Les moteurs cinq cylindres sont la signature de Volvo depuis 20 ans. Nous avons déjà parlé du moteur atmosphérique d’un volume de 2,5 litres, ainsi que d’un moteur turbocompressé très rare dans notre pays, d’un volume de 2,0 litres. Le moteur d’aujourd’hui a été prélevé sur une Ford Focus ST de 2007. Si quelqu’un l’a oublié, la société Volvo faisait auparavant partie du groupe Ford. Il n’est pas surprenant que les Américains aient apprécié cet excellent moteur, d’une capacité de 200-225 « chevaux ». Ford l’a installé sur la Mondeo IV, le Kuga et la S-Mah. Sur le moteur, on peut voir l’inscription « Duratec ST », mais il faut comprendre que le « Duratec » atmosphérique n’a pas d’odeur, car dans les catalogues, le moteur à combustion interne porte des inscriptions : HYDA, HYWA et HUBA.
Volvo a mis ce moteur sur toutes ses voitures, où il va sous les indices suivants : B5254T3, T6-T11. Le moteur T5 a été utilisé sur les voitures développées sur la base de la Focus, notamment les modèles suivants : C30, C70, S40 et V50. Ils ont également été montés sur les V70 et S80.
Les connaisseurs des voitures Volvo se souviennent sans doute des spécifications initiales de ce moteur, qui a vu le jour en 1997 et était équipé d’un accélérateur mécanique, mais n’avait pas de déphaseur.
Le B5254T2 est le moteur standard du Volvo XC90 et l’un des moteurs les plus populaires des S60, V70 et S80. Mais le B5254T5 de 250 chevaux n’est disponible que sur la S60 T5.
La version la plus puissante de ce moteur cinq cylindres turbocompressé est le B5254T4 de 300 chevaux, qui a été monté sur les S60R et V70R.
Mais la société Ford a appelé cette version du moteur Duratec RS et l’a installée sur la Focus RS. Il existe une variante plus puissante de ce moteur, de 350 chevaux, qui équipe exclusivement la Focus RS500.
Les premières variétés de moteurs turbocompressés à cinq cylindres d’un volume de 2,5 cylindres diffèrent des moteurs plus modernes, qui ont été installés principalement sur les voitures Ford. Ainsi, ils sont équipés de déphaseurs « à palettes » complètement différents, l’emplacement de l’installation des électrovannes de commande a changé. En outre, quelques changements ont été introduits dans le système VKG. Ainsi, le filtre est désormais situé sur le bloc-cylindres, sous le collecteur d’admission. Il a également été décidé de combiner le turbocompresseur avec le collecteur d’échappement, et le collecteur d’admission est devenu en plastique, alors qu’il était auparavant en alliage.
Spécifications techniques du moteur Volvo B5254T3 2.5 turbo:
| Caractéristiques | Mesure |
|---|---|
| Volume exact | 2522 cm³ |
| Système d’alimentation | injecteur |
| Puissance du moteur | 220 hp |
| Couple | 320 Nm |
| Bloc-cylindres | aluminium R5 |
| Chef de cylindre | aluminium 20v |
| Diamètre du cylindre | 83 mm |
| Course du piston | 93.2 mm |
| Ratio de compression | 9.0 |
| Caractéristiques du moteur | DAC |
| Hydrocompensateurs | non |
| Calage de la transmission | courroie |
| Régulateur de vitesse | CVVT double |
| Turbochargeur | BorgWarner K04 |
| Quel type d’huile utiliser | 5.8 litres 5W-30 |
| Type de carburant | AI-95 |
| Classe écologique | Euro 4 |
| Vie utile de l’exemple | 280 000 km |
| Poids du moteur en catalogue | 180 kg |
Véhicules sur lesquels le moteur B5254T3 2.5 liter a été installé:
| Modèle | Années de fabrication |
|---|---|
| Volvo C30 I (533) | 2006 – 2008 |
| Volvo C70 II (542) | 2005 – 2007 |
| Volvo S40 II (544) | 2004 – 2007 |
| Volvo V50 I (545) | 2004 – 2007 |
Quelle est la fiabilité du moteur 2.5 Turbo ?
En principe, tout est très bien, il s’agit d’un moteur de haute qualité et sans prétention, et ce sur toutes les versions. Mais encore une fois, la principale garantie d’une longue durée de vie du moteur est son entretien opportun et de qualité. Même les versions « ébréchées » de 300 chevaux, soumises à une charge constante en raison d’un style de conduite sportif, fonctionnent parfaitement.
