres de turbulence a été alésé pour atteindre un volume de 1,7 litre. Un peu plus tard, il a été combiné à une turbine, et la production en série du moteur, qui a reçu le marquage 1.7 DT X17DTL, a duré jusqu’en 2000. Ce n’est qu’après cette date que les voitures allemandes ont été équipées d’un moteur diesel de 1,7 litre provenant d’Isuzu.
Spécifications du moteur Opel X17DTL 1.7 TD
| Caractéristiques | Paramètre |
|---|---|
| Volume exact | 1700 cm³ |
| Système d’alimentation | Chambre à vortex |
| Puissance d’entraînement | 68 hp |
| Couple | 132 Nm |
| Cylindres | Fonte R4 |
| Coiffe de cylindre | |
| Diamètre du cylindre | 82.5 mm |
| Course du piston | 79.5 mm |
| Ratio de compression | 22 |
| Caractéristiques de conduite | No |
| Hydrocompensateurs | Oui |
| Calage de la transmission | Courroie |
| Fasorégulateur | Non |
| Turbochargement | Oui |
| Quel type d’huile utiliser | 5.5 litres 5W-40 |
| Type de carburant | Diesel |
| Classe environnementale | Euro 2 |
| Vie utile de l’exemple | 300 000 km |
Le principal vecteur de ce moteur diesel a été diverses versions des Opel Astra F/H, des voitures à hayon allemandes.
La conception de l’unité de puissance est extrêmement simple, et dans les premiers exemplaires, même l’injecteur de carburant n’avait qu’une commande mécanique. Par conséquent, la durée de vie de chaque exemplaire peut atteindre 500 000 kilomètres.
Huile moteur
La conception du carter d’huile prévoit la présence d’un double fond, entre lequel se trouvent des joints qui s’usent progressivement et commencent à laisser échapper de l’huile. Ils doivent être remplacés en une seule fois, ce qui demande beaucoup de travail.
Il peut y avoir des fuites sur le corps du filtre à huile, le problème est très courant et est associé à l’usure du joint torique. Il n’est pas difficile de le changer, après quoi les fuites cessent.
Ventilation des gaz de carter
Ce système est extrêmement simple, il ne nécessite même pas de séparateur d’huile. Par conséquent, l’huile et les gaz pénètrent en grande quantité dans le système d’admission. Il n’y a rien de critique à cela, et il n’y a pas de problème de manque de niveau dans le carter. Néanmoins, il est possible que l’huile s’infiltre par les joints d’étanchéité et les joints d’huile. Pour améliorer l’efficacité de la ventilation des gaz, les experts recommandent l’installation d’un séparateur d’huile.
Turbine
La turbine GT1544H de Gannet utilisée pour le moteur se caractérise par sa simplicité. Elle est basée sur le principe de l’autogestion, l’ouverture/fermeture du clapet de dérivation s’effectuant sous l’action de la pression interne.
La puissance du moteur diesel n’est que de 68 « chevaux », et la faible charge sur la turbine a un effet positif sur sa fiabilité, lui permettant de fonctionner pendant très longtemps sans aucun problème. S’ils surviennent, ils sont liés à l’usure des joints ou des roulements à un kilométrage élevé. L’usure se répercute sur le rotor, et le fait d’ignorer ce dernier peut entraîner l’apparition d’un jeu et le contact des éléments de la roue contre le carter. La réparation dans ce cas nécessitera le remplacement de la cartouche ou de ses éléments individuels.
Thermostat d’huile
Pour le refroidissement de l’huile, un radiateur séparé est responsable du refroidissement de l’huile, se connectant pour fonctionner après que le lubrifiant ait dépassé une température de plus de 107 degrés. Bien qu’un capteur de température soit présent, le radiateur est contrôlé par un thermostat intégré au filtre à huile.
