Les géants coréens de l’automobile Kia et Hyundai ont commencé à développer indépendamment des moteurs diesel au début des années 2000, et vous savez, ils ont plutôt bien réussi. C’est ainsi qu’en 2005, le 2.2 CRDI de 155 « chevaux » a été mis sur le marché. Le moteur porte l’inscription D4EB et est équipé d’une rampe commune (Common Rail) sur la base d’une pompe à carburant Bosch CP3 et d’injecteurs électromagnétiques. Un seul arbre à cames est installé dans la culasse.
Il n’aura fallu que 4 ans pour que les ingénieurs coréens décident de moderniser le groupe motopropulseur. Le moteur à combustion interne est ainsi devenu beaucoup plus puissant et respectueux de l’environnement. Outre l’installation d’une culasse modernisée avec une paire d’arbres à cames, le moteur dispose également d’un nouveau système d’alimentation en carburant avec des buses piézoélectriques et une pompe Bosch CP4. Les dernières versions de ce moteur sont équipées d’injecteurs électromagnétiques.
Caractéristiques techniques principales
Type et construction
Le D4HB est un moteur 4 cylindres en ligne à 16 soupapes. Son volume utile est de 2199 centimètres cubes. Le moteur est équipé d’un système d’alimentation en carburant Common Rail, qui assure une efficacité de combustion et une économie de carburant élevées.
Diamètre du cylindre et course du piston
Le diamètre du cylindre est de 85,4 mm et la course du piston est de 96 mm. Ces paramètres contribuent à un rapport optimal entre la puissance et le carburant et à des performances fiables du moteur dans diverses conditions d’utilisation.
Puissance et couple
Les caractéristiques de puissance du moteur vont de 150 à 200 chevaux et le couple maximum de 412 à 441 Nm. Cette gamme de puissance permet au moteur d’être utilisé sur une variété de modèles de véhicules, répondant aux besoins de la conduite urbaine et des voyages sur de longues distances.
Ratio de compression et type de carburant
Le moteur D4HB a un taux de compression de 16,0 et fonctionne au gazole. Il répond aux normes environnementales Euro 5 et Euro 6, ce qui le rend respectueux de l’environnement et réduit les émissions.
Application du moteur D4HB
Ce moteur a été installé dans les modèles de voitures suivants :
Hyundai
- Grandeur 5 (HG) – 2011-2016
- Grandeur 6 (IG) – 2016-2018
- Grand Santa Fe 1 (NC) – 2013-2019
- Palisade 1 (LX2) – 2019-aujourd’hui
- Santa Fe 2 (CM) – 2009-2012
- Santa Fe 3 (DM) – 2012-2018
- Santa Fe 4 (TM) – 2018-2020
Kia
- Carnival 2 (VQ) – 2010-2014
- Carnival 3 (YP) – 2014-2021
- Sorento 2 (XM) – 2009-2014
- Sorento 3 (UM) – 2014-2020
- Cadenza 2 (YG) – 2016-2020
Le moteur à combustion interne envisagé aujourd’hui est présent sur les crossovers Sorento, Palisade, Santa Fe, la berline Stinger et les monospaces Staria et Carnival. D’ailleurs, ce moteur est toujours produit et installé sur les voitures Kia et Hyundai. Le D4HB est doté d’un bloc-cylindres en fonte avec graphite vermiculaire. Cet alliage est très résistant et léger, avec une excellente conductivité thermique. La culasse en alliage comporte une paire d’arbres à cames et 16 soupapes avec « hydricks ». L’entraînement de la distribution est assuré par une paire de chaînes et le carter d’huile par un bloc d’arbres d’équilibrage.
Routines d’entretien
Pour maintenir le moteur en état de marche, il est important de respecter le programme d’entretien, qui comprend les procédures suivantes :
Service de l’huile
L’huile du moteur doit être changée tous les 15 000 kilomètres. Dans ce cas, le volume d’huile à changer est d’environ 6,7 litres. Pour ce moteur, il est recommandé d’utiliser des huiles de viscosité 5W-30 ou 5W-40.
Engrenage de distribution de l’essence (GTG)
L’entraînement de la distribution dans ce moteur est une chaîne, avec une ressource déclarée sans limitation. Cependant, dans la pratique, le remplacement de la chaîne de distribution est recommandé à un kilométrage d’environ 200 000 km, car si la chaîne se casse ou glisse, les soupapes sont endommagées. Le réglage du jeu thermique des soupapes n’est pas nécessaire en raison des hydrocompensateurs.
