En 1997, les automobilistes de Volkswagen ont introduit la famille de moteurs à essence EA111, qui ont un angle d’inclinaison de 20 degrés dans l’installation et la sortie du système d’échappement du côté avant. Le moteur de 1,6 litre a déjà fait l’objet d’un examen, mais c’est maintenant au tour du moteur de 1,4 litre de cylindrée.
Si le diamètre du cylindre est identique (76,5 mm), la course est réduite de 11,3 mm pour atteindre 75,6 mm, le taux de compression est légèrement inférieur et la principale différence est le passage à un bloc en aluminium au lieu d’un bloc en fonte plus lourd.
Spécifications techniques
| Caractéristiques | Paramètre |
|---|---|
| Volume exact | 1390 cm³ |
| Système d’alimentation | Injecteur |
| Puissance d’entraînement | 75 hp |
| Couple | 126 Nm |
| Bloc-cylindres | Aluminium R4 |
| Coiffe de cylindre | Aluminium 16v |
| Diamètre du cylindre | 76.5 mm |
| Course du piston | 75.6 mm |
| Ratio de compression | 10.5 |
| Caractéristiques de conduite | DOHC |
| Hydrocompensateurs | Oui |
| Calage de la transmission | Courroie de transmission |
| Fasorégulateur | Non |
| Quel type d’huile utiliser | 3.2 litres 5W-30 |
| Classe environnementale | Euro 3 |
| Vie utile de l’exemple | 260 000 km |
Outre la VW Golf, ce moteur équipe la VW Bora et la SEAT Toledo, produites entre 1998 et 2002. Pour la SEAT Leon, ce moteur est resté d’actualité jusqu’au second semestre 2005, et sur la Skoda Octavia, il a continué à être installé jusqu’en 2010.
Fiabilité
Les évaluations des indicateurs de fiabilité de ce moteur sont ambiguës. D’une part, la plupart d’entre eux franchissent sans problème les 300 000 kilomètres avant révision, mais d’autre part, il y a un grand nombre de censures concernant le système d’alimentation en carburant, l’EGR, la distribution.
Une pompe à essence
Elle n’est pas problématique, mais n’est pas la plus fiable. Vous pouvez comprendre les problèmes dans son fonctionnement par l’augmentation de la consommation d’essence et le démarrage incertain du moteur. La première façon de la vérifier est de mesurer le niveau de pression du carburant. La valeur optimale est de 3 bars. Une saturation insuffisante du mélange avec le carburant a un effet négatif sur les bougies d’allumage, dont les électrodes commencent à se couvrir d’une plaque de couleur claire.
Les avantages de la pompe sont qu’elle est peu coûteuse à réparer, il suffit de changer le moteur électrique et la qualité de l’appareil est rétablie.
Capteur de position du vilebrequin
Les problèmes liés à cet élément sont extrêmement rares, mais lorsque le capteur est défectueux, le moteur a du mal à démarrer, il commence à « trocher », c’est-à-dire à caler spontanément après l’arrêt de l’alimentation en carburant. Le meilleur moyen d’identifier la cause du problème est le diagnostic informatique. Dans certains cas, le capteur reste utilisable, mais son fil est cassé ou le contact dans le connecteur est perdu en raison de l’accumulation de saletés.
Soupape d’accélération
La fiabilité de ce travail n’est pas garantie, et le nettoyage de la suie est plutôt effectué « en entreprise » lors d’autres travaux de réparation du moteur. Ce n’est qu’après le nettoyage qu’il sera nécessaire d’ajuster son fonctionnement par une mise à jour du logiciel.
Vanne EGR
La vanne EGR du moteur allemand est commandée par un servomoteur. La vanne adaptative informe l’ECU de son état et nécessite un micrologiciel en cas de rejet. Un simple branchement se traduira par une erreur sur le tableau de bord. En comparaison, sur les anciens modèles du moteur EGR de 1,4 litre contrôlé par dépression, l’enfichage était beaucoup plus facile.
La fiabilité de la soupape est moyenne. Certains problèmes sont dus à des défaillances mécaniques : par exemple, une fermeture incomplète entraîne la pénétration de gaz dans le système d’admission, ce qui aggrave le démarrage du moteur, le ralenti, la montée en régime et le maintien du régime. Tout cela est dû à un faible enrichissement du mélange de carburant, qui est en outre saturé par les gaz d’échappement.
Si la soupape est bloquée, le potentiomètre ne pourra pas détecter sa position. Pour éliminer ce dysfonctionnement, il faut nettoyer la soupape des particules de carbone qui s’y sont accumulées.
Il existe également des cas de défaillance de la soupape, qui reste en position « fermée » et se traduit par une erreur. Dans ce cas, la réparation n’est pas possible et il faudra simplement en acheter une nouvelle. Souvent, le moteur électrique de la vanne EGR tombe en panne à cause d’un encrassement/de contacts cassés, mais la difficulté réside dans la difficulté d’accès à ces derniers. Pour le nettoyer, il faudra démonter complètement la puce et, une fois le travail terminé, la remonter avec soin.
Bobine d’allumage
Sur les anciennes variantes du moteur dont la désignation commence par « A », on utilise une seule bobine, dont le boîtier, avec le temps, en raison de l’usure, est sujet à des fissures avec l’apparition de pénétrations. Dans ce cas, la réparation n’est pas possible et il est préférable de remplacer la pièce. Une colle époxy peut être utilisée, mais une telle réparation ne peut être considérée comme durable et fiable.
