Aujourd’hui, nous allons procéder au démontage tant attendu du moteur. Le patient sera le turbodiesel Volvo de 2 litres de la gamme moderne qui est toujours en production.
Volvo utilise des moteurs construits en interne depuis 2000. Nous avons une revue de ce type de moteur sur la chaîne. Rappelons brièvement que ce moteur est doté d’un bloc cinq cylindres léger. Il existe des versions de 2 et 2,4 litres avec un ou deux cylindres, avec ou sans volets de turbulence. Il faut tenir compte du fait que le moteur turbodiesel suédois, fabriqué en aluminium, n’est pas sujet à la destruction, malgré l’opinion générale. Il faut toutefois reconnaître que des ruptures de culasse et même des fissures entre cylindres adjacents sont possibles s’il n’est pas réglé correctement ou s’il fonctionne avec un système de refroidissement inefficace. Dans l’ensemble, il peut parcourir jusqu’à 1 000 000 de kilomètres sans problème.
Spécifications techniques du moteur Volvo D4204T14
Le tableau ci-dessous résume les principales caractéristiques techniques du moteur D4204T14 :
| Paramètre | Caractéristique |
|---|---|
| Volume exact | 1969 cm³ |
| Système d’alimentation | Rail commun |
| Puissance | 190 ch |
| Couple | 400 Nm |
| Bloc-cylindres | Aluminium R4 |
| Coiffe de cylindre | Aluminium 16v |
| Diamètre du cylindre | 82 mm |
| Course du piston | 93.2 mm |
| Ratio de compression | 15.8 |
| Caractéristiques du moteur | i-Art |
| Hydrocompensateurs | Oui |
| Calage de la transmission | Courroie de transmission |
| Fasorégulateur | Non |
| Turbochargeur | BorgWarner B01+B03G |
| Huile recommandée | 5,2 litres 0W-20 |
| Type de carburant | Diesel |
| Catégorie environnementale | Euro 6 |
| Vie utile de l’exemple | 275 000 km |
| Poids du moteur | 160 kg |
Application du moteur Volvo D4204T14
Le moteur D4204T14 est installé dans les modèles de véhicules Volvo suivants :
| Modèle | Années de fabrication |
|---|---|
| Volvo S60 II (134) | 2016 – 2018 |
| Volvo S90 II (234) | 2016 – actuel |
| Volvo V40 II (525) | 2015 – 2019 |
| Volvo V60 I (155) | 2016 – 2018 |
| Volvo V60 II (225) | 2018 – actuel |
| Volvo V90 I (235) | 2016 – aujourd’hui |
| Volvo V90 CC I (236) | 2016 – aujourd’hui |
| Volvo XC60 I (156) | 2014 – 2017 |
| Volvo XC60 II (246) | 2017 – actuel |
| Volvo XC90 II (256) | 2015 – actuel |
Caractéristiques et avantages du moteur
Le moteur Volvo D4204T14 est très efficace grâce à l’utilisation de technologies modernes telles que le système i-Art, qui optimise le processus d’injection de carburant. Le turbocompresseur BorgWarner B01+B03G offre d’excellentes performances dynamiques et un couple élevé pour une cylindrée relativement faible.
Ce moteur répond aux normes environnementales EURO 6, ce qui le rend respectueux de l’environnement et efficace à l’usage. La durée de vie approximative du moteur est de 275 000 kilomètres, ce qui témoigne de sa fiabilité et de sa durabilité.
Le Volvo D4204T14 est donc le meilleur choix pour ceux qui recherchent un équilibre entre performances, respect de l’environnement et fiabilité.
Inconvénients et fiabilité
Poulie de vilebrequin
Certains des premiers appels de service étaient dus à un bruit parasite pendant que le moteur tournait. Ce bruit s’apparentait à un bruissement fréquent ou à un cognement sourd. Il apparaissait souvent après le démarrage du moteur en cas de gel intense.
Le bruit provient de la poulie du vilebrequin. Et si nous parlons plus précisément, de son amortisseur déchiré. L’original coûtera cinq cents dollars.
Pipe EGR
Au-dessus du tuyau EGR se trouve l’un des tuyaux du système de refroidissement. Un tuyau plus fin pour l’extraction des vapeurs y est raccordé au moyen d’une bride. Son raccord près de la pompe à vide est cassé.
Naturellement, de l’antigel commence à s’écouler. En même temps, un message indique qu’il faut baisser le niveau du liquide de refroidissement. Par ailleurs, ce raccord est souvent cassé, ce qui permet d’atteindre le tuyau EGR. Le coût d’un nouveau raccord est d’environ 60 dollars.