Remplacement des consommables
- Filtre à huile – tous les 15 000 kilomètres
- Filtre à air – tous les 15 000 kilomètres
- Filtre à carburant – tous les 30 000 km
- Bougies – tous les 120 000 km
- Courroie auxiliaire – tous les 120 000 km
- Liquide de refroidissement – tous les 6 ans ou 120 000 km
Qu’en est-il de la fiabilité et des problèmes du moteur 2.2 CRDI
Ce moteur est parfaitement conçu, c’est-à-dire qu’il est très simple et aussi fiable que possible. Il ne présente pas de points faibles évidents. Surtout si vous n’économisez pas sur l’huile (vidange tous les 10 000 km) et que vous utilisez du bon carburant, le moteur servira allègrement jusqu’à 500 000 km et plus. Quel est donc le secret de la réussite des ingénieurs coréens, qui ont réussi à fabriquer un moteur aussi ingénieux et puissant ? Comprenons bien ! Et oui, le moteur qui nous a été livré au démontage souffrait d’une perte de compression.
Poulie de vilebrequin
La poulie du moteur 2.2 CRDI est capable de travailler environ 100 000, après quoi elle se brise, au sens propre du terme, en deux parties le long de la ligne d’usure de l’amortisseur. La pièce de rechange d’origine est chère, on la trouve sur le marché pour 230 dollars.
Joint d’étanchéité et capteur d’huile du vilebrequin arrière
Les ingénieurs de Kia et Hyundai ont essayé de rendre le moteur très facile à entretenir, mais ils en ont un peu trop fait avec la conception du capteur de position du vilebrequin. Ce capteur est intégré dans le boîtier du joint d’huile du vilebrequin arrière. Par conséquent, si le capteur se casse, vous devrez, pour le remplacer, séparer le moteur de la boîte de vitesses et retirer le carter d’huile.
Le capteur lit la position du vilebrequin sur un anneau magnétisé, appelé « encodeur » dans les catalogues.
Mais la pratique montre que ni le capteur, ni l’encodeur, ni le joint d’huile arrière ne sont un véritable casse-tête. Si vous démontez le codeur et que vous y accédez, vous devez le manipuler avec précaution et le tenir à l’écart des aimants puissants. Nous ajouterons qu’aucun outil auxiliaire n’est nécessaire pour positionner la roue de comptage sur le vilebrequin du moteur étudié aujourd’hui.
Turbochargeur
Le moteur D4HB a reçu une turbine Garrett GTB1752VLK, dont la géométrie est contrôlée par un actionneur électronique. En général, la suralimentation pose des problèmes, mais le turbocompresseur est loin d’être toujours un cas extrême.
Et en général, le circuit d’admission entre le compresseur, le refroidisseur intermédiaire et le moteur est fragile. Au bout d’environ 100 000 kilomètres, il arrive souvent que les tuyaux se fissurent et se détachent, que le refroidisseur intermédiaire se fissure et se perfore. Par conséquent, en cas de problèmes d’alimentation en air, la première chose à faire est de vérifier la conduite d’admission. L’usure de la turbine est assez rare et est généralement due à des problèmes d’huile ou de filtre à particules.
Les premières variantes du moteur considéré aujourd’hui ont même fait l’objet d’une campagne de rappel, au cours de laquelle le capteur de pression du compresseur a été remplacé. Les capteurs des moteurs les plus puissants étaient défectueux. Le nouveau capteur a été conçu avec des éléments plaqués or, le boîtier étant même doté d’un marquage spécial Au.
Le collecteur d’admission est équipé de clapets de vortex actionnés par un servomoteur électronique. Les volets ne se cassent pratiquement jamais et leur axe n’est pas usé par les trous dans le collecteur. Toutefois, l’accumulation de suie et les résidus d’huile peuvent entraver la mobilité des volets, ce qui entraîne une défaillance du servomoteur. Une erreur apparaît alors et le moteur passe en mode d’urgence.
TNVD
La pompe Bosch CP4 a été installée sur un grand nombre de turbodiesels commercialisés après 2007. Sa particularité est qu’elle injecte le carburant par l’intermédiaire d’un seul piston (mais il existe des modèles à deux pistons) et que son arbre est équipé d’une double came. En général, il s’agit d’un injecteur de haute qualité, mais il souffre souvent de l’encrassement du système d’alimentation en carburant, ce qui affecte non seulement le fonctionnement des injecteurs, mais aussi l’encrassement de l’ensemble du système d’alimentation en carburant par des copeaux.
La particularité de la conception est que le poussoir du piston est équipé d’un rouleau. Ce rouleau « roule » l’arbre à cames et transmet au poussoir le mouvement de va-et-vient des cames. Si du carburant contenant des bulles d’air pénètre dans la pompe, il commence à mousser dans le plongeur et le poussoir commence à « sauter » par-dessus les cames et à les heurter. Cela peut faire tourner le piston autour de son axe et le rouleau se retrouver en travers du mouvement des cames. Bosch n’a pas réussi à mettre au point un dispositif d’arrêt contre une telle rotation. Certes, la pompe ne se bloque pas, mais la tringlerie « à cames » commence à produire des copeaux. Cela nuit au système d’alimentation en carburant et aux injecteurs. Si vous voulez éviter ces problèmes, vous ne devez pas laisser le système d’alimentation en carburant se bloquer. Pour éviter cela, il suffit de ne pas rouler tant que le réservoir de carburant n’est pas complètement vidé. Il est nécessaire de pomper le filtre à carburant, ou simplement de le remplir de carburant. D’ailleurs, un incident peut se produire si vous faites le plein de carburant alors que le moteur est en marche. De plus, un filtre à carburant bouché en cas de gel sévère use également la pompe.
