Caractéristiques du moteur Toyota 3S
| Caractéristiques | Valeur |
|---|---|
| Fabrication | Usine Kamigo, Toyota Motor Manufacturing Kentucky |
| Marque du moteur | Toyota 3S |
| Années de fabrication | 1984-2007 |
| Matériau du bloc-cylindres | fonte |
| Système d’alimentation | Carburateur/injecteur |
| Type | rangée |
| Nombre de cylindres | 4 |
| Soupapes par cylindre | 4 |
| Course du piston, mm | 86 |
| Diamètre du cylindre, mm | 86 |
| Ratio de compression | 8,5, 8,8, 9, 9,2, 9,8, 10, 10,3, 11,1, 11,5 (voir description) |
| Cylindrée du moteur, cc | 1998 |
| Puissance du moteur, ch/tr/min | 111/5600, 115/5600, 122/5600, 128/6000, 130/6000, 140/6200, 150/6000, 156/6600, 179/7000, 185/6000, 190/7000, 200/7000, 212/7600, 225/6000, 245/6000, 260/6200 (voir description) |
| Couple, Nm/tr/min | 166/3200, 162/4400, 169/4400, 178/4400, 178/4400, 175/4800, 192/4000, 186/4800, 192/4800, 250/3600, 210/6000, 210/6000, 220/6400, 304/3200, 304/4000, 324/4400 (voir description) |
| Carburant | 95-98 |
| Réglementation environnementale | – |
| Poids du moteur, kg | 143 (3S-GE) |
| Consommation de carburant, l/100 km (pour Celica GT Turbo | – ville, – autoroute, – mixte. 13,0, 8,0, 9,5 |
| Consommation d’huile, gr./1000 km | à 1000 |
| Huile moteur | 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-40, 15W-50, 20W-20 |
| Quelle est la quantité d’huile contenue dans le moteur | 3.9 – 3S-GTE 1 Gen., 3.9 – 3S-FE/3S-GE 2 Gen., 4.2 – 3S-GTE 2 Gen., 4.5 – 3S-GTE 3 Gen./4 Gen./5 Gen., 4.5 – 3S-GE 3 Gen./4 Gen., 5.1 – 3S-GE 5 Gen. |
| Vidange d’huile effectuée, km | 10000 (mieux 5000) |
| La température de fonctionnement du moteur, deg. | 95 |
| La durée de vie du moteur, en milliers de kilomètres | n.d., 300+ |
| Mise au point | potentiel, – sans perte de ressources |
| Moteur installé | Toyota Altezza, Toyota Corona, Toyota Camry, Toyota Carina, Toyota Carina E, Toyota Celica, Toyota Avensis, Toyota Caldina, Toyota RAV4, Toyota Vista, Toyota Nadia, Toyota Ipsum, Toyota MR2, Toyota Town Ace, Holden Apollo |
Le moteur Toyota 3S a été fabriqué chez Kamigo et Toyota Motor Manufacturing Kentucky de 1984 à 2007. Il possède un bloc-cylindres en fonte et peut utiliser un système d’alimentation par carburateur ou par injecteur. Il s’agit d’un moteur à quatre cylindres en ligne avec quatre soupapes par cylindre. La course du piston et l’alésage du cylindre sont de 86 mm. Différents taux de compression sont disponibles pour les différents modèles, allant de 8,5 à 11,5.
La cylindrée du moteur est de 1998 centimètres cubes. La puissance du moteur varie de 111 à 260 chevaux et le couple de 162 à 324 Nm, en fonction de la modification spécifique.
Pour le fonctionnement du moteur, il est recommandé d’utiliser un carburant dont l’indice d’octane est compris entre 95 et 98. La consommation de la Celica GT Turbo est de 13,0 l/100 km en ville, 8,0 l/100 km sur autoroute et 9,5 l/100 km en cycle mixte.
Les huiles moteur recommandées sont les suivantes : 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-40, 15W-50 et 20W-20. La capacité du système de lubrification dépend du modèle de moteur et varie de 3,9 à 5,1 litres. Il est recommandé de changer l’huile tous les 10 000 km, bien qu’il soit préférable de réduire cet intervalle à 5 000 km.
La température de fonctionnement du moteur est de 95 degrés Celsius. Selon l’usine, la ressource du moteur n’est pas spécifiée, mais dans la pratique son cycle de vie peut dépasser 300 mille kilomètres.
