Moteur VW-Audi EA113 2.0 TFSI

Caractéristiques du moteur EA113

Paramètre	Valeur
Usine de fabrication	Audi Hungaria Motor Kft. à Gyor
Marque du moteur	EA113
Années de production	2004-2014
Matériau du bloc-cylindres	Fonte
Système de puissance	Injection directe
Type	Préparé
Nombre de cylindres	4
Soupapes par cylindre	4
Course du piston, mm	92.8
Diamètre du cylindre, mm	82.5
Ratio de compression	10.5
Cylindrée du moteur, cc	1984
Puissance du moteur, ch/tr/min	170-271 / 4300-6000
Couple, Nm/tr/min	280-350 / 1800-5000
Normes environnementales	Euro 4, Euro 5
Poids du moteur, kg	Approximativement 152
Consommation de carburant, l/100 km	Ville : 12,6, Route : 6,6, Mixte : 8,8
Consommation d’huile, g/1000 km	Jusqu’à 500
Huile moteur	5W-30, 5W-40
Quelle quantité d’huile dans le moteur	4.6 litres
Lors de son remplacement, l	Approximativement 4.0
La vidange est effectuée, km	15000 (mieux 7500)
Température de fonctionnement du moteur	Approximativement 90 deg.
Durée de vie du moteur, en milliers de km	Données d’usine : Environ 300
	En pratique : Environ 250
Réglage, ch	Potentiel : Plus de 400+ ch
	Sans perte de vie : Environ 250 hp
Voitures avec installation	Audi A3, Audi A4, Audi A6, Audi TT / TTS, Seat Altea, Seat Exeo, Seat Leon, Seat Toledo, Skoda Octavia RS, VW Jetta, VW Golf V GTI / VI GTI 35 Ed./ R, VW Passat, VW Polo R

Fiabilité et réparation du moteur EA113 2.0 TFSI

Le moteur EA113 TFSI de deux litres a été lancé en 2004 et a été développé sur la base du moteur atmosphérique à injection directe de carburant VW 2.0 FSI – AXW. Il n’est pas difficile de deviner la principale différence entre les deux moteurs grâce à la première lettre ajoutée : le nouveau moteur est équipé d’un turbocompresseur. Dans le TFSI, le bloc-cylindres en aluminium est remplacé par un bloc en fonte avec un mécanisme d’équilibrage amélioré avec deux arbres d’équilibrage, un vilebrequin différent avec des supports de poussée épais, des pistons à taux de compression plus bas sur des bielles renforcées. Le tout est recouvert d’une culasse raffinée à 16 soupapes et double arbre, avec de nouveaux arbres à cames, de nouvelles soupapes, des ressorts renforcés, des canaux d’admission modifiés et d’autres raffinements. Le moteur 2.0 TFSI est équipé d’hydrocompensateurs, d’un déphaseur sur l’arbre d’admission, d’une injection directe de carburant, d’une courroie de distribution dont la durée de vie est d’environ 90 000 km ; lorsque la courroie se rompt, le moteur 2.0 TFSI plie les soupapes.

Le moteur est soufflé par une petite turbine BorgWarner K03 (pression jusqu’à 0,9 bar), qui fournit une bande de couple régulière à partir de 1800 tr/min. Les versions plus puissantes sont équipées d’une turbine plus productive – KKK K04.

Le tout est contrôlé par l’ECU Bosch Motronic MED 9.1.

Sur le plan mécanique, ces moteurs sont fiables et durables. Il y a quelques points faibles sur le « fer », et dans le reste à l’apparition de certaines pannes ou des pannes de puissance, il est nécessaire d’être en mesure de les diagnostiquer correctement et de lire les paramètres réels de fonctionnement du moteur.