Les automobilistes expérimentés, conscients de ce problème, achètent souvent une nouvelle pompe à carburant pour la mettre à la place de l’ancienne, qui a un kilométrage d’environ 200 000 km. C’est tout à fait logique, car la pompe usée devra tôt ou tard être remplacée, et si vous vous y prenez à l’avance, vous éviterez bien des problèmes.
Et oui, nous avons ici une pompe du moteur Audi 2.0 TDI. La pompe du moteur coréen a été vendue. Les injecteurs de ces moteurs diffèrent non seulement par leur numéro de catalogue, mais aussi par les autocollants apposés sur le boîtier, le connecteur électrique et la configuration des tubes d’alimentation et de retour.
Pistons
Nous avons déjà mentionné plus haut qu’à l’origine, la pompe Bosch CP4 fonctionnait avec des injecteurs piézo-électriques, de la même société que la série 116 de Bosch. En fait, ils ne sont pas différents de ceux du moteur VAG 2.0 TDI à rampe commune. Si vous n’économisez pas sur la qualité du carburant, ils dureront facilement 200 000 ans et plus. Mais s’ils tombent en panne, et que leur élément piézo est défaillant, ils ne peuvent pas être restaurés.
Il est bon de savoir que le prix des injecteurs est adéquat, ils peuvent être trouvés pour 290-300 dollars.
En 2015, l’unité de puissance considérée aujourd’hui a commencé à mettre les injecteurs de la 110e série (0445110584), et ici ils ne peuvent pas être trouvés à la vente.
Le plus souvent, les problèmes du moteur apparaissent à cause de la vanne de régulation, qui se trouve sur la rampe d’alimentation. Si elle est défectueuse, le moteur commence à se plaindre d’une faible pression de carburant et commence à fonctionner de manière instable.
Il convient également de rappeler le remplacement de la rondelle ignifuge, qui doit être effectué tous les 100 000 ans. La configuration du couvre-soupape est telle que si la rondelle brûle, les gaz commenceront à sortir, et non sous le couvre-soupape.
L’entraînement de la distribution
Nous avons déjà dit plus haut que l’entraînement de la distribution est équipé d’une paire de chaînes. Il s’agit d’une variante assez courante pour les moteurs produits avant le début des années 2000. La chaîne inférieure est tendue de l’étoile du vilebrequin à l’étoile de l’injecteur de carburant, et la chaîne supérieure – de celle-ci à l’étoile du vilebrequin d’échappement. D’ailleurs, BMW utilise un schéma similaire sur ses turbodiesels « quatre » et « six ». Dans ce cas, les chaînes sont en prise avec le nombre maximal de dents des engrenages. Ainsi, même en cas d’étirement critique, la chaîne ne saute pas.
Mais le bruissement des chaînes est un problème fréquent. Elles doivent être remplacées après 150 000.
Bloc cylindres
Afin de rendre le moteur aussi simple et fiable que possible, les ingénieurs de Kia et Hyundai ont percé des canaux de refroidissement dans la partie supérieure des parois entre les cylindres. De cette manière, le refroidissement est maximisé et uniformément réparti. Il est presque irréaliste de surchauffer ce moteur en cas de rupture du joint de culasse. Mais si vous surchauffez intentionnellement le moteur, il fonctionnera certainement.
Bloc d’équilibrage
Une pompe à huile est intégrée dans le bloc de l’arbre d’équilibrage. L’ensemble est entraîné par le vilebrequin au moyen d’un engrenage hélicoïdal. La pompe à huile est passive et ne cause pas de maux de tête comme les équilibreurs.
Combustion d’huile
Oui, certains propriétaires se plaignent du débit élevé du liquide de lubrification. Mais la pratique montre que les brûlures d’huile apparaissent à cause de l’huile elle-même. Commencez à utiliser une huile de qualité et chère, et le problème s’évaporera. De nombreux problèmes commencent à cause des économies réalisées sur le liquide de lubrification, car la grande majorité des automobilistes changent l’huile après 15 à 18 000 heures. Vous pouvez les comprendre, car vous devrez remplir environ 7 litres d’huile. Cependant, nous ne recommandons pas d’économiser de l’argent et de changer l’huile après 10 000 heures.
Il existe deux tailles de réparation de pistons et de segments pour le moteur 2.2 CRDI, mais vous ne trouverez pas de chemises de réparation d’origine en vente.