Joint de couvercle de soupape
À un kilométrage supérieur à 150 000 km, le joint de couvercle de soupape commence à fuir. Le joint d’origine (31461861) coûte 70 dollars. Il existe plusieurs joints analogues proposés par de bons fabricants.
Collecteur d’admission
Le collecteur d’admission (31411751 ou 31431955) de ce moteur, qui est fabriqué dans un matériau tel que le plastique, est directement fixé à la culasse. Sur les moteurs Volvo à cinq cylindres, elle faisait partie du cache-soupapes.
Il existe des clapets de vortex, dont l’actionneur est situé à l’extrémité du collecteur, du côté du conducteur.
À ce jour, il n’existe aucun cas de détachement de ces clapets, qui ne causent absolument aucun dommage aux moteurs turbodiesel de ce type. Il n’existe pas de solutions provenant de fabricants non originaux.
Système d’alimentation
Le système d’alimentation en carburant de ce moteur est japonais et provient de la société Denso. D’ailleurs, l’ensemble du système de gestion du moteur, des capteurs à l’ECU, est également de Denso.
L’injecteur de carburant Denso est ici à piston unique (31405129), mais à son maximum, il peut comprimer le carburant jusqu’à 2 500 bars. C’est énorme.
Les injecteurs (31336769) sont très complexes – jusqu’à 6 broches, c’est-à-dire 6 broches dans le connecteur, parce que chacun d’entre eux intègre des capteurs de température, de pression de carburant et même un microprocesseur pour contrôler l’injection avec encore plus de précision.
Tout ce système de carburant est très fiable et ne donne lieu à aucune réclamation – la qualité japonaise dans toute sa splendeur. Cependant, tous les services de réparation de Common Rail ne sont pas en mesure de diagnostiquer et de tester de tels injecteurs. Il n’est pas possible d’en trouver de nouveaux en vente, et il n’existe pas de solutions alternatives. Les injecteurs Denso pour ces moteurs sont vendus 100 dollars à la casse.
Turbochargeurs
Les deux turbocompresseurs de ces moteurs sont situés sur le côté du bouclier du moteur. D’ailleurs, si le kilométrage dépasse cent cinquante mille kilomètres, le joint entre le collecteur de découplage et la culasse commence souvent à laisser échapper des gaz. Un bruit silencieux caractéristique et une odeur de gaz apparaissent. Le joint d’origine coûte 35 dollars. Attention à la petite turbine : l’« escargot » froid a même deux brides. La bride inférieure est munie d’une soupape qui régule le débit d’air. Cette vanne est entièrement mécanique et n’a aucun contrôle électronique.
Lorsque la vanne se ferme, l’air de la petite turbine gonflée est dirigé vers la deuxième bride, où il est relié au compresseur supérieur par un embout séparé (31293676). Cela permet à la turbine haute pression de toujours aspirer l’air qui est passé par la turbine basse pression.
Il n’y a pas de mécanisme de changement de géométrie sur les deux turbines. En revanche, deux volets permettent de contrôler le flux de gaz. Ils sont commandés par des actionneurs à vide sans rétroaction.
Les deux actionneurs sont reliés à un récepteur de vide (31339809) situé au-dessus des turbines. Des tuyaux en caoutchouc sont utilisés, ainsi qu’une paire de vannes à électro-vide (31339808).
Actuellement, avec plus de deux cent cinquante mille kilomètres, il y a toutes sortes de difficultés avec le contrôle des turbines ainsi qu’avec la suralimentation en général, en raison de fissures dans les tubes. Les soupapes électro-vacuométriques sont très rarement la source des problèmes.
Les turbines durent plus de quatre cent mille kilomètres. Toutefois, il convient de noter qu’il y a deux nuances : premièrement, il est nécessaire de changer l’huile du moteur tous les dix mille kilomètres, voire plus souvent, afin d’éviter l’usure des arbres de turbine. Comme il n’existe pratiquement pas de kits pour les réparer, il faudra soit acheter de nouvelles turbines au prix de plusieurs milliers de dollars par pièce, soit chercher des turbines d’occasion.
Les modifications les plus puissantes de ces diesels, désignées sous le nom de D5, sont équipées du système PowerPulse.
Dans le compartiment moteur, du côté droit, un compresseur à piston est installé, ainsi qu’un réservoir. Pour un décalage complet du turbo, l’air provenant du réservoir est dirigé par un tuyau spécial vers le collecteur d’échappement, où il accélère les deux turbos. Ce tuyau est relié à une branche de tube en acier par laquelle les gaz d’échappement pénètrent dans le système EGR.