Pompe à carburant

Il arrive souvent que les performances de la pompe à carburant située dans le réservoir soient réduites. Le problème de la pompe d’amorçage peut provenir de l’usure de son moteur électrique ou de l’encrassement de la maille grossière du carburant. Elle doit fournir du carburant à une pression de 6 bars. Si la pression est inférieure, le moteur n’aura pas assez de carburant. Il se déclenchera au ralenti, l’accélération se fera par à-coups et il y aura des pannes de courant. En outre, le moteur peut ne pas développer plus de 3 000 tr/min, peut caler en cours de route ou lorsque l’on relâche la pédale d’accélérateur. Les diagnostics indiquent une faible pression de carburant, ainsi que des problèmes connexes. Par exemple, le soufflage insuffisant de la turbine.

Dans certains cas, le rinçage du filtre à tamis de la pompe submersible permet d’éliminer ces symptômes.

Pression d’huile

Il arrive que le voyant rouge du tableau de bord d’une voiture équipée d’un moteur 2.0 TFSI s’allume, indiquant une pression d’huile insuffisante. Dans la plupart des cas, c’est un capteur de pression d’huile défectueux qui est en cause. Après son remplacement, le voyant d’huile ne s’allumera plus.

Capteur de vilebrequin

Un capteur de vilebrequin défectueux est la raison pour laquelle le moteur ne démarre pas du premier coup, il peut caler en roulant. Le capteur est généralement obstrué par des saletés, et son nettoyage peut aider.

Guide de la jauge d’huile

Le guide de la jauge d’huile est en plastique et, avec le temps, il devient boudeur, cassant et se brise simplement lorsque le niveau d’huile est vérifié une nouvelle fois après avoir retiré la jauge.

Couvercle de soupape en plastique

Dans certains cas, les vis du couvercle en plastique se desserrent, ce qui provoque des fuites d’huile. Si l’huile pénètre dans les puits de bougies, l’allumage est raté. Il est recommandé de resserrer les vis du couvercle de soupape une fois par an.

Séparateur d’huile du système EVCG

Le moteur turbo 2.0 TFSI est équipé d’un système complexe de ventilation des gaz de carter. Il y a deux séparateurs d’huile. L’un est situé dans le module de filtre à huile et élimine l’huile des gaz de carter. De là, les gaz remontent vers les conduits qui transportent les gaz de l’espace situé sous le couvercle de soupape. Avant d’être éliminés, les gaz passent par un autre séparateur d’huile de type labyrinthe.

Pour l’utilisation proprement dite, les gaz de carter sont déversés dans le conduit d’admission en amont ou en aval du turbocompresseur. Lorsque le moteur est en charge et que le compresseur crée une dépression dans la tubulure d’admission, les gaz s’y dirigent. Lorsque la charge du moteur est très faible et que le compresseur ne crée pas de vide dans l’admission en amont, les gaz vont dans la tubulure d’admission en aval de la turbine, car c’est là que le vide est créé.

Le séparateur d’huile à labyrinthe est équipé d’un clapet anti-retour pour réguler le flux : il bloque l’ensemble du système de ventilation contre la surpression dans l’admission pendant la suralimentation. La soupape de restriction régule la quantité de gaz aspiré afin que la turbine ne l’aspire pas en même temps que l’huile.

La soupape de restriction est dotée d’un diaphragme à ressort qui éclate avec le temps, ce qui provoque des régimes de ralenti flottants et des erreurs indiquant des problèmes de régulation. Si le clapet anti-retour de la conduite d’admission est bouché, de la fumée bleue peut apparaître à plein régime. Le séparateur d’huile doit être remplacé dans son intégralité. Cette opération est facile à réaliser et ne coûte que 35 dollars.

Lors du diagnostic de l’aspiration d’air, n’oubliez pas non plus les joints d’étanchéité du tuyau reliant le premier séparateur d’huile au second. S’ils s’assèchent, ils permettent à de l’air non comptabilisé de pénétrer dans l’admission par l’intermédiaire de l’ensemble du système VKG.

L’injecteur de carburant et son poussoir

Le système d’alimentation en carburant du moteur 2.0 TFSI a une capacité variable. En d’autres termes, la pompe de suralimentation située dans le réservoir ne pompe que la quantité de carburant que le moteur peut consommer. Le système d’alimentation en carburant est en cul-de-sac, c’est-à-dire qu’il n’y a pas de ligne de retour. La rampe d’alimentation est équipée d’une soupape de sécurité qui évacue la pression si elle dépasse 112 bars.

