En 2007, un nouveau moteur turbocompressé A16LED d’une capacité de 1,6 litre, qui est une continuation de l’unité Z16XER et une version modifiée du Z16XER Family 1, est apparu sur les voitures de la marque Opel. En fait, le raffinement s’est réduit à l’installation d’un compresseur BorgWarner. Le moteur est doté d’un bloc en fonte, de quatre soupapes par cylindre et d’une injection répartie. L’unité de puissance n’a pas d’hydrocompensateur.
Le groupe de pistons correspond en général à la taille du modèle de base, mais suppose la présence de certaines différences, par exemple, le taux de compression dans les cylindres du moteur turbocompressé est réduit à 8,8:1, il y a un nouveau vilebrequin. Parallèlement, les chemises principales sont interchangeables avec le moteur atmosphérique, mais pas les bielles.
L’unité de puissance a été produite en plusieurs versions avec une puissance comprise entre 150 et 211 « chevaux », et après 2010, les moteurs turbocompressés Opel 1,6 litre ont reçu un micrologiciel mis à jour afin de répondre à des normes environnementales plus strictes. Il est à noter que les moteurs dont l’abréviation commence par la lettre « A », par exemple A16LED, s’avèrent en réalité moins puissants que ce qui est déclaré par le constructeur allemand.
Caractéristiques techniques et règles de service
L’Opel A16LET 1.6 Turbo est un moteur 4 cylindres en ligne turbocompressé qui allie fiabilité et hautes performances. Avec une puissance de 180 chevaux et un couple de 230 Nm, ce moteur est très demandé par les conducteurs à la recherche d’un rapport optimal entre puissance et économie.
Spécifications principales:
- Type de moteur : en ligne
- Volume : 1598 cm³
- Alésage du cylindre : 79 mm
- Course du piston : 81,5 mm
- Puissance : 180 ch
- Couple : 230 Nm
- Rapport de compression : 8,8
- Carburant : essence AI-95
- Norme environnementale : Euro-5
- Nombre de cylindres : 4
- Nombre de soupapes : 16
Le moteur est équipé d’un système d’injection de carburant distribué, qui améliore le rendement énergétique et réduit les émissions.
Mécanisme de distribution gazeuse (GDM)
L’Opel A16LET utilise une distribution à courroie, qu’il est recommandé de changer tous les 90 000 km. Dans la pratique, cette ressource est confirmée par les propriétaires de la voiture. L’un des principaux avantages de la conception de la distribution de ce moteur est qu’en cas de rupture de la courroie, les soupapes ne sont pas endommagées, ce qui réduit considérablement le coût de la réparation en cas de rupture.
Réglage des soupapes
Les soupapes du moteur A16LET doivent être réglées tous les 150 000 km. Le principe du réglage est la sélection des poussoirs, et les jeux pour les soupapes d’admission sont de 0,21 – 0,29 mm, pour les soupapes d’échappement – 0,30 – 0,38 mm.
Règles de service recommandées
Service de l’huile
- Intervalles de vidange : tous les 15 000 km
- Volume d’huile dans le moteur : 5,0 litres
- Environ 4,5 litres d’huile seront nécessaires pour le remplacement
- Huile recommandée : 5W-30 ou 5W-40
Remplacement des consommables
- Filtre à huile : tous les 15 000 km
- Filtre à air : tous les 30 000 km
- Filtre à carburant : tous les 60 000 km
- Bougies d’allumage : tous les 30 000 km
- Courroie auxiliaire : tous les 90 000 km
- Liquide de refroidissement : tous les 3 ans ou 45 000 km
Ainsi, le respect des règles d’entretien du moteur Opel A16LET 1.6 Turbo garantira son fonctionnement durable et stable. L’exécution régulière de toutes les procédures garantit que le moteur conservera ses caractéristiques à un niveau élevé tout au long de sa vie.
Ce moteur est devenu très populaire et a été installé sur divers modèles Opel, notamment Corsa, Astra, Meriva, Insignia, et pour l’Opel Zafira, une version avec connexion au gaz méthane a été développée.
L’exemple utilisé pour le démontage est un moteur 1.6 Turbo endommagé, démonté d’une Opel Corsa D compacte, produite en 2010, après la rupture de la chaîne de distribution.
Le degré de fiabilité
Dans la plupart des cas, les propriétaires de voitures équipées d’un moteur 1.6 Turbo sont de véritables fans d’Opel, pour qui la qualité du service et l’entretien de leur propre voiture sont des attributs obligatoires de la vie. C’est pourquoi les cas de rupture de la chaîne de distribution ne sont pas typiques de ce groupe motopropulseur, mais ils arrivent à la « révision » avec une régularité enviable.
La raison réside principalement dans les pistons, qui ont tendance à se détruire, mais le moteur turbo allemand a d’autres points faibles, qui doivent nécessairement être mentionnés dans l’histoire du moteur commun.