Sur certaines voitures, le tuyau qui va de la boîte à air à la valve qui s’ouvre pour alimenter les turbos en air s’avère problématique. Il est sujet à des frottements, ainsi qu’à des ruptures diverses dans les endroits les plus inattendus. Dans ce cas, il n’y a pas d’erreur, et de nombreux propriétaires ne remarquent pas la présence du « turbo sloshing ». Ce n’est qu’en appuyant à fond sur la pédale d’accélérateur que l’on peut le ressentir, si l’on se souvient de la manière dont un système PowerPulse en bon état de marche devrait fonctionner.
À six reprises, les ingénieurs Volvo ont amélioré la tuyauterie du système, tandis que certains organismes spécialisés proposent l’installation de tuyaux hydrauliques plus résistants pour remplacer la tuyauterie problématique d’origine.
Courroie de distribution G
Comme cela a toujours été le cas sur les moteurs Volvo, la distribution est assurée par une courroie de distribution. La même courroie est utilisée pour transmettre l’énergie à l’injecteur de carburant et à la pompe. Le mécanisme de commande comporte non seulement un tendeur, mais aussi quelques dispositifs qui garantissent que la courroie de distribution a la meilleure prise possible sur la poulie de l’injecteur de carburant.
La courroie de distribution doit être remplacée tous les 120 000 kilomètres. Un kit complet de courroie de distribution d’origine (31359938 ou 31401542) avec pompe coûte environ 300 dollars.
La courroie entraîne une paire d’arbres à cames avec une seule poulie boulonnée à l’arbre à cames d’échappement. De l’autre côté de la culasse, les deux arbres à cames sont reliés par des engrenages.
Le remplacement de la courroie s’effectue après dépose du support moteur droit et ne nécessite pas d’outillage particulier.
Notez que des cas de rupture de la courroie de distribution sont connus. Ils se produisent en raison d’un kilométrage excessif. Oui, il arrive que ces moteurs ayant un peu plus de 120 000 km organisent une bataille de pistons et de soupapes.
Bloc-cylindres
Comme nous l’avons déjà mentionné, un alliage d’aluminium est utilisé pour fabriquer le bloc-cylindres. À l’intérieur du bloc, on trouve des chemises en fonte à parois minces, qui ne sont pas soumises à un traitement spécial à l’extérieur. La seule chose est qu’il y a un traitement spécial à l’arrière des chemises pour assurer une meilleure adhérence avec l’alliage d’aluminium pendant le moulage du bloc.
Malgré les opinions négatives selon lesquelles « les moteurs diesel en aluminium sont éphémères et de mauvaise qualité », les moteurs Volvo parcourent plus de 500 000 km sans aucun problème. Il n’y a pas lieu de s’inquiéter.
Les cas de défaillance du bloc et de la culasse ont été peu fréquents au cours des premières années de production, mais ils n’étaient dus qu’à une surchauffe des moteurs. Ce moteur est disponible à l’achat avec des segments de piston d’origine (31375376) et des segments de Mahle.
Vilebrequin
L’arbre d’équilibrage situé sous le vilebrequin utilise un système d’engrenage hélicoïdal pour une grande fiabilité. Quant à la pompe à huile, elle est entraînée par une chaîne séparée (31401680) et ne pose aucun problème, même sur les moteurs à fort kilométrage, y compris ceux qui ont parcouru un demi-million de kilomètres. Il convient également de noter que pour ce moteur, il est recommandé d’utiliser de l’huile de viscosité 0W-20 avec l’approbation spéciale de Volvo – VCC RBS0-2AE. En outre, les chemises de bielle (31401258) et de cylindre (31316591) sont disponibles non seulement en taille standard, mais aussi en première taille de réparation, ce qui est rare pour les moteurs modernes.
Total
Les voitures compactes biturbo Volvo sont incroyablement fiables et ne sont pas sujettes aux pannes graves. Les avis à leur sujet sont très positifs. Vous pouvez donc vous fier entièrement à ces mécanismes. La seule chose à faire est de confier l’entretien à des centres de service spécialisés qui connaissent bien ces moteurs. En ce qui concerne les consommables, vous pouvez facilement les trouver dans un large assortiment de différents fabricants. Toutefois, certains éléments, comme le kit de remise à neuf de la turbine, ne sont disponibles qu’en version originale.