En général, le système d’alimentation en carburant de ces premiers moteurs 2.0 TFSI n’est pas très productif, ses possibilités de réglage sont insuffisantes. De plus, à la moindre usure de ses composants mécaniques, il ne produit pas la pression de carburant requise.

L’injecteur d’essence, dont le fabricant est Hitachi, est entraîné par une triple came supplémentaire de l’arbre à cames d’admission. Cette pompe produit une pression de 110 bars.

Un bouchon poussoir est situé sur la tige de l’injecteur de carburant. Il s’agit essentiellement d’un dé à coudre entre la tige de la pompe et la came de l’arbre à cames. Ce bouchon n’est pas éternel et doit être remplacé en raison de l’usure de sa surface. Lorsque le poussoir est usé, il y a un manque d’alimentation en carburant – des baisses, jusqu’à l’inclusion du mode d’urgence du moteur. Les erreurs dues à une pression de carburant insuffisante sont corrigées.

Dans les cas particulièrement négligés, la nécessité de remplacer le poussoir est indiquée par un choc métallique étranger provenant du côté de l’injecteur de carburant. Le plus souvent, si vous ignorez le bruit, il est frotté, et alors la tige du TNVD et la came de la soupape se frottent mutuellement. Il faut alors remplacer l’injecteur de carburant et l’ensemble de l’arbre à cames d’admission. Le poussoir doit être remplacé tous les 60 000 km. Et si le moteur est ébréché, il peut nécessiter une intervention dès 15 000 km.

L’injecteur de carburant lui-même n’est pas non plus très durable. La baisse de ses performances se traduit par des défaillances à plein régime et par une erreur assez fréquente de pression de carburant incorrecte. Or, une pression insuffisante dans le circuit de carburant peut être causée soit par des problèmes de pompe d’appoint, soit par un filtre à carburant bouché, soit par l’usure du poussoir et même de la came de l’arbre à cames.

Arbre à cames d’admission

Les premiers exemplaires du moteur 2.0 TFSI n’ont pas eu de chance avec l’arbre à cames d’admission, car il était fabriqué en acier insuffisamment résistant. Le triple arbre à cames du TNV en a souffert : il s’est tout simplement usé. L’arbre à cames a été remplacé en même temps que l’injecteur de carburant dans le cadre de la campagne de rappel.

Capteur de haute pression sur le TNF

L’injecteur de carburant est surmonté d’un capteur haute pression. Il est bien connu qu’il finit par laisser échapper de l’essence. La fuite sera assez importante, l’odeur de vapeur d’essence sera ressentie dans l’habitacle de la voiture. Dans le cas d’une telle fuite, l’ensemble de la soupape d’injection devra être remplacé, car la soupape n’est pas vendue séparément. Aujourd’hui, un tel injecteur d’origine coûte environ 350 dollars. Il existe des substituts, qui sont généralement 30 % moins chers.

Le capteur de basse pression sur l’injecteur de carburant

L’injecteur de carburant comporte également un capteur de basse pression. Lorsqu’il fonctionne mal, le moteur cale après le premier démarrage à froid. Les erreurs de régulation de la basse pression de carburant sont également enregistrées.

Turbine

Le corps de la turbine est combiné au collecteur d’échappement. Le collecteur intérieur est divisé en deux parties afin d’acheminer uniformément les gaz d’échappement vers la roue de la turbine. Les turbines disposent d’un refroidissement liquide de la cartouche, qui se poursuit même après l’arrêt du moteur grâce à une pompe électrique auxiliaire.

Sur le carter du compresseur se trouvent des vannes électriques qui régulent le fonctionnement du turbocompresseur. La vanne N75, conçue pour limiter la pression de suralimentation, ouvre le clapet de dérivation dans la partie chaude de la turbine.