Mais si une voiture équipée du moteur que nous examinons aujourd’hui tombe entre les mains d’un conducteur peu soucieux de l’entretien, les problèmes commencent. Dans notre cas, il s’agissait justement d’un automobiliste qui a poussé le moteur à combustion interne dans ses derniers retranchements.
Rupture de la courroie d’attache
Le couvercle est en plastique ordinaire, mais il s’agit d’une solution assez courante, la plupart des appareils modernes étant également équipés d’un couvercle en plastique. Il est possible de rencontrer une situation où une courroie cassée est tirée sous le couvercle. Il est alors facile de faire sauter la courroie de distribution, ce qui n’est pas sans conséquence sur l’impact du piston sur les soupapes.
Nettoyage du radiateur
Sur une voiture équipée d’un moteur à combustion interne 2.5 Turbo, il faut nettoyer les radiateurs au moins une fois tous les deux ans. Le problème est que le refroidisseur intermédiaire, le radiateur de transmission et le radiateur principal sont très serrés, ce qui n’empêche pas les débris de s’accumuler dans les fissures. Si vous ne les nettoyez pas à temps, vous risquez de faire surchauffer le moteur.
Turbochargeur
Les moteurs pré-équipés sont dotés d’un turbocompresseur Mitsubishi TD04, installé sur le collecteur d’échappement. Les unités plus modernes sont équipées d’un turbocompresseur KKK (BorgWagner), qui fait partie intégrante du collecteur. La grande majorité des moteurs sont équipés d’une turbine K04, et les moteurs d’une puissance de 300 chevaux sont équipés d’une turbine K16.
Très souvent, les automobilistes sont confrontés à la nécessité de remplacer le joint du collecteur d’échappement, car il commence à rejeter des gaz.
Mais en général, tous les moteurs ont de bons compresseurs, qui résistent à 250-300 mille sans aucun problème. Même dans les versions ébréchées avec une conduite agressive, la turbine vivra 100 000 heures.
Si vous remarquez que le moteur a perdu de la traction, il est presque certain que le problème se situe au niveau de l’électrovanne qui commande l’actionneur du clapet de dérivation. Un problème beaucoup plus rare est l’inverse : le surgonflage. Le moteur démarre parfaitement, mais lors de l’accélération, il y a des coups de pied ou simplement une perte de poussée. Dans ce cas également, l’électrovanne sera l’élément extrême.
Jets
Le moteur turbocompressé dont il est question aujourd’hui est doté d’un système d’injection répartie. En général, les injecteurs ne causent pas beaucoup de maux de tête, mais exclusivement dans le cadre de mesures préventives, il ne sera pas superflu de les nettoyer tous les 200 000 kilomètres. De temps en temps, on peut rencontrer un problème sur les voitures Ford, lorsque l’efficacité de la pompe à carburant diminue sensiblement, ce qui se traduit par l’apparition d’un décrochage lors de la prise de vitesse.
Les bobines d’allumage
Les bobines sont tout à fait capables de fonctionner pendant de nombreuses années et les problèmes n’apparaissent qu’après une usure importante, qui peut même « tuer » les bobines. Cela se traduit par des erreurs de saut d’allumage. En outre, il existe une « maladie » caractéristique des moteurs Volvo : la destruction des gaines de protection des fils allant aux bobines, après quoi la tresse commence à se désagréger. Pour l’instant, il ne s’agit pas du problème le plus courant, car la plupart des voitures sont plus récentes que l’ancien 2.4 Turbo. Mais si, lors du remplacement des bougies, vous remarquez l’apparition d’un cadavre au niveau des gaines des fils, cela vaut la peine d’y prêter attention et, éventuellement, de les remplacer.
Le système VKG
Si vous possédez un moteur 2.5 Turbo, vous serez un jour ou l’autre confronté au système VKG. Pourquoi ? Nous allons vous le dire. Le moteur à essence Volvo est équipé d’un réservoir séparateur d’huile situé sous le collecteur d’admission, dans lequel les vapeurs d’huile sont séparées des gaz, puis l’huile est acheminée vers le bloc. Si le réservoir et le tube de vidange sont bouchés, l’huile commence à pressuriser les joints d’étanchéité et le moteur lui-même commence à perdre de l’huile par l’admission. Il n’est pas difficile de vérifier le bon fonctionnement de l’ECG :
- Démarrez la voiture et laissez-la tourner.
