Caractéristiques du moteur 5VZ-FE
| Paramètre | Valeur |
|---|---|
| Fabrication | Toyota Motor Manufacturing Alabama |
| Marque du moteur | 5VZ |
| Années de fabrication | 1995-2004 |
| Matériau du bloc-cylindres | fonte |
| Système d’alimentation | injecteur |
| Type | V-type |
| Nombre de cylindres | 6 |
| Soupapes par cylindre | 4 |
| Course du piston, mm | 82 |
| Diamètre du cylindre, mm | 93.5 |
| Ratio de compression | 9,6 |
| Cylindrée du moteur, cc | 3378 |
| Puissance du moteur, ch/tr/min | 190/4800 |
| Couple, Nm/tr/min | 298/3600 |
| Carburant | 95 |
| Réglementations environnementales | – |
| Poids du moteur, kg | 190 |
| Consommation de carburant, l/100 km | ville : 20.0, autoroute : 11.0, mixte : 14.0 |
| Consommation d’huile, gr./1000 km | à 1000 |
| Huile moteur | 0W-30, 5W-30, 5W-40, 10W-30 |
| Combien d’huile dans le moteur, litres | 5.3 |
| La vidange est effectuée, km | 7000-10000 |
| Température de fonctionnement du moteur | ~90 |
| Durée de vie du moteur, milliers de kilomètres | en pratique : 300+ |
| Mise au point, ch | potentiel : 400+ |
| Moteur installé | Toyota 4Runner, Land Cruiser Prado, Tacoma, Tundra, T-100, Granvia |
Le moteur 5VZ a été produit dans l’usine Toyota Motor Manufacturing Alabama de 1995 à 2004. Ce bicylindre en V à six cylindres est doté d’un bloc-cylindres en fonte et de quatre soupapes par cylindre.
Les spécifications du moteur comprennent une cylindrée de 3 378 centimètres cubes, un alésage de 93,5 mm et une course de 82 mm. Le taux de compression est de 9,6.
La puissance du moteur est de 190 chevaux à 4800 tr/min et le couple maximal atteint 298 Nm à 3600 tr/min.
Il est recommandé d’utiliser du carburant à indice d’octane 95 pour faire fonctionner ce moteur.
La consommation de carburant du 4Runner est de 20 litres aux 100 km en ville, de 11 litres aux 100 km sur l’autoroute et de 14 litres aux 100 km en cycle mixte.
La consommation d’huile peut atteindre 1000 grammes par 1000 km. Pour le moteur 5VZ, il est recommandé d’utiliser des huiles de viscosité 0W-30, 5W-30, 5W-40 et 10W-30, et le volume d’huile dans le moteur est de 5,3 litres. Il est recommandé de changer l’huile tous les 7000-10000 km.
La température de fonctionnement du moteur est d’environ 90 degrés Celsius.
La ressource du moteur 5VZ n’est pas précisée dans les données d’usine, mais dans la pratique, on peut l’estimer à plus de 300 000 kilomètres. Le potentiel de réglage de ce moteur peut atteindre 400 chevaux sans perte de ressources. Le moteur 5VZ a été installé sur les Toyota 4Runner, Toyota Land Cruiser Prado, Toyota Tacoma, Toyota Tundra, Toyota T-100 et Toyota Granvia.
Fiabilité, problèmes et réparation du moteur Toyota 5VZ-FE
En 1995, Toyota a introduit un nouveau moteur pour ses modèles tout-terrain, basé sur le 3VZ-E. Ce bloc-cylindres V6 avec un carrossage de 60° hérité du 3VZE, mais l’alésage du cylindre a été augmenté de 87,5 mm à 93,5 mm, et de nouveaux pistons avec un taux de compression de 9,6 ont été installés. Il en résulte une cylindrée de 3,4 litres.