Variantes du moteur Toyota 3S
3S-FC
3S-FC – version à carburateur du moteur, a été installé sur des modèles plus abordables de Camry V20 et de voitures Holden Apollo. Le taux de compression était de 9,8 et la puissance de 111 ch. Ce moteur a été produit de 1986 à 1991 et est rare.
3S-FE
Le 3S-FE était la version à injecteurs et le moteur principal de la série 3S. Il utilisait deux bobines d’allumage, et bien qu’il soit possible d’utiliser de l’essence à 92 octanes, le 95 était préféré. Le taux de compression était de 9,8 et la puissance variait de 115 à 130 ch selon le modèle et le micrologiciel. Le moteur 3S-FE a été installé de 1986 à 2000 dans une large gamme de véhicules.
3S-FSE (D4)
Le 3S-FSE (D4) est le premier moteur à injection directe de Toyota. Il est doté d’un système de calage variable des soupapes VVTi sur l’arbre d’admission, d’un collecteur d’admission à section de canal réglable, de pistons dotés d’une encoche pour diriger le mélange, d’injecteurs et de bougies modifiés, d’un papillon électronique et d’une vanne EGR pour la recombustion des gaz d’échappement. Le taux de compression est de 9,8 et la puissance est de 150 ch. Bien que technologiquement avancé, ce moteur a la réputation d’être peu fiable et problématique, avec des défaillances fréquentes de l’injecteur de carburant, de l’EGR, des problèmes avec le collecteur d’admission variable nécessitant un nettoyage périodique, ainsi qu’avec le convertisseur catalytique et les injecteurs.
3S-GE
Le 3S-GE est une version améliorée du moteur 3S-FE. Sa culasse a été modifiée avec l’apport de Yamaha, et les pistons ont été contre-percés pour éviter qu’ils n’entrent en collision avec les soupapes en cas de défaillance de la courroie de distribution. Cette version est également dépourvue de vanne EGR.
Cinq variantes du moteur ont été produites au cours de la production :
3S-GE Gen 1
La première génération 3S-GE, produite jusqu’en 1989. Le taux de compression était de 9,2 et le déphasage de l’arbre à cames était de 240 degrés. La puissance pouvait atteindre 160 ch.
3S-GE Gen 2
La deuxième génération 3S-GE a été produite jusqu’en 1993. Le collecteur d’admission réglable T-VIS a été remplacé par ACIS et le taux de compression a été porté à 10. La puissance est passée à 165 ch.
3S-GE Gen 3
La troisième génération 3S-GE a été produite jusqu’en 1999. Le taux de compression était de 10,3 et la puissance passait à 180 ch pour la version japonaise et 170 ch pour la version export.
3S-GE Gen 4 BEAMS/Red Top
La quatrième génération 3S-GE, produite en 1997, était dotée d’un système de distribution variable VVTi. La puissance atteignait 200 ch.
3S-GE Gen 5
La dernière née, la cinquième génération 3S-GE, est dotée d’un système de distribution variable Dual VVT-i sur les deux arbres. La puissance est estimée à 200 ch.
3S-GTE
Parallèlement à la série GE, sa modification turbocompressée – GTE – a également été produite.
3S-GTE Gen 1
La première génération 3S-GTE a été produite jusqu’en 1989. Il s’agit d’une version dépouillée de la 3S-GE Gen1 avec une turbine CT26 et un refroidisseur intermédiaire à eau. Sa puissance était de 185 ch.
3S-GTE Gen 2
La deuxième génération 3S-GTE a été produite jusqu’en 1993. La puissance est passée à 220 ch.
3S-GTE Gen 3
La troisième génération 3S-GTE a été produite jusqu’en 1999. La puissance a atteint 245 ch.
3S-GTE Gen 4
La quatrième génération 3S-GTE a été produite jusqu’en 2002. La puissance atteignait 260 ch.
3S-GTE Gen 5
La dernière génération 3S-GTE, produite jusqu’en 2007, est restée la même en termes de puissance et de pression de suralimentation.
Les défauts et leurs causes
- La défaillance de l’injecteur de carburant sur la 3S-FSE, accompagnée d’essence dans le carter et d’une forte usure du pignon. Signes : le niveau d’huile augmente (l’huile sent l’essence), la voiture donne des à-coups, roule de façon irrégulière, cale, le régime flotte. Solution : changer l’injecteur de carburant.