- Dévissez le bouchon de remplissage d’huile, mais ne le retirez pas.
- Si vous voyez le bouchon rebondir, c’est un signe de dépressurisation.
Le problème est résolu en remplaçant les tubes inférieur et supérieur.
De nombreux automobilistes expérimentés retirent le bouchon et passent un gant médical ordinaire sur le cou. S’il se gonfle, il y a des problèmes de praticabilité du VKG.
Mais sur les moteurs 2.5 Turbo mis à jour, une valve à diaphragme est installée dans le VKG. Tout irait bien, mais le diaphragme ne résiste pas à un fonctionnement prolongé, 5 ans au maximum, après quoi il devient inutilisable. Ce phénomène s’accompagne des symptômes suivants : le bouchon est aspiré jusqu’au goulot, de même que la jauge d’huile. En outre, un léger sifflement se fait entendre, avec lequel de l’air est aspiré dans l’orifice d’entrée. Si l’on retire le bouchon ou la jauge, le bruit disparaît.
Même pendant le fonctionnement de la voiture, une erreur P2187 peut se produire : elle indique que le mélange air-carburant est trop pauvre, en raison de l’entrée d’air non comptabilisé.
Le Memrana est facilement remplaçable et vendu séparément. Dans ce cas, vous pouvez acheter en toute sécurité une pièce qui n’est pas d’origine, car l’original n’existe tout simplement pas.
Mais si le séparateur d’huile du nouveau moteur Volvo 2.5 Turbo est obstrué, vous devrez acheter la pièce d’origine, qui coûte environ 300 dollars.
Embrayages de changement de phase
La durée de vie des embrayages de changement de phase dépend directement de l’huile et de son niveau. Ainsi, si vous achetez un fluide lubrifiant de haute qualité et que vous le remplissez après 10 000 kilomètres, les accouplements dureront 200 000 kilomètres et plus. En revanche, si vous économisez sur la qualité de l’huile et que vous la changez moins souvent, les embrayages ne résisteront même pas à 100 000 km. Il est facile de comprendre l’usure apparente par des craquements après le démarrage de l’unité motrice.
Mais les problèmes d’embrayage ne s’arrêtent pas là. Les joints d’huile peuvent creuser des rainures dans le corps de l’embrayage, par lesquelles l’huile s’écoule. Les accouplements commencent à transpirer abondamment et à se couvrir de poussière ; il est également possible que de l’huile pénètre dans la courroie de distribution. Le remplacement des joints d’huile de l’arbre à cames n’est pas exempt d’usure. Préparez-vous à acheter de nouveaux embrayages. Les pièces de rechange d’origine coûtent une somme considérable, environ 500 dollars. Le problème peut toutefois être résolu en choisissant des joints d’huile plus épais, mais il s’agit là d’une réparation artisanale.
La pratique montre que l’épuisement se produit lors d’une conduite prolongée avec un remplissage d’huile insuffisant.
Joints d’étanchéité de l’arbre à cames
Ici aussi, tout n’est pas aussi bon qu’il pourrait l’être. Le problème est que les moteurs Volvo présentent souvent des fuites d’huile au niveau des joints d’étanchéité du vilebrequin et de l’arbre à cames. Bien sûr, des facteurs externes peuvent parfois influer sur ce phénomène, mais il arrive régulièrement que les joints d’étanchéité commencent à perdre de l’huile sans raison. Il convient donc de les inspecter soigneusement et de les remplacer immédiatement à la moindre fuite. Ne commencez pas le problème, car l’huile peut facilement se déposer sur la courroie de distribution, ce qui la fait sauter.
Il n’est pas difficile de vérifier la courroie de distribution et les embrayages, il suffit de démonter la partie supérieure du carter. Il n’est pas non plus superflu de remplacer toutes les pièces du couvercle, si elles ont reçu de l’huile et se sont déformées. Dans le cas contraire, vous risquez de rencontrer une rupture de la courroie de distribution, parce que le couvercle a été déformé à un point tel qu’il a commencé à toucher la courroie.
Bloc-cylindres
Le bloc est en aluminium, avec des chemises en fonte et une chemise de refroidissement ouverte. Une partie des automobilistes a été confrontée à la formation de fissures dans le troisième cylindre. On pense généralement que leur apparition est due à une surchauffe ou à l’utilisation d’un carburant de mauvaise qualité. Le problème est résolu par le remplacement du bloc ou le regarnissage.