La vanne N249, montée dans le carter du compresseur, est une vanne de dérivation. Lorsque l’on ferme brusquement le papillon des gaz, cette vanne s’ouvre et permet à l’air comprimé par le compresseur de circuler en cercle. Dans ce cas, il n’y a pas de freinage brusque de la roue du compresseur et l’effet de « turbo slack » est éliminé.

Les turbines des moteurs 2.0 TFSI fonctionnent assez bien et ne suscitent pas de plaintes particulières. Comme c’est souvent le cas pour de nombreux moteurs, elles peuvent être victimes des circonstances. Par exemple, en raison d’un catalyseur obstrué et d’une contre-pression à l’échappement, les roulements et les arbres peuvent souffrir de fortes charges. Il arrive aussi que le clapet de dérivation de la volute chaude ne soit pas étanche.

Les performances de la turbine peuvent être vérifiées pendant la phase de diagnostic informatique en contrôlant les paramètres de suralimentation réels et le fonctionnement de la soupape N75. La pression de suralimentation doit correspondre à la pression demandée et la soupape N75 ne doit pas s’ouvrir à plus de 80 %. Il convient de noter que des relevés de diagnostic vraiment corrects peuvent être obtenus avec un circuit d’admission totalement étanche qui ne purge pas l’air.

Valve #249

Les premiers moteurs 2.0 TFSI ont reçu une soupape défectueuse n° 249, qui n’a pas parcouru plus de 40 000 km ou qui est tombée en panne pendant le réglage de la puce.

Dans cette soupape, le diaphragme d’étanchéité en caoutchouc est détruit, ce qui entraîne la perte de la pression d’air créée par le compresseur. La conception de la soupape a été modifiée, ce qui a permis d’éliminer les joints en caoutchouc fragiles.

La défaillance de cette soupape se manifeste par une diminution de la puissance du moteur, ressentie à la fois lors de l’accélération et de la décélération, ainsi que par des secousses du moteur lorsque l’on relâche l’accélérateur. Après le remplacement de la soupape, la voiture roule beaucoup plus gaiement. Lors du diagnostic, le problème de la soupape N249 est indiqué par une forte diminution de la suralimentation, c’est-à-dire l’apparition de la « paresse du turbo » dont elle est censée se prémunir.

Vanne N75

Le clapet N75 est souvent à l’origine d’un sous-gonflage ou d’un sur-gonflage de la turbine. Après tout, c’est elle qui gère ses performances. Les dysfonctionnements de cette soupape sont signalés par des écarts dans les paramètres de suralimentation, ainsi que par des à-coups ou un caractère ondulatoire de l’accélération.

Collecteur d’admission

Le collecteur d’admission du moteur 2.0 TFSI est en plastique et est équipé de volets pour maintenir le mélange. Ces volets ne sont fermés qu’en cas de charge minimale du moteur. Lorsqu’ils sont fermés, l’air ne pénètre dans les cylindres que par des canaux tourbillonnaires. Dans la plupart des modes de fonctionnement du moteur et au ralenti, les volets sont toujours ouverts.

Les volets sont actionnés par un servomoteur électrique.

Injecteurs

Les injecteurs peuvent se boucher ou s’user. En cas de problème, des ratés d’allumage sont enregistrés dans les cylindres concernés. En général, avant de remplacer les injecteurs, on remplace les bougies d’allumage et les bobines d’allumage. Ce n’est qu’à la dernière étape, si un injecteur particulier est responsable des ratés, qu’il est remplacé par un nouveau.

La courroie de distribution

La courroie crantée de l’entraînement de la distribution est une spécialité des moteurs EA113. Elle doit être remplacée tous les 90 000 km.

Le moteur 2.0 TFSI est équipé d’une poulie de vilebrequin spéciale, de forme elliptique, qui réduit l’étirement de la courroie et prolonge sa durée de vie.

Chaîne d’arbre à cames

La chaîne d’arbre à cames du moteur 2.0 TFSI n’est pas éternelle et peut s’étirer. Il est arrivé qu’elle doive être remplacée à des kilométrages inférieurs à 150 000 kilomètres. Une chaîne étirée produit un bruit de cliquetis métallique lorsque le moteur tourne. La chaîne doit être remplacée en même temps que son tendeur.

