Caractéristiques
| Paramètre | Végétaux et modèles |
|---|---|
| Marque du moteur | G4ND |
| G4NC | |
| Années de production | 2010-maintenant |
| Matériau du bloc-cylindres | Aluminium |
| Système de puissance | Injecteur |
| Type | Préparé |
| Nombre de cylindres | 4 |
| Soupapes par cylindre | 4 |
| Course du piston, mm | 97 |
| Diamètre du cylindre, mm | 81 |
| Ratio de compression | 10.3 |
| 11.5 (G4NC) | |
| Cylindrée du moteur, cc | 1999 |
| Puissance du moteur, hp/rpm | 149/6200 |
| 150/6500 (Hybride) | |
| 156/6200 | |
| 163/6500 (CVVL) | |
| 165/6200 (GDI) | |
| 176/6500 (GDI) | |
| 178/6500 (GDI) | |
| Couple, Nm/tr/min | 179/4500 |
| 179/5000 (Hybride) | |
| 195/4500 | |
| 196/4800 (CVVL) | |
| 205/4000 (GDI) | |
| 213/4700 (GDI) | |
| 214/4700(GDI) | |
| Carburant | 95+ |
| Réglementations environnementales | Euro 5 |
| Poids du moteur, kg | 137 |
| Consommation de carburant, l/100 km | 10.0 (ville) |
| 5,9 (autoroute) | |
| 7.4 (mixte) | |
| Consommation d’huile, gr./1000 km | jusqu’à 600 |
| Huile moteur | 5W-20 |
| Quelle quantité d’huile le moteur contient-il, en litres | 4.3 |
| Vidange d’huile effectuée, km | 15000 |
| (mieux 7500) | |
| Température de fonctionnement du moteur | ~90 |
| Durée de vie du moteur, milliers de km | 180 (selon les données d’usine) |
| ~100 (en pratique) | |
| Le moteur a été installé dans | KIA Forte |
| KIA Optima | |
| KIA Soul | |
| KIA Sportage | |
| Hyundai Elantra | |
| Hyundai i30 | |
| Hyundai i40 | |
| Hyundai ix35 | |
| Hyundai Sonata | |
| Hyundai Tucson | |
| Hyundai Veloster | |
| KIA Carens | |
| Hyundai Kona |
Fiabilité, problèmes et réparation des moteurs G4ND et G4NC
Outre les moteurs classiques G4NA et G4NB, la famille des moteurs KIA-Hyundai Nu comprend également des moteurs aux caractéristiques différentes. Nous parlerons ici des groupes motopropulseurs G4ND et G4NC de 2 litres. Lors de la création du G4ND, un bloc-cylindres G4NA en aluminium avec un vilebrequin de 97 mm de course (monté en décalé) et des pistons de 81 mm de diamètre a été pris comme base. Aucun injecteur d’huile n’a été installé ici, mais des séparateurs ont été placés dans l’enveloppe de refroidissement.
Le bloc du G4NA a été recouvert d’une tête 16 soupapes modifiée avec deux arbres à cames et un système de modification du calage sur les deux arbres, ainsi qu’un système de modification de la hauteur de levée des soupapes sur le CVVL d’admission.
Des hydrocompensateurs sont également présents et il n’y a pas de soupapes à régler.
En outre, le G4ND présente des modifications au niveau du système de distribution, notamment un tendeur de chaîne de distribution amélioré, et la chaîne elle-même est différente de celle du G4NA ordinaire.
La chaîne de distribution n’est pas mauvaise et fonctionne sans problème, il n’est donc pas utile de l’examiner avant 150 000 kilomètres.
Pour le reste, on retrouve la même injection multipoint, le collecteur VIS à l’entrée, qui possède deux étages et passe de l’un à l’autre à 3000 tr/min.
Le moteur G4NC a les mêmes caractéristiques que le G4ND, mais se distingue par ses pistons et sa tête GDI à injection directe.
Depuis février 2017, la société coréenne a ajouté les injecteurs d’huile tant attendus à tous les moteurs Nu, y compris le G4ND et le G4NC.
Défis et inconvénients des moteurs KIA/Hyundai G4ND et G4NC
- Bruit et consommation d’huile élevée. Vous devez vous rendre à l’atelier, car il est fort probable que vous ayez un problème d’encrassement dans les cylindres. Ce problème est assez courant et est dû aux caractéristiques des pistons et à leur mauvais refroidissement. Dans le cas d’une révision avec alésage ou laçage du bloc, vous devrez résoudre le problème du refroidissement des pistons en installant des injecteurs d’huile.
- En raison du sous-développement des chemises de bielles, ainsi que de leur largeur, elles s’usent rapidement. Cette usure est particulièrement rapide sur les tout premiers modèles de moteurs (jusqu’à la mi-2013). Kia-Hyundai est conscient du problème et finalise toujours ses chemises. Si un remplacement est nécessaire, achetez la dernière version et peut-être qu’elles serviront mieux.
- Coups. La chose la plus inoffensive qui puisse être dans ce cas, c’est le travail du système CVVL, qui n’est pas terrible.
- Versions avec CVVL et ses caractéristiques : Le système CVVL (Direct Variable Valve Geometry Linkage) a fait l’objet de commentaires en raison du cliquetis perçu. Ce bruit, qui apparaît le plus souvent après 30 000 kilomètres, n’est pas lié à la viscosité de l’huile et ne progresse pas dans le temps. La présence d’hydrocompensateurs simplifie le fonctionnement et ne nécessite pas de réglage des soupapes.
- Le catalyseur fonctionne de la même manière que sur le G4NA (pas moins de 100 000 kilomètres), puis il est soit changé pour un nouveau (rarement), soit remplacé par un pare-flammes et un trompeur. Les trompeurs du G4NA ne conviennent pas à 100 %.
- Liners et problèmes de scoring : Des rapports font état de problèmes de chemises possibles avec le moteur CVVL, en particulier avec les premières révisions antérieures à septembre 2013. Des modifications de la conception des tiges et des chemises ont été mises en œuvre pour améliorer la fiabilité. Toutefois, la possibilité d’une éraflure vers 80-120 000 kilomètres est également évoquée sur les forums.
- Fiabilité et durée de vie : Malgré certains commentaires et rapports de problèmes, certains propriétaires font état d’une grande fiabilité du moteur à des kilométrages supérieurs à 100 000 kilomètres. Cependant, la durée de vie à long terme du moteur pourrait ne pas atteindre les 300 000 kilomètres traditionnels, ce qui soulève quelques doutes.
Compte tenu de ce qui précède et de votre désir de rouler longtemps sans avoir de problèmes de moteur, utilisez une huile plus épaisse (de l’ordre de 5W-40). L’huile doit être authentique et de haute qualité, et son remplacement doit être effectué deux fois plus souvent que l’intervalle déclaré. Naturellement, il est nécessaire de ne pas économiser sur le carburant et d’utiliser une bonne essence dont l’indice d’octane n’est pas inférieur à 95.
Mise au point du moteur G4ND et G4NC
Réglage de la puce
Si vous avez une version étranglée de 150 ch et que vous voulez ajouter quelques chevaux, vous pouvez trouver des tuners à puce, enlever le convertisseur catalytique et verser un firmware agressif sous Euro-2. Sur le papier, ils vous promettent 165 ch. Dans la réalité, cela donne une réponse à la pédale d’accélérateur et la sensation d’une automobile un peu plus puissante. D’autres variantes de réglage ne sont pas pratiquées.
NOTATION MOTEUR : 3+