Les voitures de la marque Volvo ont toujours été considérées comme fiables et sûres. Le groupe suédois se développe constamment et introduit des innovations. Dès les années 1990, la production de moteurs à essence modulaires avec un nombre de cylindres allant de 4 à 6 a été organisée dans les installations de l’usine. En 2001, l’entreprise a produit le premier moteur propre doté d’un bloc-cylindres en aluminium.
Un moteur allemand à 5 cylindres d’une cylindrée de 2,5 litres a vraisemblablement servi d’échantillon. Volvo a utilisé des groupes motopropulseurs Audi et VW à la fin des années 1990 et au début des années 2000. Des moteurs à indice TDI ont été installés sur des voitures particulières et des véhicules utilitaires.
Les groupes motopropulseurs D5 de production propre ont commencé à être installés sur les voitures Volvo à partir de 2001. Les moteurs de la famille D5244T ont été produits en plusieurs variantes. Le plus jeune d’entre eux portait la marque 2.4 D et avait une puissance de 136 chevaux. Le moteur D5 développait 163 chevaux.
Par leurs caractéristiques techniques, les moteurs ne diffèrent pas beaucoup. Au total, le constructeur automobile a commercialisé 23 variantes du moteur D5244T. Les moteurs à cinq cylindres se distinguent par leur puissance. Le moteur le plus productif développait 230 chevaux. La production d’unités de cette série a été arrêtée relativement récemment, en 2006.
Dès le début de leur production, les moteurs diesel Volvo étaient équipés d’un système d’alimentation en carburant Common Rail. L’équipement de la deuxième génération a été fourni par Bosch. Le moteur était également équipé d’une turbine à géométrie variable. La puissance maximale du moteur diesel atteignait 200 chevaux avec un couple de 420 Nm.
La première modification du moteur, qui a reçu les indices T et T2, s’est avérée être la plus qualitative et la plus fiable. L’unité a été développée selon la norme environnementale Euro-3. Il n’y a pas de clapets de collecteurs d’admission et d’échappement, ni de filtre à particules. Les développeurs ont utilisé la vanne EGR la plus simple, qui fonctionne sans défaillance ni plainte.
L’actionneur de la turbine à vide n’utilise pas d’entraînement électronique. Par conséquent, il n’y a pas de problèmes avec les engrenages qui, pour d’autres moteurs, sont en plastique. Au total, les composants électroniques des moteurs de ce type sont nettement moins nombreux. Un autre avantage est l’absence de « prescription » lors du remplacement des injecteurs. Mais la génération suivante de moteurs D5 est devenue beaucoup plus compliquée, puisqu’elle a été développée selon les exigences de la norme Euro-4.
Caractéristiques techniques.
| Caractéristiques | Paramètre |
|---|---|
| Volume exact | 2401 cm³ |
| Système d’alimentation | Rail commun |
| Puissance du moteur | 163 hp |
| Couple | 340 Nm |
| Bloc-cylindres | Aluminium R5 |
| Coiffe de cylindre | Aluminium 20v |
| Diamètre du cylindre | 81 mm |
| Course du piston | 93.2 mm |
| Ratio de compression | 18 |
| Caractéristiques du moteur | DVC |
| Hydrocompensateurs | Oui |
| Calage de la transmission | Courroie |
| Fasorégulateur | Non |
| Turbochargeur | VGT |
| Huile | 6.5 litres 0W-30 |
| Type de carburant | Diesel |
| Catégorie environnementale | Euro 3 |
| Vie utile de l’exemple | 400.000 km |
Turbines à dépression et à actionneur électronique pour le Volvo D5
Depuis la production du premier moteur diesel D5 et jusqu’en mai 2006, le moteur était équipé d’une turbine à géométrie variable. La fiabilité de l’unité n’était pas remise en cause. Les principaux problèmes étaient liés au blocage des pales.
Depuis le milieu de l’année 2006, le constructeur automobile a commencé à utiliser une turbine avec un actionneur électronique. Des canaux contenant de l’antigel et de l’huile ont été utilisés pour refroidir la cartouche. Les principaux problèmes rencontrés par les propriétaires provenaient des tuyaux menant à l’intercooler. Avec l’utilisation intensive, ces nœuds ont cessé de résister à la haute pression. L’une des options consiste à remplacer l’élément par un analogue en silicone.
Le moteur Volvo D5 sous Euro-3 (D5244T et D5244T2) utilise des turbines avec contrôle de la géométrie de la dépression.
Dysfonctionnements de la soupape EGR
Les groupes motopropulseurs D5 conformes à la norme Euro-3 sont équipés de vannes EGR sans clapet. Les moteurs produits selon la norme Euro-4 ont une conception plus complexe. Le moteur comprend un clapet actionné électriquement. Des engrenages en plastique, présents dans la vanne, tombent périodiquement en panne lorsque le clapet se bloque. Cette situation est due à la présence d’une grande quantité de suie et de dépôts de carbone.