Déphaseur

Le déphaseur est monté sur l’arbre à cames d’échappement, mais son fonctionnement garantit que l’arbre à cames d’admission est tourné à moins de 42° du vilebrequin. Cela signifie que l’arbre à cames d’admission est en retard ou en avance sur le vilebrequin. Bien entendu, cela est possible parce que l’arbre à cames est relié par une chaîne à un déphaseur monté sur l’arbre à cames d’échappement.

Le déphaseur est fiable et dure longtemps.

L’étanchéité des canaux d’alimentation en huile est assurée par des bagues en téflon, qui perdent leur étanchéité au fil des kilomètres.

Arbre d’équilibrage et module de pompe à huile

Pignon pignon à éléments élastiques, dont le fonctionnement est identique à celui du volant bimasse. Les éléments élastiques du pignon sont conçus pour amortir l’amplitude accrue des vibrations du vilebrequin.

Par ailleurs, le moteur 2.0 TFSI, comme son prédécesseur, réagit à sa manière à l’huile de mauvaise qualité et aux dépôts dans le bloc d’huile. Les particules d’huile brûlée et leurs caillots obstruent l’entrée d’huile, ce qui réduit la pression d’huile, ce dont, heureusement, le moteur est informé assez rapidement. En d’autres termes, si le « voyant rouge » continue d’apparaître après le remplacement du capteur de pression d’huile, il est absolument nécessaire de mesurer la pression réelle et, si elle est faible, de retirer le carter d’huile et de nettoyer l’admission d’huile.

Dans de rares cas, les lits de l’arbre d’équilibrage s’épuisent et l’huile moteur s’échappe alors par l’espace plus important qui les sépare. Dans ce cas, le voyant rouge s’allume et la pression d’huile devient insuffisante.

Bloc-cylindres

Le bloc-cylindres provient du moteur 1.8 Turbo avec 5 soupapes par cylindre et quelques modifications. Les cylindres sont alésés directement dans le bloc en fonte. Une nouvelle technologie de rodage initial a été utilisée : le rodage par jet, qui s’effectue avec un liquide à haute pression.

Le bloc est très solide. Il peut être honé pour recevoir des pistons de plus grand diamètre qui ne sont pas d’origine.

Vilebrequin

Le vilebrequin est forgé et renforcé par rapport au 2.0 FSI, avec des blocs de poussée plus épais près des tourillons principaux et de bielle.

Pistons

Ils sont dotés d’un insert en acier de renfort. Un canal d’huile permet de lubrifier l’axe du piston.