En cas d’usure importante du moteur, il est possible que le thermostat se bloque et reste exclusivement à l’état ouvert. Par conséquent, lorsque le moteur est arrêté, l’huile s’écoule dans le carter d’huile, et lorsque le moteur est démarré, elle s’écoule dans le radiateur de refroidissement. Pendant quelques secondes, le moteur fonctionne dans des conditions de manque de pression, et le témoin de manque d’huile s’allume sur le tableau de bord du conducteur. Dans ce cas, il est nécessaire de remplacer le thermostat, qui ne réagit pas à la température réelle de lubrification.
Contrôles du DPH
Pour le moteur 1.7 DT X17DTL, il est prévu d’utiliser des injecteurs de carburant Bosch VE ou VP à commande mécanique ou électronique, respectivement. Dans ce dernier cas, le moteur a également droit à un débitmètre.
Une fonction distincte de la pompe à carburant est activée par la dépression, par exemple pour accélérer le démarrage d’un moteur froid. Elle est utilisée dans les cas où la température de refroidissement est inférieure à 20 degrés, en fournissant un angle d’avance à l’injection précoce. Il en résulte une plus grande quantité de carburant, ce qui améliore les performances du moteur dans des conditions hivernales.
L’amortisseur de flux d’air
L’amortisseur de flux d’air est responsable de la réduction progressive du régime des moteurs VE Bosch. À un kilométrage élevé, l’amortisseur de flux d’air est soumis à une usure importante, après quoi il cesse de remplir sa fonction, et l’on observe une secousse caractéristique dans le fonctionnement du moteur après avoir retiré le pied de la pédale d’accélérateur.
Angle d’injection
La modification de l’angle d’injection du carburant pour un tel injecteur s’effectue en mode manuel. Pour le moteur 1,7 DT X17DTL considéré, le niveau optimal de saillie du piston se situe entre 0,85 et 0,9 mm. Il est modifié en dévissant l’adaptateur de l’injecteur de carburant. Pour corriger l’angle d’injection, il est nécessaire de desserrer la vis de la poulie, puis de tourner l’injecteur de carburant lui-même.
Injecteurs
La qualité de fabrication des injecteurs est excellente, ce qui leur permet de fonctionner sans problème pendant 10 à 15 ans. Ils sont montés sur des rondelles en cuivre très résistantes à l’usure.
Courroie GTM
La durée de vie estimée de la courroie entre deux changements est de 58 000 kilomètres. En général, ses ressources sont limitées et, en cas de rupture, l’impact des pistons sur les soupapes est garanti. Les éléments de collision eux-mêmes ne souffriront pas, ce qui est un avantage important, mais les culbuteurs sont assurés de se fissurer en deux. Les coussinets des soupapes sont également déformés, de sorte que la réparation devra être coûteuse dans tous les cas.
Dans la plupart des cas aujourd’hui, les moteurs 1.7 DT X17DTL ont un kilométrage de plusieurs centaines de milliers de kilomètres, c’est-à-dire qu’ils sont sérieusement usés. Dans cette situation, il est nécessaire de prêter attention à l’état de la poulie du vilebrequin. Après une utilisation prolongée, ses dents s’usent, la qualité de l’engrènement se détériore, le taux d’usure de la courroie augmente fortement, ce qui fait qu’elle risque de ne pas atteindre le kilométrage prévu.
La procédure de remplacement de la courroie est très laborieuse, surtout sur les moteurs fabriqués avant 1996. Le fabricant n’a pas apposé de marques de position du volant d’inertie sur ces moteurs, et un « simulateur de rappeur » spécial est nécessaire pour identifier le point le plus haut du cylindre. D’autres variantes de détermination du point correct sont également possibles, mais leur précision laisse à désirer.
La difficulté réside également dans l’alignement correct de la position de l’arbre à cames, qui nécessite un outil spécial muni d’une flèche.
Pompe à huile
Les ingénieurs allemands ont prévu une pompe à huile moteur très performante, qui fournit une pression dans le système de 3,9 bars. Dans des conditions de charge constante et d’huile contaminée, l’usure des principales pièces s’accélère avec une chute de pression. Par conséquent, il est fortement recommandé de vérifier la pompe lors de la révision du moteur, et le contrôle du niveau de pression d’huile dans le système pour les moteurs avec kilométrage devrait devenir une procédure régulière.