Problèmes de fonctionnement du collecteur d’admission
L’absence de volets de turbulence est l’un des avantages des moteurs D5 des premières modifications. Depuis 2006, ces éléments sont inclus dans les moteurs D5244T. En conséquence, le nombre d’appels aux centres de service pour cause de blocage des volets a augmenté. Le principal problème est une diminution de la poussée du moteur, un manque de réponse rapide à la pédale d’accélérateur. La formation excessive de suie empêche un travail de qualité des volets. Peu à peu, les trous de fixation des articulations de la servocommande se brisent. Le rendement du moteur à combustion interne diminue.
Un autre désagrément lié aux volets est l’infiltration d’huile et de gaz d’échappement dans les trous. Certains propriétaires rencontrent des problèmes de cisaillement des engrenages de la servocommande. Les volets peuvent se briser et des fragments peuvent pénétrer dans le moteur. Ces réparations sont très coûteuses.
Caractéristiques particulières des injecteurs Bosch
Les moteurs Volvo portant l’indice D5 sont équipés d’injecteurs dont la classe est indiquée. Pour les moteurs Euro-3, les injecteurs Bosch sont utilisés. La classe des produits indique leurs performances, les paramètres d’injection et d’autres caractéristiques. On trouve le plus souvent des injecteurs de 1 à 3 classes, plus rarement de la 4e classe. Ce paramètre est indiqué séparément sur chaque élément ou est inclus dans le marquage du nœud.
Lors du remplacement des injecteurs par des injecteurs neufs ou usagés, il est nécessaire de tenir compte de ce paramètre. Tous les injecteurs doivent avoir la même classe. Dans ce cas, il est obligatoire de prescrire les éléments à l’aide d’un scanner spécial. Les injecteurs de quatrième classe sont installés sans prescription.
Les groupes motopropulseurs installés sur les voitures Volvo depuis 2006 permettent également le remplacement des injecteurs. Les codes IMA doivent également être prescrits. Ces paramètres contiennent les caractéristiques individuelles de chaque unité. La fiabilité des injecteurs est plutôt modeste. Il est préférable de vérifier chaque année leurs performances dans un centre d’entretien.
Problèmes avec le régulateur de pression du carburant
Les situations associées à un mauvais démarrage de l’unité motrice peuvent être dues à différentes raisons. La principale est une panne du régulateur de pression du carburant. Ce module est installé sur la rampe d’alimentation en carburant. Son remplacement permet de résoudre le problème. La même panne est réparée si le moteur cale à faible vitesse.
Défaillances des hydrocompensateurs
Les économies réalisées sur les vidanges sont un problème majeur pour les moteurs Volvo. Lorsque le kilométrage du véhicule dépasse 300 000 km, l’utilisation d’une huile de mauvaise qualité, son remplacement intempestif, les hydrocompensateurs tombent en panne. Le propriétaire de la voiture entend des coups de sonnette au moment de la montée en température du moteur. Des bruits parasites se font entendre près du filtre à air. Parallèlement, la puissance du moteur diminue.
Si vous ne prêtez pas attention aux coups, le culbuteur peut se détacher de l’hydrocompensateur. La conséquence d’une telle défaillance est l’absence d’ouverture des soupapes. Si le culbuteur tombe sous la came du cylindre, le siège dans la culasse est cassé. Des réparations coûteuses ne peuvent être évitées.
Problèmes avec le joint de culasse
Les spécialistes des centres de service rencontrent parfois des situations où la culasse est percée sur les moteurs D5. Les gaz d’échappement pénètrent dans le système de refroidissement du moteur. Si le moteur est arrêté, de l’antigel peut pénétrer dans les cylindres. Ce problème peut être corrigé dans un centre de service.
Inconvénients de l’entraînement de l’accessoire
Depuis le début de l’année 2007, les groupes motopropulseurs D5244T ont subi de nouvelles modifications et améliorations. Le développeur a prévu 3 courroies pour l’entraînement des accessoires. En raison des particularités de la conception, le travail du générateur et de l’entraînement des rouleaux est inefficace. Le plus souvent, le roulement installé dans le rouleau est défectueux, l’élément s’incline et la courroie s’envole.
On enregistre souvent des situations dans lesquelles la courroie tombe sous le couvercle de l’entraînement, tombe entre la poulie et la courroie de distribution, ce qui entraîne un choc des soupapes contre les pistons. Pour les moteurs fabriqués entre 2007 et 2010, ce problème est caractéristique. Le constructeur a procédé à un rappel des véhicules de ces années de production et au remplacement gratuit de la poulie et de la courroie. Pour le reste, la conception des moteurs D5244T est considérée comme fiable et réussie.