Moteur VW 1.4 TSI CAXA

Il est temps de parler du moteur légendaire 1.4 TSI. Ce moteur à combustion interne a été l’un des premiers et est devenu le plus courant des moteurs à réduction de cylindrée. La première fois, il était très bon, on en parlait avec flatterie et les récompenses n’ont pas été oubliées. Mais ce n’est qu’au bout d’un certain temps que les automobilistes ont dû dépenser des sommes considérables pour la révision de leur véhicule, et ce presque toujours à cause d’un défaut du moteur. Il est donc normal que le prix des voitures équipées de ce moteur à combustion interne ait fortement baissé. Mais pour une raison ou une autre, les voitures équipées d’un moteur 1.4 ont commencé à faire l’objet d’éloges et à être conseillées à l’achat. Peut-être n’y avait-il tout simplement pas de meilleures offres sur le marché….

Laissons de côté les paroles et passons aux détails. Depuis 2005, les voitures de la société VAG ont commencé à être équipées de moteurs turbo 1.4, dont la puissance atteignait 180 « chevaux ». En outre, il existait des modèles dotés d’un seul turbocompresseur et d’un turbocompresseur combiné, où la turbine était assistée par un turbocompresseur Eaton. D’ailleurs, les unités de puissance à double gonflage ont été les premières à être produites, et le modèle avec turbocompresseurs n’a vu le jour qu’en 2007.

Les caractéristiques techniques du moteur VW CAXA 1.4 TSI 122 ch

Caractéristiques	Valeur
Volume fin	1390 cm³
Système d’alimentation	Injection directe
Puissance du moteur	122 ch
Couple	200 Nm
Blocage du cylindre	Fonte, R4
Coiffe de cylindre	Aluminium, 16 soupapes
Diamètre du cylindre	76.5 mm
Course du piston	75.6 mm
Ratio de compression	10
Caractéristiques du moteur	DVC
Hydrocompensateurs	Oui
Calage de la transmission	Chaîne
Fasorégulateur	Entrée
Turbochargeur	KKKK K03
Quel type d’huile utiliser	3,6 litres, 5W-30
Classe écologique	Euro 4/5
Exemple de durée de vie utile	275 000 km
Poids du moteur en catalogue	130 kg

Quelles sont les voitures équipées du moteur CAXA 1.4 122

1. Audi A1 1 (8X) (2010 – 2015)
2. Seat Toledo 4 (KG) (2012 – 2015)
3. Skoda Octavia 2 (1Z) (2008 – 2013)
4. Skoda Rapid 1 (NH) (2012 – 2015)
5. Skoda Yeti 1 (5L) (2010 – 2015)
6. Volkswagen Golf 5 (1K) (2007 – 2008)
7. Volkswagen Golf 6 (5K) (2008 – 2013)
8. Volkswagen Golf Plus 1 (5M) (2009 – 2014)
9. Volkswagen Eos 1 (1F) (2007 – 2014)
10. Volkswagen Jetta 5 (1K) (2007 – 2010)
11. Volkswagen Jetta 6 (1B) (2010 – 2016)
12. Volkswagen Passat B6 (3C) (2007 – 2010)
13. Volkswagen Passat B7 (36) (2010 – 2014)
14. Volkswagen Scirocco 3 (137) (2008 – 2014)
15. Volkswagen Tiguan 1 (5N) (2010 – 2015)

Dans notre revue, nous parlerons du moteur 1.54 TSI de 122 ch, étiqueté SAHA. Ce moteur est présent sur tous les modèles de la plateforme Golf de 5 à 6 générations, dont le Scirocco, la Jetta, le Tiguan et l’Eos. Il est également présent sur les Skoda Yeti et Octavia, ainsi que sur les Seat Toledo, Altea et Leon. En outre, le moteur a été installé sur les générations 6 et 7 de la Passat, sur la Skoda Suberb et sur l’Audi A1 et A3. Ce groupe motopropulseur a été produit jusqu’en 2015.

Quel est le moteur dont il est question aujourd’hui ? Il s’agit d’un représentant typique de la famille EA111. Il est doté d’un bloc en fonte, d’une culasse à 16 soupapes avec hydrures et d’une distribution par chaîne. Le refroidisseur intermédiaire est refroidi par liquide et intégré au collecteur d’admission. Il y a également une injection directe. L’arbre à cames d’admission est doté d’un déphaseur. La pompe à huile n’a pas d’option de cylindrée variable. Par la suite, le moteur dont il est question aujourd’hui a été remplacé par un 1.4 TSI actualisé avec distribution par courroie.

