Tableau de performance des moteurs Volkswagen ABF et 9A
| Caractéristiques | Valeur |
|---|---|
| Constructeur | Volkswagen |
| Marque de moteur | EA113 |
| Années de production | 1988-2000 |
| Matériau des blocs-cylindres | Fonte |
| Système d’alimentation | Injecteur |
| Type | Préparé |
| Nombre de cylindres | 4 |
| Soupapes par cylindre | 4 |
| Course du piston, mm | 92.8 |
| Diamètre du cylindre, mm | 82.5 |
| Ratio de compression | 10,5 (ABF) / 10,8 (9A) |
| Cylindrée du moteur, cc | 1984 |
| Puissance du moteur, ch/tr/min | 136 / 5800 (9A) / 150 / 6000 (ABF) |
| Couple, Nm/tr/min | 180 / 4400 (9A) / 180 / 4800 (ABF) |
| Volume d’huile, l | 4.0 (9A) / 4.3 (ABF) |
| Intervalle de vidange, km | 15 000 (7 500 recommandé) |
| Température de fonctionnement du moteur, °C | – |
| Durée de vie du moteur, milliers de km | Les données d’usine ne sont pas spécifiées ; en pratique 400+ |
| Modèles sur lesquels le moteur a été installé | VW Golf 2/3, VW Jetta, VW Passat B3/B4, VW Corrado, VW Sharan, SEAT Cordoba, SEAT Ibiza, SEAT Toledo |
Construction et réparation de moteurs ABF et 9A
En juillet 1988, la Volkswagen Passat B3 équipée d’un moteur 9A de 2,0 litres à 16 soupapes a commencé à être vendue. Ce moteur était basé sur un bloc bas en fonte à 4 cylindres (hauteur 220 mm), dans lequel était installé un vilebrequin avec une course de piston de 92,8 mm, des bielles d’une longueur de 144 mm et des pistons d’un diamètre de 82,5 mm (hauteur de piston de 30,2 mm). Cela permet d’obtenir un volume de 2 litres et le taux de compression est de 10,8.
Le bloc a été recouvert d’une tête en aluminium à 16 soupapes avec deux arbres à cames. Le diamètre des soupapes d’admission est de 32 mm, celui des soupapes d’échappement de 28 mm, le diamètre de la tige de soupape est de 7 mm. Caractéristiques des arbres à cames 9A : phase effective 200/226, levée 9,0/10,3 mm. La courroie de distribution fait tourner les arbres à cames, sa durée de vie est de 90 000 kilomètres, si elle n’est pas remplacée à temps, la courroie peut se rompre. Dans ce cas, le moteur 9A plie les soupapes.
Le moteur est contrôlé par le système Bosch KE-Motronic.
Il développe 136 ch à 5800 tr/min et un couple de 180 Nm à 4400 tr/min.
Ce moteur a été utilisé jusqu’en 1994, mais en 1992, il a été remplacé par un ABF à 16 soupapes.
Le moteur ABF se distingue du 9A par un bloc-cylindres plus haut (236 mm), des bielles plus longues (159 mm), de nouveaux pistons (hauteur 31,6 mm) et un taux de compression de 10,5.
La culasse a également été légèrement modifiée, le diamètre des soupapes d’échappement ayant été ramené à 27 mm et les arbres à cames ayant été remplacés par des arbres plus agressifs. Les spécifications de l’arbre à cames ABF sont 220/228 phases, 10,8/10,8 mm de levée.
L’unité de contrôle est ici sur Digifant 3.0, et depuis 1994 sur Digifant 3.2.
Le résultat : une puissance de 150 ch à 6000 tr/min et un couple de 180 Nm à 4800 tr/min.
Ces moteurs sont aussi proches que possible des KR ou PL de 1,8 litre et des AGG et ADY de 2,0 litres à 8 soupapes.
Les ABF ont été installés jusqu’en 2000, mais ils ont commencé à être remplacés par des turbos de 1,8 litre en 1997.
Inconvénients et problèmes des moteurs ABF et 9A
Ces moteurs n’ont pas de faiblesses, ce sont des moteurs typiquement fiables, mais ils ont vu tellement de choses au cours de leur vie que vous pouvez avoir n’importe quel défaut à n’importe quelle heure du jour ou de la nuit. Si votre moteur consomme de l’huile, il n’y a pas lieu de s’étonner, rappelez-vous son âge et faites une révision normale.
La ressource des moteurs ABF et 9A de Volkswagen était de plus de 400 000 kilomètres, mais aujourd’hui ils l’ont tous parcourue.
Réglage des moteurs ABF et 9A
Atmo
Ces moteurs peuvent être légèrement balancés en mode atmo ou gonflés, s’ils sont dans un état normal. Pour cela, ils sont généralement transférés sur January ou Megasquirt. Pour une atmosphère plus ou moins vive, il faut acheter une admission 4 gaz de 4A-GE, du carburant d’Audi TT, faire un portage de la culasse, mettre des arbres à cames Schrick 276 (ou à peu près) avec des pignons divisés, des ressorts de soupapes, des disques de soupapes, un volant moteur léger, un collecteur 4-2-1 et un échappement sur un tuyau de 63 mm. Cela fera un peu plus de 200 ch au volant.
Vous pouvez rectifier le bloc pour obtenir un piston de plus grand diamètre, mettre un vilebrequin de diesel, le serrer à un taux de compression de plus de 14, etc, mais c’est une perte d’argent et de temps.
Turbo
Pour construire un bon turbo ABF, il faut construire un moteur normal avec des pistons forgés sous un taux de compression de 8. 5 (ou sur des pistons affinés provenant d’un moteur 2E), acheter des bielles en H, des chemises ACL, un joint de culasse en acier, des goujons ARP, réaliser le portage de la culasse, remplacer les soupapes et les ressorts, acheter un turbo TD05 provenant d’un 4G63T avec un collecteur pour ABF, un refroidisseur intermédiaire, toutes les tuyauteries nécessaires, un contrôleur de suralimentation, une pompe Walbro 255, des injecteurs de 800 cm3, réaliser l’alimentation en huile et la vidange d’huile, régler le tout. Vous obtiendrez 300++++ hp sans aucun problème.
Mais il sera plus fiable et plus rapide d’acheter une Golf GTI d’occasion avec un bon moteur 2.0 TSI.
NOTATION MOTEUR : 4+