Capteur de pression absolue
Il s’agit d’un élément très fiable qui ne nécessite qu’un nettoyage périodique. En cas d’accumulation importante de saletés sur le capteur MAP, le démarrage du moteur peut être bloqué et l’erreur correspondante peut être indiquée.
Bougies
Le moteur 1.4 MPI a des exigences accrues en ce qui concerne cette composante de son travail. Les produits d’origine prévoient la présence de trois électrodes à la fois, il est donc nécessaire d’y prêter attention lors de l’achat de bougies analogiques. Un mauvais choix de bougies se traduira par une surconsommation de carburant, en moyenne de 2 litres tous les 100 kilomètres.
Les fils ne font l’objet d’aucune réclamation et il n’y a donc aucun cas d’usure.
Fourches
Sensibles à la qualité du carburant utilisé, en cas de contamination, elles n’injectent pas l’essence, mais la versent dans le cylindre. Cela se traduit par des problèmes de démarrage du moteur, des détonations périodiques du carburant et une détérioration des caractéristiques de traction de la voiture. À un niveau critique de contamination, le saut d’allumage est possible.
Le processus de nettoyage des injecteurs n’est pas compliqué, et il est recommandé de combiner la tension d’impulsion avec la coulée, créant ainsi l’effet de conditions de travail réelles de la partie du moteur.
Sonde de température de refroidissement
Le capteur est généralement installé sur le thermostat lui-même. Son degré de fiabilité n’est pas très élevé, il est possible qu’il tombe en panne et que des données erronées s’affichent : par exemple, le chauffage est normal, mais le tableau de bord affiche des informations sur la surchauffe.
Des données moteur incorrectes au démarrage entraînent la formation d’un mélange de carburant de consistance sous-optimale, ce qui complique le démarrage. Par exemple, à froid, le mélange sera trop pauvre en carburant, et dans un moteur chaud, le mélange sera plus saturé que nécessaire. Les problèmes liés au capteur seront indiqués par la présence d’une erreur, qui sera visible lors des diagnostics informatiques.
Ventilation du carter
Parmi les problèmes typiques du fonctionnement en Russie des moteurs 1.4 MPI de Volkswagen, il y a le gel en hiver du tube de ventilation des gaz dans le carter. Cela se produit en cas de gel à partir de -20 degrés et de présence de condensats à l’intérieur. La formation de ce dernier est caractéristique des trajets courts, lorsque le moteur n’a tout simplement pas le temps de se réchauffer pour éliminer l’humidité libérée par l’air.
Le contrôle des performances du VKG s’effectue moteur en marche et bouchon d’admission d’huile dévissé. Le VKG doit sauter au minimum et, tout en appuyant sur la pédale d’accélérateur, il doit aspirer à la gorge. Si, avec l’augmentation du nombre de tours, le bouchon saute activement, il y a une grande accumulation de gaz dans le carter.
Il n’est pas recommandé d’utiliser la voiture dans cet état, car la pression fait sortir les joints d’huile ou l’huile commence à sortir par le trou de la jauge d’huile.
GDM
Le mécanisme de synchronisation prévoit la présence de deux courroies. La principale est responsable de la rotation de l’arbre à cames sur l’admission, et la seconde (courte) de l’arbre d’échappement. Une telle conception implique de nombreux problèmes, notamment en raison de la qualité initiale modeste de la fabrication.
Les jantes des galets sont en plastique, de sorte que dès 80 000 kilomètres, leur destruction active commence, avec le risque de glissement de la courroie et les problèmes qui s’ensuivent pour l’unité motrice.
Sur une courroie courte, on observe souvent un cisaillement des dents, avec la possibilité de plier les soupapes à la sortie. Le problème peut se poser dès 50 000 km, que l’on utilise des courroies d’origine ou des courroies analogues moins chères. Les professionnels conseillent de remplacer la courroie et le tendeur à rouleaux après 30 à 40 000 kilomètres, jusqu’à ce que le problème survienne.
Puits de bougies
Les arbres à cames du moteur sont situés sur le dessus de la culasse et, en cas de fuite d’huile, il n’est pas exclu qu’elle s’écoule dans les puits d’atterrissage des bougies. Le plus souvent, les fuites se produisent entre le support de l’arbre à cames et la culasse, où le mastic d’étanchéité est fissuré. Leur élimination nécessite le démontage du support, l’enlèvement des courroies, ce qui demande beaucoup de travail, surtout si l’on tient compte de l’assemblage ultérieur.
Pompe à huile
La pompe à huile utilisée par les ingénieurs allemands se réfère au nombre de modèles à engrenages, et son fonctionnement est assuré par l’entraînement du pied du vilebrequin.
Supports de vilebrequin
Le passage à un bloc en aluminium a eu pour conséquence que les supports de vilebrequin font partie intégrante du bloc lui-même. Le remplacement séparé des supports est impossible, de sorte que les propriétaires de voitures qui ont été confrontés à l’usure des supports devront dépenser pour l’achat d’un nouveau bloc. De même, si le vilebrequin est endommagé, il ne peut être remplacé qu’avec le bloc.