Qu’en est-il de la fiabilité du moteur 1.4 TSI (SAHA)?

Ce moteur est-il fiable ? C’est ce que nous allons découvrir. En outre, il convient d’ajouter que l’examen portera sur les faiblesses du modèle doté d’un mono-chargeur. Si vous êtes intéressé par le moteur 1.4 TSI avec distribution par chaîne pour 122 « chevaux » (le modèle le plus courant), cet article est fait pour vous.

Turbochargeur

Le groupe motopropulseur examiné aujourd’hui est équipé d’un turbocompresseur Mitsubishi TD025M2. Et oui, le turbocompresseur a fait l’objet d’une opération de maintenance dont l’objectif était d’éliminer le grippage de l’axe du clapet de dérivation. En clair, le clapet était bloqué en position ouverte, ce qui entraînait une perte de poussée du moteur en raison de l’insuffisance de la suralimentation. Parfois, l’étrangleur restait fermé, mais dans ce cas, l’ECU commençait à se plaindre d’une surventilation.

La mobilité de l’amortisseur est vérifiée à l’aide d’une pompe à vide : il suffit de la connecter à l’actionneur de l’amortisseur. La mobilité de la tige permet de comprendre si l’amortisseur est bloqué. Il est également possible d’enlever la turbine et de « tapoter » manuellement l’amortisseur.

Dans ce cas, le problème réside dans l’usure rapide de la bague de l’axe, qui provoque un jeu et donc un coin.

Pour éliminer ce problème, il a fallu mettre en place une nouvelle pièce en fonte du turbocompresseur, dans laquelle la bague de l’axe du clapet est pressée.

Dans de nombreux services, vous pouvez essayer de réprimer la bague usée. Et cela coûtera beaucoup moins cher que de changer la partie chaude de la turbine. Les « magiciens des garages » ont depuis longtemps appris à kolkhozer le limiteur, de sorte qu’il ne permette pas à la tige d’ouvrir le clapet au maximum, parce que c’est dans cette position qu’il se coince. La tige elle-même est sous le contrôle de la vanne N75. Sur la partie froide se trouve une soupape de dérivation N249, qui est responsable du passage de l’excès d’air suralimenté dans un cercle. Comme le montre la pratique, leur fonctionnement ne pose aucun problème.

La cartouche de cette turbine est refroidie par de l’antigel. Il arrive qu’il y ait des fuites sous les tubes. Lors de son évaporation, vous pouvez sentir une odeur désagréable dans l’habitacle, de plus, vous pouvez remarquer des traces d’ébullition près des tubes. Pour remédier à ce problème, vous devrez placer deux nouveaux joints toriques (WHT 003 366).

Mais dans l’ensemble, le turbo de ce moteur est assez bon. Bien sûr, il peut arriver que le collecteur d’admission situé sous l’hélice commence à aspirer de la graisse. Ce phénomène est dû à l’obstruction du tube par lequel le liquide lubrifiant s’écoule de la cartouche. Parfois, ce phénomène est également dû à l’obstruction d’un séparateur d’huile à labyrinthe. Il est situé à l’intérieur du capot avant du moteur. Et sur les moteurs les moins bien entretenus, la turbine peut se mettre à « morfler » et à refouler le lubrifiant dans l’admission à cause d’un catalyseur ou d’un filtre à air bouché.

Collecteur d’admission

Le refroidisseur de liquide situé directement dans le collecteur d’admission peut se fissurer, provoquant des fuites d’antigel dans les cylindres. Les fuites sont minimes au début, mais peuvent être détectées en examinant de près le niveau du liquide de refroidissement qui baisse constamment. Mais lors de l’inspection, la fuite passe inaperçue.

Tout cela parce qu’il est nécessaire de démonter le collecteur d’admission, car c’est là que la fuite apparaît. Le fait d’ignorer ce problème pendant une longue période entraînera une augmentation des fuites. Le liquide commencera à s’accumuler dans l’admission et il se peut qu’il commence à pénétrer dans les cylindres et à provoquer un accident vasculaire cérébral. Le radiateur-intercooler du collecteur d’admission devra être remplacé pour résoudre le problème.

TNVD

Ce moteur est équipé d’une injection directe. Et il n’y a pas de questions à se poser sur le système d’alimentation en carburant. Oui, ils apparaissent avec le kilométrage. Par exemple, avec un kilométrage de plus de 300 000 km, il peut y avoir une usure de la tige de l’injecteur de carburant, à cause de laquelle le carburant commence à suinter sous le presse-étoupe qui scelle la tige.