Au lieu de culasses à arbre unique, des culasses plus modernes à double arbre à cames ont été utilisées sur la 5VZ. Elles sont similaires à celles utilisées sur la 3VZ-FE, mais avec quelques modifications. Les arbres à cames de la 5VZ sont plus bas que ceux de son prédécesseur de 3 litres. La courroie de distribution a également été changée. Un refroidisseur d’huile a été ajouté à la 5VZ et le ventilateur du système de refroidissement a été modifié. Le collecteur d’admission a été allongé pour améliorer les performances à bas régime, mais le système de modification de la longueur ACIS n’a pas été utilisé. Le collecteur d’échappement a été optimisé, et le système d’allumage ainsi que l’injection progressive de carburant ont été modifiés comme sur le 1MZ.
Ces modifications ont permis d’optimiser le moteur pour une utilisation dans les SUV, les camionnettes et les véhicules commerciaux. Pour le 5VZ-FE, TRD a produit des kits de compresseur qui ont porté la puissance de ce moteur à 245 ch et 360 Nm de couple.
La production du 5VZ a été arrêtée en 2004, et l’espace sous le capot des SUV Toyota a été occupé par le moteur 1GR-FE, plus moderne.
Les problèmes et défauts du moteur Toyota 5VZ
Le 5VZ-FE de Toyota est connu pour un certain nombre de problèmes mineurs. Ils n’affectent pas beaucoup la fiabilité globale du moteur, mais interfèrent quelque peu avec son fonctionnement sans problème, et créent également des difficultés financières pour le propriétaire, car les réparations sont assez coûteuses. Les principaux problèmes sont les suivants :
Démarreur
Il tombe régulièrement en panne en raison d’une conception défectueuse. Sur les moteurs 5VZ-FE, le démarreur doit être réparé assez souvent, et cela coûte cher.
Assemblage de l’accélérateur
Comme sur de nombreux moteurs japonais de l’époque, l’accélérateur s’use assez rapidement. Le boîtier se pique et le moteur tourne à des régimes plus élevés. Cela entraîne une consommation élevée et la défaillance progressive d’un certain nombre de capteurs du système d’accélérateur.
Bougies
Les bougies défectueuses peuvent tuer le moteur rapidement. Il est nécessaire de ne mettre que des bougies coûteuses, et mieux encore des bougies d’origine, qui ne vivent toujours pas longtemps. Au bout de 15 à 20 000 kilomètres, il faut penser à changer les bougies.
Rouleaux de la courroie de distribution
Très souvent, les rouleaux ne résistent même pas au remplacement de routine. Il est donc préférable de les changer plus souvent – sur les vieux moteurs, il est recommandé de le faire au moins une fois tous les 60-70 mille kilomètres.
Le moteur ne se préoccupe pas trop des détails. Ici, tout se passe de manière fiable, qualitative et sans maladies infantiles graves. Mais lorsque le kilométrage dépasse 300 000 kilomètres, les visites constantes au service après-vente pour cause de tours flottants, de dysfonctionnements mineurs et d’ennuis divers commencent. Cependant, cela est vrai pour tout moteur de ce type.
Réglage du moteur Toyota 5VZ-FE
Compresseur 5VZ
Avoir un tel moteur, monter dedans avec des arbres de sport, essayer de refaire l’admission et l’échappement et ainsi de suite, n’est pas une occupation trop raisonnable, en plus d’être terriblement coûteuse. Pour ce moteur, vous pouvez acheter un kit de compresseur TRD, basé sur le compresseur Eaton M62. Un compresseur neuf coûte assez cher, mais vous pouvez en trouver un d’occasion pour un prix raisonnable. Il est préférable d’utiliser des buses de 2JZ-GE. A une pression de 0,5 bar, avec des pistons de série, vous obtiendrez environ 250-260 ch et une augmentation significative du couple sur toute la plage. En remplaçant la poulie par une poulie de 56 mm (2,2″), vous augmentez la pression à 0,6 bar et obtenez environ 280 ch avec de l’essence 98.
L’installation d’un échappement sport sans catalyseur permet d’augmenter la puissance d’environ 10 chevaux. Vous pouvez acheter une poulie de 2,1″ (ou 2″ en général), ce qui permet d’augmenter la pression à 0,75 bar et d’obtenir plus de 300 ch, mais vous devez abaisser le taux de compression ou mettre en place l’injection eau-méthanol.
Cote du moteur : 4