Tubes en plastique
L’une des faiblesses du moteur est l’utilisation de tubes en plastique. Avec le temps, ils s’assèchent et commencent à se fissurer. Cela concerne tout d’abord le tube à vide et l’alimentation en air. En conséquence, la voiture commence à siffler sensiblement lorsque le moteur tourne, le mélange de carburant épuisé ne permet pas d’utiliser toute la puissance du moteur et la pédale d’accélérateur devient beaucoup plus difficile à actionner.
La pratique montre que les problèmes commencent même sur des voitures relativement neuves, âgées de cinq ans ou plus. Lorsque le tube à vide perd son étanchéité, le système commence à aspirer de l’air supplémentaire et à le mélanger au carburant dans de mauvaises proportions.
Les tubes de refroidissement et le répartiteur situé derrière le thermostat sont également en plastique. Il est fréquent que le remplacement de ce dernier endommage également le répartiteur. On connaît des cas où le répartiteur installé sur le « retour » du vase d’expansion a été détruit. Le réservoir lui-même est d’une qualité de fabrication modeste et peut se fissurer. C’est pourquoi les propriétaires expérimentés de voitures Opel recommandent de passer indépendamment à des conduites en caoutchouc ou en silicone, en les sertissant qualitativement à l’aide de colliers aux endroits de connexion.
Les risques de fissuration sont également importants au niveau du récepteur de vide, installé sous le collecteur d’admission. Immédiatement après, tous les éléments liés au vide commencent à fonctionner avec de sérieuses déviations, ce qui affecte négativement les performances du compresseur. Vous pouvez reconnaître le problème par un sifflement caractéristique qui apparaît lorsque vous roulez à grande vitesse après avoir relâché la pédale d’accélérateur.
ECU
Parmi les problèmes les plus courants de l’ECU, on peut citer la chute de la soudure, les pistes brûlées, etc. Les erreurs qui en résultent font que l’électronique donne des ordres différents, ce qui entraîne souvent la coupure de l’accélérateur. Parmi les problèmes courants liés au fonctionnement de l’ECU, citons les courts-circuits qui se produisent au niveau du capteur de température de refroidissement.
Dans la plupart des cas, il n’est pas possible d’effectuer des réparations, il est donc nécessaire d’acheter un nouveau calculateur sur le marché secondaire ou d’essayer de les restaurer en téléchargeant les données stockées dans le système antidémarrage.
Turbochargeur
La turbine BorgWarner K03 est la seule alternative, et elle est dotée d’une soupape de dérivation qui permet de fournir une suralimentation excessive au deuxième cercle en position fermée de l’accélérateur.
En général, la fiabilité du turbocompresseur est bonne, l’essentiel étant d’utiliser une huile de qualité et de limiter la durée de fonctionnement d’un moteur surchauffé. En particulier, il n’est pas recommandé de couper immédiatement le moteur après un long trajet à grande vitesse. La pratique montre que si ces règles ne sont pas respectées, les propriétaires doivent souvent faire face au problème du remplacement de la cartouche du compresseur.
Une rupture de la membrane de la soupape de dérivation n’est pas exclue. Dans ce cas, une trop grande quantité d’air sera évacuée du système et le fonctionnement de la turbine sera accompagné d’un sifflement clairement audible.
Il existe également des cas de fissures sur la « volute » de la turbine dans la zone de la soupape de dérivation, mais il s’agit encore d’une exception à la règle. Le défaut se traduit par une chute brutale de la pression de suralimentation.
La soupape à vide électrique (55574902), qui est responsable du fonctionnement de l’actionneur de la soupape de dérivation, n’est pas très fiable. En retard sur les cycles, elle n’ouvre pas le clapet à temps, après quoi le système commence à générer une erreur indiquant une suralimentation excessive. Pendant un certain temps, la suralimentation se poursuit même après que le conducteur a relâché la pédale d’accélérateur. L’électronique tente ainsi de se débarrasser de l’excès d’air détecté par les capteurs.
Après l’arrêt du moteur, l’erreur disparaît et, lors du redémarrage, elle peut ne pas apparaître, même si le groupe motopropulseur fonctionne à haut régime. Pour résoudre le problème, de nombreuses personnes essaient de nettoyer le capteur de pression de la turbine, mais dans la grande majorité des cas, cela n’a rien à voir, et la véritable cause réside dans le fonctionnement de la soupape à vide électrique, qui assure les cycles corrects d’ouverture/fermeture du clapet de dérivation d’air.
Des problèmes similaires peuvent survenir avec la vanne de dérivation, qui est contrôlée par un actionneur de conception similaire. En cas de dysfonctionnement, elle ne fonctionne tout simplement pas, ce qui maintient tout l’air dans le système et provoque une suralimentation excessive.