Il est évident que le carburant commence ainsi à pénétrer dans la culasse et à se mélanger au lubrifiant. Le principal symptôme indiquant la pénétration de carburant dans le liquide de lubrification est l’erreur de surenrichissement du mélange de carburant, car pendant le fonctionnement du moteur, l’essence commence à s’évaporer de l’huile chauffée. Les vapeurs de carburant pénètrent dans l’admission par le VKG et enrichissent le mélange. Il s’agit d’un problème très courant sur ce moteur. Il est résolu par le remplacement de l’injecteur de carburant. En outre, avant de démarrer le moteur, il n’est pas inutile de procéder au dégonflage du système d’alimentation en carburant.

Il existe également des cas de rupture de la tige de la pompe. Bien entendu, dans ce cas, l’essence pénètre également dans le lubrifiant. Si la pression de carburant requise n’est pas atteinte : le moteur démarrera longtemps, la traction sera perdue, des erreurs de fonctionnement de l’ensemble du système apparaîtront.

Jets

Il n’y a pas grand-chose à dire sur les injecteurs de l’injection directe, ils sont assez bons, mais la suie de l’essence de mauvaise qualité, avec beaucoup d’additifs incompréhensibles, se forme toujours dans la zone de l’embout. Les défauts d’atomisation du carburant se traduisent par des tremblements du moteur, non seulement au ralenti, mais aussi sous charge. En outre, des ratés d’allumage peuvent apparaître, là encore la suie est en cause. Si vous réagissez à temps, la suie peut être nettoyée, il existe des moyens spéciaux pour cela, mais nous recommandons vivement de remplacer les injecteurs, ce qui sera beaucoup plus fiable.

Séparateur d’huile

Le moteur à combustion interne dont il est question aujourd’hui est doté d’un très bon système de ventilation du carter, qui ne présente aucune faiblesse. Nous n’avons pas utilisé de soupape à diaphragme. Il s’agit plutôt de soupapes d’étranglement, chargées de contrôler l’aspiration des gaz, qui sont recueillis dans un petit tube situé sur le couvercle de la soupape. Sur les moteurs avec des kilomètres pleins, nous vous conseillons de vérifier régulièrement les canaux partant du couvercle avant du moteur et passant par le tube de la soupape sur le collecteur d’admission. S’ils présentent des fissures, ils commencent à aspirer de l’air non comptabilisé, ce qui provoque des sauts d’allumage. Il n’est pas rare qu’un clapet usé, le VKG, se mette à cliqueter. Des bruits similaires sont émis par la soupape en cas d’encrassement excessif.

Mais en général, le fonctionnement du séparateur d’huile ne pose pas de problème. Il est installé à un endroit qui n’est pas le plus évident : sous le couvercle de distribution.

La chaîne de distribution

Ces moteurs sont connus pour l’usure rapide de la chaîne, qui vit rarement jusqu’à 80 000 ans, ce qui est tout simplement ridicule. Ce problème est apparu en masse dès 2008-9, et en même temps sur tous les marchés. Seul VAG n’a pas encore reconnu ce problème, il n’y a pas eu de campagne de rappel, ni de commentaires clairs. Oui, sur les moteurs sous garantie, ce problème a été résolu, toujours sous garantie. Mais si un moteur non couvert par la garantie mourait à cause d’un saut, VAG ne compensait que partiellement les frais de réparation.

Autre problème fréquent, ce moteur aime organiser une rencontre entre les soupapes et les pistons, ce qui est à mettre sur le compte de la conception ratée du tendeur hydraulique. Le problème est que le tendeur n’a pas de butée, et qu’il peut donc s’enfoncer, ce qui entraîne un affaissement de la chaîne. Le stationnement de la voiture sur l’engrenage, ou sous une pente arrière, ainsi que la tentative de démarrage de la voiture lors d’un remorquage, provoquent l’enfoncement instantané du tendeur, ce qui fait sauter la chaîne.

Sur les premiers modèles de moteurs 1.4 TSI, il peut y avoir un bruissement de la chaîne, ainsi que des erreurs sur la non-concordance des données provenant du vilebrequin et de l’arbre à cames. Pour résoudre le problème, il est nécessaire de remplacer l’ensemble du système de distribution et de le moderniser. Le problème n’a été résolu qu’en 2012.

Et oui, il n’y a pas de repères dans l’entraînement, vous devrez donc utiliser des pinces spéciales pour régler les arbres.

Les différents kits de distribution

Le kit de synchronisation modernisé comprend presque tout : de la chaîne au déphaseur. Dans la plupart des cas, le remplacement était encore sous garantie. Mais en général, il est possible de trouver un kit d’origine pour « seulement » 550 dollars. Il existe également de bons substituts, à l’exception de l’arbre à cames d’admission qui n’est pas étoilé.