- Vanne EGR, c’est un problème récurrent sur tous les moteurs avec EGR. Avec le temps, lors de l’utilisation d’essence de mauvaise qualité, la vanne EGR s’incruste, commence à se coincer et finit par ne plus fonctionner complètement, en même temps que les régimes flottent, le moteur s’émousse, ne part pas, etc. Le problème est résolu par un nettoyage systématique de la vanne, ou sa mise en sourdine.
- Le régime chute, le moteur cale, ne roule pas. Tous les problèmes de ralenti, dans la plupart des cas, sont résolus par un nettoyage du bloc papillon, si cela n’a pas aidé, il faut alors nettoyer le collecteur d’admission. En outre, la cause peut être une pompe à essence et un filtre à air encrassé.
- Consommation de carburant élevée sur le 3S, parfois même absurde. Réglez l’allumage, nettoyez les injecteurs, le calculateur, la soupape de ralenti.
- Vibrations. Eliminées en remplaçant le coussin moteur, ou le cylindre ne fonctionne pas.
- Brûlure 3S. Le problème se situe au niveau du bouchon du radiateur, remplacer.
En général, le moteur Toyota 3S est bon, avec un entretien adéquat conduit longtemps et assez vif. Ressource, dans des conditions normales, dépasse facilement 300 mille kilomètres. Si vous ne compliquez pas votre vie et ne prenez pas 3S-FSE, il n’y aura pas de problèmes avec le moteur.
Sur la base du 3S, des modifications ont été produites avec différents volumes de travail : le petit frère 4S – 1,8 litre, la version ennuyeuse 5S – 2,2 litres.
En 2000, un nouveau moteur 1AZ-FE a remplacé le vétéran 3S.
Réglage du moteur Toyota 3S-FE/3S-FSE/3S-GE/3S-GTE
Mise au point de la puce. Atmo
Les moteurs Toyota 3S-GE et 3S-GTE sont parfaitement adaptés aux raffinements, la confirmation de cela sont Le-Man moteurs 3S-GT avec une puissance de 700 ch, plus simple 3S-FE/3S-FSE il n’y a pas de sens à raffiner, pour augmenter leur puissance devra remplacer tout ce qui peut être, l’augmentation de la charge de la FE stock ne résistera pas, et compte tenu de l’âge, le tuning se terminera par une révision. Il est plus facile et moins coûteux de remplacer les 3S-FE par des 3S-GE/GTE.
Qu’en est-il des GE, ils ne sont pas mal serrés sans vous et moi, que pour avancer il faut mettre un pignon forgé léger, un vilebrequin léger, tout doit être équilibré. Nous rectifions la culasse, les canaux d’admission et d’échappement, rapprochons les chambres de combustion, soupapes avec plaques en titane, arbres à cames avec phase 272, levée 10,2 mm, échappement droit sur tube de 63mm, avec spider 4-2-1, Apexi S-AFC II. Cela ajoutera jusqu’à 25% de puissance supplémentaire et votre 3S tournera à plus de 8000 tr/min. Pour aller plus loin, il faut mettre des arbres avec une phase supérieure à 300 et une levée maximale, couper les vitesses, désactiver le VVTi, une admission à 4 papillons (de TRD par exemple) et tourner à 9000 tr/min jusqu’à ce qu’elle s’écroule.
Turbo sur 3S-GE/3S-GTE
Pour un fonctionnement sans problème de la version GTE, il suffit de faire une puce, obtenir leur +30-40 ch et pas de questions. Pour obtenir une puissance sérieuse, vous devez enlever le turbo standard, chercher un kit turbo avec intercooler pour la puissance requise (l’option la plus équilibrée est Garrett GT28) et en fonction de cela choisir des injecteurs plus puissants (à partir de 630ss), fond forgé (de préférence), arbres phase 268, pompe à essence de Supra, échappement tuyau droit sur tuyau 76, réglage AEM EMS. La configuration affichera environ 350 ch. Une augmentation supplémentaire de la puissance est possible avec l’utilisation d’un kit basé sur Garrett GT30 ou GT35, avec un bas de gamme renforcé, la conduite sera rapide, bruyante, mais pas longue.