Modifications du moteur VW-Audi 2.0 TFSI

1. AXX – la première version du moteur, puissance 200 ch à 6000 tr/min, couple 280 Nm à 1700-5000 tr/min. Ce moteur a été monté sur l’Audi A3, la VW Golf 5 GTI, la VW Jetta et la Volkswagen Passat B6.
2. BWE – analogue à AXX, mais pour l’Audi A4 et la SEAT Exeo à transmission intégrale.
3. BPY – analogue de l’AXX, mais pour l’Amérique du Nord, selon la norme environnementale ULEV 2.
4. BUL – version 220 chevaux pour l’Audi A4 DTM Edition.
5. CDLJ – moteur pour la Polo R WRC.
6. BPJ – la version la plus faible du 2.0 TFSI, 170 ch. Elle a été montée sur l’Audi A6.
7. BWA – analogue à AXX, mais avec des pistons plus récents, la puissance est égale à 200 ch à 6000 tr/min, le couple 280 Nm à 1700-5000 tr/min. On trouve ce moteur sur l’Audi A3, l’Audi TT, la Seat Altea, la Seat Leon FR, la Seat Toledo, la Skoda Octavia RS, la VW Jetta, la VW Passat B6, la Volkswagen Eos.
8. BYD – bloc renforcé, bielles renforcées, taux de compression réduit à 9,8, injecteurs et pompe plus productifs, nouvelle tête, autres arbres à cames, turbine KKK K04 (pression de suralimentation jusqu’à 1,2 bar), autre refroidisseur intermédiaire, puissance 230 ch à 5500 tr/min, couple 300 Nm à 2250-5200 tr/min. Il a été monté sur la Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30 et Pirelli Edition.
9. CDLG – BYD a adapté la WV Golf 6 GTI Edition 35. Puissance 235 ch à 5500 tr/min, couple 300 Nm à 2200-5200 tr/min.
10. BWJ – BYD analogue, mais avec un intercooler différent, la puissance est augmentée à 241 ch à 6000 tr/min, couple 300 Nm à 2200-5500 tr/min. Ce moteur équipe la Seat Leon Cupra.
11. CDLF, CDLC, CDLA, CDLB, CDLD, CDLH, CDLK – analogues BYD avec une autre admission (le collecteur est ancien), un autre refroidisseur intermédiaire et un arbre à cames d’admission, puissance 256-271 ch, selon les réglages. Il a été monté sur l’Audi S3, l’Audi TTS, la Seat Leon Cupra R, la Volkswagen Golf R, la Volkswagen Scirocco R, l’Audi A1.
12. BHZ – Version de 265 chevaux pour l’Audi S3. Elle diffère par les injecteurs, les bougies, l’admission, la boîte de filtre à air.

Problèmes et inconvénients des moteurs VW-Audi 2.0 TFSI

• Brûlure d’huile. Sur les voitures dont le kilométrage est supérieur à la moyenne, il peut y avoir une augmentation de la consommation d’huile (consommation d’huile), ce problème est résolu par le remplacement de la soupape VKG (ventilation des gaz de carter) ou, si nécessaire, le remplacement des bouchons d’huile et des bagues.
• Coincement. Essoufflement. La raison en est l’usure des arbres à cames du tendeur de chaîne, dont le remplacement aidera à résoudre le problème.
• La raison en est l’usure des arbres à cames de la chaîne de tension. La raison est l’usure du poussoir de l’injecteur de carburant, le problème est résolu par son remplacement. Sa durée de vie est d’environ 40 000 kilomètres, vous devez vérifier son état tous les 15 à 20 000 kilomètres.
• Baisse d’accélération, perte de puissance. Le problème se situe au niveau de la soupape de dérivation N249 et est résolu par son remplacement.
• Le véhicule ne démarre pas après avoir fait le plein. Le problème se situe au niveau de la soupape de ventilation du réservoir de carburant, dont le remplacement résoudra tous les problèmes. Le problème concerne les voitures américaines.

En outre, les bobines d’allumage ne vivent pas longtemps, le collecteur d’admission est périodiquement pollué et le moteur du canal d’admission tombe en panne ; ces problèmes sont résolus en nettoyant le collecteur et en remplaçant le moteur. Sinon, le moteur est bon, vigoureux, il aime l’essence et l’huile de qualité. S’ils sont disponibles, il produit 200 ch et se conduit assez bien.
Au fil du temps, ce moteur a été remplacé par un autre moteur turbo de 2,0 litres de la série EA888.

Mise au point du moteur TFSI de Volkswagen-Audi

Chip tuning

Le réglage des moteurs TFSI est assez simple (si vous avez de l’argent). Pour augmenter la puissance du moteur à 250-260 ch, il suffit d’aller dans un bureau de réglage et de flasher en Stage 1. Si cette puissance n’est pas suffisante, il convient d’installer un intercooler, un échappement sur un tuyau de 3″, une admission froide, un injecteur de carburant plus productif et un flash, ce qui portera la puissance à 280-290 ch. L’augmentation de la puissance peut se poursuivre avec un nouveau turbo K04 et des injecteurs provenant de l’Audi S3, de telles configurations permettent d’obtenir ~350 ch. Il n’est pas très rentable d’exploiter davantage le moteur de 2 litres, car le rapport prix/ch diminue sensiblement.

NOTATION MOTEUR : 4+