Au début des années 2000, l’entreprise VAG a largement introduit des moteurs diesel dotés d’un système d’alimentation en carburant basé sur des gicleurs à pompe. La gamme de moteurs comprenait des unités d’un volume de 1,2 à 5 litres.
Sur notre site, vous pouvez trouver un article sur l’un des premiers moteurs 1.9 TDI avec des gicleurs de pompe. Dans cet article, nous allons vous parler de l’un des moteurs les plus jeunes, qui a été installé sur de nombreux modèles sous-compacts de voitures VAG.
Avant l’apparition des moteurs 1.2 et 1.4 TDI, VAG n’avait jamais eu d’unités 3 cylindres (après eux, il n’y a pas eu de diesels 3 cylindres, mais le moteur 3 cylindres 1.0 TSI est apparu en 2015). Pour mémoire, on notera qu’au début de l’année 2014, un moteur diesel 2 cylindres d’un volume utile de 0,8 litre est apparu sur la petite série hybride VW XL1.
Spécifications techniques
| Caractéristiques | Valeur |
|---|---|
| Volume exact | 1422 cm³ |
| Système d’alimentation | pompe à bec |
| Puissance du moteur | 75 – 90 hp |
| Couple | 155 – 230 Nm |
| Blocage du cylindre | fonte R3 |
| Chef de cylindre | aluminium 6v |
| Diamètre du cylindre | 79.5 mm |
| Course du piston | 95.5 mm |
| Ratio de compression | 19.5 |
| Caractéristiques du moteur | arbre équilibré |
| Hydrocompensateurs | oui |
| Calage de la transmission | courroie |
| Régulateur de vitesse | non |
| Turbochargeur | VGT |
| Quelle huile utiliser | 4.3 litres 5W-30 |
| Type de carburant | diesel |
| Classe environnementale | Euro 3/4 |
| Vie utile de l’exemple | 250.000 km |
Modifications du moteur (1999 – 2010)
| Modèle | Puissance | Couple | Application |
|---|---|---|---|
| AMF | 75 hp | 195 Nm | Audi A2 1 (8Z), VW Lupo 1 (6X), Polo 4 (9N) |
| ATL | 90 cv | 230 Nm | Audi A2 1 (8Z), VW Polo 3 (6N) |
| BAY | 75 cv | 195 Nm | VW Polo 4 (9N), Seat Ibiza 3 (6L) |
| BHC | 75 hp | 195 Nm | uniquement Audi A2 1 (8Z) |
| BMS | 80 ch | 195 Nm | VW Polo 4 (9N), Skoda Fabia 2 (5J), Roomster 1 (5J) |
| BNM | 70 ch | 155 Nm | Skoda Fabia 1 (6Y), Fabia 2 (5J), Roomster 1 (5J) |
| BNV | 80 ch | 195 Nm | Skoda Fabia 1 (6Y), Fabia 2 (5J), Roomster 1 (5J) |
| BWB | 70 ch | 155 Nm | uniquement VW Polo 4 (9N) |
Caractéristiques de conception du moteur 1.4 TDI
Le turbodiesel 3 cylindres 1.4 TDI appartient à la famille des moteurs diesel EA 188 et a été créé sur la base du moteur 1.9 TDI après la « séparation » d’un cylindre. Cela semble simple, mais il y a de nombreuses complexités. En effet, sur le vilebrequin d’un moteur à trois cylindres, les manivelles doivent être disposées sur 120 degrés (divisez 360° par 3 – vous obtenez 120°). Les problèmes d’équilibrage et de moments d’inertie qui se posent avec un moteur à 3 cylindres sont immédiats. Sur un tel moteur, les pistons ne se déplacent pas en contre-phase comme sur un vilebrequin à 4 cylindres. De nouveau, sur un moteur à 3 cylindres, les cycles de compression et d’allumage se produisent à travers ces angles assez importants, ce qui introduit à nouveau un déséquilibre dans son fonctionnement. En raison du déséquilibre des moments d’inertie d’un moteur à 3 cylindres, le vilebrequin subit un battement radial et des oscillations par rapport à l’axe transversal.
C’est pourquoi le moteur 3 cylindres 1.4 TDI ne peut se passer d’un système complexe d’équilibreurs et de contrepoids. Et il est impossible d’intégrer tous les équilibreurs dans un carter relativement compact. C’est pourquoi les balanciers du moteur 1.4 TDI sont situés dans le volant moteur bimasse, sur la poulie du vilebrequin. Dans le carter lui-même se trouve un arbre d’équilibrage avec une paire de contrepoids travaillant « en tandem » avec les deux contrepoids du vilebrequin. Vous avez bien compris : il n’y a que deux contrepoids sur le vilebrequin du moteur à trois cylindres, sur le premier et le troisième vilebrequin.