Échangeur de chaleur
L’un des problèmes connus des moteurs Opel de 1,6 litre est le manque d’étanchéité du refroidisseur d’huile. La cause des fuites est la perte d’élasticité des joints du canal d’huile, et c’est là que l’huile commence à fuir. Dans certains cas, l’huile est pressurisée dans le refroidisseur. Le problème se manifeste par la formation d’un film huileux caractéristique à la surface du liquide contenu dans le vase d’expansion.
En moyenne, il est recommandé de remplacer les joints de l’échangeur de chaleur par des joints neufs après 150 000 kilomètres. Cette approche permet d’exclure les fuites éventuelles et les dysfonctionnements plus graves qui en découlent et qui nécessitent des réparations longues et coûteuses.
Vanne CVC
Parmi les problèmes caractéristiques du moteur et de la fiabilité de la soupape de ventilation du carter, ou plutôt de l’intégrité de son diaphragme. Avec le temps, elle commence à se fissurer, ce qui se manifeste par l’apparition d’un sifflement caractéristique et par une détérioration des caractéristiques de traction de la voiture en raison d’une saturation insuffisante du mélange de carburant. Une détonation du carburant peut également se produire. Le remplacement du diaphragme s’effectue sans problème majeur et il est possible d’utiliser des pièces de rechange analogues, bien qu’initialement les ingénieurs d’Opel aient envisagé la possibilité de remplacer le diaphragme uniquement par un jeu de bouchons.
Gouttes sous le cache-soupape
L’étanchéité du couvercle de soupape est assurée par le joint. Fabriqué en caoutchouc d’une qualité qui n’est pas des meilleures, il « saute » assez rapidement, après quoi l’huile commence à s’écouler par en dessous. Selon l’endroit où la fuite se produit, elle peut simplement sortir du circuit du moteur ou s’écouler dans les puits des bougies d’allumage.
Dans la plupart des cas, les tentatives de réparation par un simple serrage des boulons ne donnent pas de résultats positifs, et le problème ne peut être résolu que par l’achat et l’installation d’un nouveau joint d’étanchéité.
Module d’allumage
Dans les moteurs « allemands », un seul module d’allumage est prévu pour les quatre bobines. Avec le temps, des fissures commencent très souvent à apparaître sur ses isolateurs, ce qui entraîne la destruction des éléments. La défaillance de l’isolateur s’accompagne d’un saut du cylindre dont l’isolateur détruit est responsable. Tout cela s’accompagne d’une forte vibration du moteur et d’une perte de ses caractéristiques de conduite.
Bougies
Pour éviter des problèmes inutiles dans le fonctionnement du moteur 1.6 Turbo, n’économisez pas sur les bougies d’allumage. L’apparition d’accélérations irrégulières avec des à-coups caractéristiques et des sauts d’allumage signalent la nécessité de vérifier tout d’abord les bougies, il est possible qu’elles aient déjà fait leur temps. Les vieilles bougies ont également une incidence négative sur le rendement énergétique du moteur.
Le joint de culasse
Les cas de destruction du joint entre les cylindres sont isolés et ne sont pas considérés comme un défaut caractéristique du moteur. Dans ce cas, le moteur tire très faiblement, une détonation du carburant dans les cylindres est possible. Il est nécessaire de mesurer la compression, qui, en même temps que la perte d’étanchéité des cylindres, tombera en dessous des valeurs admissibles.
Le quatrième cylindre
En général, le moteur Opel 1.6 Turbo ne peut pas être considéré comme un succès en termes de fiabilité, mais son dernier cylindre est considéré comme un véritable problème. La conception des pistons s’est avérée très inefficace et le quatrième cylindre n’est pas non plus refroidi de manière suffisamment efficace. Les raisons de l’augmentation de la température peuvent être très diverses, allant jusqu’à la détonation d’une essence de mauvaise qualité, mais le résultat reste le même : la fonte ou la destruction du piston. Ce problème est caractéristique indépendamment de la présence ou de l’absence d’un microprogramme supplémentaire pour le moteur.
Les experts estiment que les pistons installés dans les services Opel sous garantie sont de meilleure qualité que les originaux, mais pour ceux qui ont rencontré le problème après la période de garantie, il est recommandé de choisir des variantes forgées plus coûteuses.
Dans certains cas, une simple accélération jusqu’à 200 km/h entraîne une surchauffe et un problème avec le piston, alors que dans d’autres cas, ils parcourent jusqu’à 200 000 kilomètres sans problème, sans nécessiter d’attention. Comme on dit, c’est le hasard qui fait bien les choses.
Usure du vilebrequin
En général, sa fiabilité est bonne, mais il arrive parfois que la chemise principale soit abrasée et commence à s’écailler. Si les tourillons du vilebrequin sont légèrement endommagés, vous pouvez vous contenter de les rectifier et d’installer de nouvelles chemises, ce qui réduit le coût de la réparation.