Les moteurs à combustion interne Honda de la série K sont apparus en 2001. Depuis, ces moteurs 4 cylindres à essence équipent tous les modèles Honda et certains modèles Acura. Plusieurs variantes de moteurs de la série K ont été développées – avec des volumes de 2,0, 2,4 et 2,3 litres avec turbocompresseur, qui ont remplacé la génération précédente de moteurs à combustion interne.
Les nouveaux moteurs ont changé non seulement de volume, mais aussi de conception. Par exemple, le vilebrequin a commencé à tourner dans le sens des aiguilles d’une montre et la chaîne de distribution a remplacé la courroie dans l’entraînement. Tous les moteurs sont également équipés du système i-VTEC. Il est réalisé sur l’arbre à cames d’admission ou sur les deux arbres à cames.
Une autre caractéristique des moteurs de la série K est qu’ils sont tous unifiés entre eux et représentent une sorte de constructeur qui, en utilisant différents composants, peut développer une puissance de 150 à 220 ch. Et si vous y mettez du vôtre, vous pouvez atteindre les 300 ch.
Vous voulez en savoir plus sur le moteur Honda K20A4 et assister à son démontage ? Visitez notre chaîne YouTube. Cette modification du moteur à combustion interne est conçue pour être installée sur la voiture Honda CR-V. La puissance du moteur est de 150 ch, et son volume est de 2 litres.
Les moteurs Honda de la série K peuvent-ils être considérés comme fiables ?
Les moteurs de cette série présentent un bon équilibre entre puissance, traction et économie. En ce qui concerne la fiabilité, les mécanismes d’occasion présentent toutefois quelques problèmes. Voici les défauts les plus courants :
Plaque d’accélérateur et ralenti irrégulier
Les papillons des gaz existent en version mécanique et électronique. Dans le cas des versions mécaniques, les soupapes de contrôle du ralenti s’encrassent. La solution consiste à les nettoyer et à les adapter. Les capteurs de position des clapets sont également défectueux, ce qui se traduit par des régimes moteur flottants.
Soupape thermique de ralenti rapide
Ce mécanisme est chargé d’alimenter en air les buses des injecteurs de carburant. S’il est défaillant, le moteur cale dans les secondes qui suivent le démarrage ou maintient un régime de ralenti élevé. Parfois, la soupape est retirée, mais cela affecte le fonctionnement du moteur – il ne maintient pas un régime élevé pour la montée en température.
Vanne de changement de longueur du collecteur d’admission
Il arrive souvent que la soupape perde sa dépression ou que le tambour se bloque lorsque le filtre à air n’est pas remplacé régulièrement. Les défauts sont enregistrés sous les codes P1078 et P1077. Pour y remédier, il faut déposer le tambour de la soupape et le rincer soigneusement, ainsi que le collecteur d’admission.
Vanne VTEC
Les dysfonctionnements du mécanisme sont dus à la mauvaise qualité de l’huile moteur. La présence d’une défaillance se traduit par un « symptôme » évident : le moteur ne peut pas développer plus de 3500 tr/min. L’erreur P1259 ou P2646 est enregistrée. Le plus souvent, ce n’est pas la soupape elle-même qui se casse, mais le filtre métallique entre la soupape et la culasse. Dans ce cas, il est nécessaire de remplacer les joints.
Solénoïde VTC
Un « crépitement » caractéristique au démarrage à froid et les erreurs P0341, P1009 et P2646 indiquent la présence de problèmes dans le solénoïde. L’embrayage commence à se fissurer dès 100 000 kilomètres. Les moteurs Honda de la série K, quel que soit leur volume, présentent tout aussi souvent des dysfonctionnements. La solution au problème sera le remplacement du filtre à mailles et d’autres composants.
La chaîne de distribution
Sur le moteur à combustion interne Honda K20, la chaîne de distribution est souvent étirée lorsque le kilométrage atteint 200 000 kilomètres. Une chaîne étirée ne fait pas de bruit, mais il est possible de détecter l’étirement par la tige de plus de 16 cm du tendeur hydraulique. Vous pouvez également évaluer l’état de la chaîne en alignant les marques sur les étoiles de l’arbre à cames et la poulie du vilebrequin. Une différence de 1 cm justifie le remplacement de la chaîne.
Usure des cames de l’arbre à cames
Il existe deux types d’usure des cames. La première est due à l’utilisation d’une huile inadaptée et à son remplacement irrégulier. La seconde est le réglage intempestif du jeu des soupapes. Il est important d’utiliser de l’huile ayant la viscosité recommandée et de vérifier le jeu thermique des soupapes tous les 40 000 kilomètres. Le réglage ne prend que 30 minutes.
Liners
Il arrive souvent que les bielles et les chemises principales du moteur à combustion interne K20A « tournent ». La raison en est une huile mal choisie ou un remplacement irrégulier. Ne négligez pas les recommandations du fabricant du moteur – il est important d’utiliser la bonne huile et de se rendre régulièrement à la station-service pour diagnostiquer le moteur et ses mécanismes.