Pour obtenir une pression d’injection de 2000 bars, l’entraînement de la distribution utilise une courroie crantée de 30 mm de large. La poulie crantée du vilebrequin intègre un amortisseur d’inertie pour réduire les vibrations. En outre, la poulie du vilebrequin est également composite : à l’extérieur – une couronne dentée, à l’intérieur – un moyeu, reposant sur la tige conique de l’arbre à cames.
Cependant, avec de telles complexités et nuances de conception, le moteur 1.4 TDI s’est avéré assez solide, bien qu’il ait hérité de certaines maladies inhérentes au moteur 1.9 TDI.
Problèmes et fiabilité du moteur 1.4 TDI
Le bloc du moteur diesel 3 cylindres 1.4 TDI en fonte grise est réparable, contrairement au bloc en aluminium du moteur 1.2 TDI, qui se déforme dès le desserrage des boulons des supports de vilebrequin.
Dans la culasse en aluminium du moteur 1.4 TDI sont installés, comme sur le moteur 1.9 TDI, des gicleurs de pompe, chacun d’entre eux étant fixé à une plaque de pression, fixée par un boulon. Avec le temps, cette fixation se relâche et les injecteurs commencent à se décaler dans leur logement. En effet, ils sont pressés par le haut par d’énormes culbuteurs entraînés par l’arbre à cames.
Les injecteurs sont entraînés par de puissants culbuteurs
Au fur et à mesure que ce défaut progresse, les injecteurs commencent à casser leurs sièges dans la culasse. Parallèlement, les joints sont rompus et le carburant alimenté et drainé par les injecteurs (le canal d’alimentation se trouve dans la culasse) commence à aller soit à la surface de la culasse, et de là, à travers les canaux d’huile, dans le carter d’huile. Ou bien le carburant s’infiltre dans les cylindres.
Dans les puits des injecteurs, vous pouvez voir l’épuisement sur la circonférence opposée au lieu d’installation de la barre de pression.
Par ailleurs, les moteurs 1.2 TDI et 1.4 TDI n’ont jamais eu d’injecteurs-pompes solidement fixés par deux boulons comme les moteurs 2.0 TDI.
La pompe à carburant du moteur 1.4 TDI
La pompe à carburant à glissière achemine le carburant vers un tube de distribution monté dans la culasse. Dans le tube, le carburant fourni est mélangé au carburant provenant du « retour ». Le carburant provenant du retour est chaud, il réchauffe le carburant fourni de sorte que tous les injecteurs de la pompe reçoivent la même masse de carburant.
La pompe à carburant, comme sur tous les moteurs à injecteurs-pompes, est constituée d’une seule pièce avec la pompe à vide. Elle est entraînée par l’arbre à cames. À mesure qu’elle s’use, le carburant commence à fuir dans la partie à vide ou s’écoule simplement le long du bloc-cylindres à cause d’un joint défectueux.
Une autre chaîne peu fiable
Dans le carter se trouve un module qui combine un arbre d’équilibrage, une pompe à huile, un pignon intermédiaire et un tendeur hydraulique. Cette structure tourne à la vitesse du vilebrequin, entraînée par la chaîne. La chaîne est étirée au fil du temps par les forces d’inertie contre lesquelles l’équilibreur lutte et qui affectent le vilebrequin.
La chaîne, mais aussi le pignon, qui est pressé sur le vilebrequin, ne résistent pas aux contraintes. Il peut glisser et endommager la tige du vilebrequin. Dans ce cas, la réparation sera très coûteuse, à condition que vous ressentiez une telle panne à temps et que vous arrêtiez immédiatement le moteur. Dans le cas contraire, si le pignon se casse ou si la chaîne est détruite, la pompe à huile cesse de fonctionner. Le moteur est alors gravement endommagé.
On estime que la conduite urbaine, avec des cycles alternés d’accélération et de ralenti, ainsi que la conduite en tension, favorite de beaucoup de gens, ont un impact très négatif sur la durée de vie de l’engrenage d’équilibrage. En général, le moteur 1.4 TDI est capable de parcourir plus de 400 000 km. Les détenteurs du record du moteur 3 cylindres en Allemagne ont parcouru plus de 700 000 km.