VAG propose des pignons actualisés dans le kit d’entraînement. Sur le dernier modèle 1.4 TSI monochargée, le pignon a 19 dents (contre 18 auparavant), et la rangée qui entraîne la pompe à huile a toujours 18 dents. Il faudra donc ajouter au nouveau pignon de vilebrequin une nouvelle chaîne et de nouveaux pignons d’arbre à cames.

La conception du tendeur hydraulique n’a pas beaucoup changé : il n’y a toujours pas de butée, et le ressort interne protège contre l’enfoncement.

En outre, sur les unités motrices portant le marquage CAH*, il sera nécessaire de remplacer la chaîne à douilles de l’entraînement de la pompe à huile par une chaîne dentée. Le coût est de 150 dollars. Les moteurs portant les numéros CAH_011200 à 102045, ont une chaîne de pompe à huile à douille. Il faut également la remplacer. Et pour les moteurs portant le marquage CAH**, avant de retirer le couvercle avant du moteur, il est parfois difficile de savoir ce que contient la chaîne de distribution.

Si vous remplacez complètement la chaîne de distribution, le moteur durera des années. Il est préférable de suivre l’étirement de la chaîne à l’aide d’un logiciel spécial sur le paramètre d’adaptation de l’arbre à cames. Si la position de l’arbre est inférieure à zéro ou dépasse -2°, il est temps de remplacer la chaîne, ainsi que les guides et le tendeur. Même avec un écart de -1,5°, il y aura un fort bruissement immédiatement après le démarrage du moteur. Une chaîne neuve résiste à environ 200 000 kilomètres.

En résumé, nous pouvons dire que sur les moteurs 1.4 TSI actualisés et raffinés avec une turbine, seule la chaîne de distribution pose problème. Sous réserve d’un entretien de qualité et d’une attitude prudente, les autres unités motrices fonctionneront pendant 200 000 kilomètres et plus.

Déphaseur

La situation des déphaseurs est similaire, car ils sont terminés depuis longtemps. Les premiers modèles sont tombés en panne très rapidement, ce qui s’est manifesté par un grondement du moteur pendant le fonctionnement. Il est donc fortement recommandé de vérifier également les déphaseurs lors du remplacement de la chaîne. Un déphaseur normal porte un numéro de catalogue (03C 109 088 E).

Tête de bloc-cylindres

En général, il n’y a pas de problèmes majeurs avec la culasse, mais avec le kilométrage, ils apparaissent. En outre, des problèmes peuvent également survenir lorsque l’on roule avec de l’essence de mauvaise qualité et que l’on économise de l’huile. Vous devrez régulièrement démonter la culasse et nettoyer les soupapes d’admission, puis procéder à un rodage. Le remplacement des guides de soupapes peut même s’avérer nécessaire.

Pour nettoyer les soupapes de l’encrassement, il faudra acheter des produits chimiques spéciaux, appliqués aux soupapes par les canaux d’admission de la culasse.

L’huile

Le groupe motopropulseur dont il est question aujourd’hui n’a jamais été caractérisé par un appétit particulier pour la lubrification, mais certains moteurs ont tout de même besoin d’une recharge minimale de fluide lubrifiant entre les remplacements prévus. Le groupe de pistons ne devra être changé que sur les moteurs trop « usés ».

La durée de vie du groupe de pistons

Dans la pratique, certains propriétaires de voitures équipées d’un moteur à combustion interne 1.4 TSI ont été confrontés à la destruction de pistons. Ce phénomène est dû à la détonation, provoquée par de l’essence de mauvaise qualité, ou à la présence de suie sur les soupapes d’admission. La mise à jour de l’ECU avec la dernière version et le nettoyage régulier des conduits d’admission et des soupapes permettent de résoudre ce problème à la racine.

Des dysfonctionnements au niveau de l’atomisation de l’essence par les injecteurs peuvent entraîner la combustion des pistons. Mais ce phénomène est rare.

Compte tenu de tout ce qui précède, on peut conclure que le moteur 1.4 TSI est épouvantable, mais c’est loin d’être le cas. Ce moteur à combustion interne monochargée dans la version SAHA est plutôt bon et fiable. La grande majorité des moteurs similaires affichent un kilométrage de 500 000 km ou plus. Il est vrai qu’au cours de ce processus, vous devrez remplacer quelques fois la chaîne de distribution, mais c’est tout. Si vous n’économisez pas sur l’essence et la lubrification, vous n’aurez qu’à changer les consommables.