La voiture compacte française Citroën C1, apparue en 2006, comme sa plus proche parente Peugeot 107, est en fait une version redessinée de la Toyota Aygo, respectivement, et son moteur est japonais – Toyota 1KR-FE. Il existait également une version avec un moteur diesel de 1,4 litre d’origine française, mais dans notre article, nous parlerons du moteur à essence du pays du « soleil levant ».
L’atmosphérique japonais est composé de trois cylindres, d’un bloc en alliage léger avec une chaîne de distribution et de quatre soupapes sur chacun des cylindres. Le système d’alimentation en carburant prévoit la présence d’une injection distribuée. Comme pour la plupart des moteurs japonais, la conception ne prévoit pas d’hydrocompensateurs. La production en série du 1KR-FE 01 a été organisée en 2004, et après un certain nombre de mises à jour, le moteur est toujours produit en série, ce qui indique une conception réussie. Il existe un grand nombre de variantes de l’unité de puissance, qui présentent quelques différences, par exemple la présence ou l’absence de déphaseurs, ainsi que des versions turbocompressées du moteur. Par des modernisations successives, les ingénieurs sont parvenus à amener le respect de l’environnement du moteur aux paramètres maximaux de la norme Euro-6.
Le Toyota 1KR-FE 01 a fait l’objet d’une refonte majeure en 2014, lorsque le refroidissement a été mis à jour, l’injection de carburant et la culasse ont été modifiés. Les premiers moteurs de la série se distinguaient par un séparateur d’huile intégré au bloc, dont le couvercle est amovible.
Le filtre à air était installé sur le cache-soupape, et les blocs-cylindres pour transmission manuelle et automatique présentent quelques différences dans la forme du moulage, de sorte qu’ils ne sont pas interchangeables, ce dont il faut tenir compte en cas de remplacement.
Spécifications du moteur Toyota 1KR-FE
| Paramètre | Caractéristiques |
|---|---|
| Volume précis | 996 cm³ |
| Système d’alimentation | Injecteur MPPI |
| Puissance | 68 – 71 hp |
| Couple | 90 – 94 Nm |
| Bloc-cylindres | Aluminium R3 |
| Chef de cylindre | Aluminium 12v |
| Diamètre du cylindre | 71 mm |
| Course du piston | 84 mm |
| Ratio de compression | 10.5 |
| Caractéristiques du moteur | ETCS-i |
| Hydrocompensateurs | Non |
| Calage de la transmission | Chaîne |
| Régulateur de phase | VVT-i à l’admission |
| Turbochargement | Non |
| Huile recommandée | 3.1 litres 5W-20 |
| Catégorie environnementale | Euro 4/5 |
| La durée de vie de l’exemple | 200.000 km |
| Poids du moteur | 75 kg |
Quelles sont les voitures équipées du moteur 1KR-FE :
| Modèle | Années de fabrication |
|---|---|
| Toyota Aygo 1 (AB10) | 2005 – 2014 |
| Toyota Aygo 2 (AB40) | 2014 – aujourd’hui |
| Toyota Yaris 2 (XP90) | 2005 – 2011 |
| Toyota Yaris 3 (XP130) | 2011 – aujourd’hui |
| Toyota Belta 1 (XP90) | 2005 – 2012 |
| Toyota iQ 1 (GJ10) | 2008 – 2015 |
| Daihatsu Sirion M300 | 2004 – 2010 |
| Daihatsu Sirion M600 | 2010 – 2016 |
| Daihatsu Sirion M700 | 2016 – actuel |
| Daihatsu Cuore L275 | 2006 – 2016 |
| Peugeot 107 I (B0) | 2005 – 2014 |
| Peugeot 108 I (B3) | 2014 – aujourd’hui |
| Citroën C1 I (B0) | 2005 – 2014 |
| Citroen C1 II (B4) | 2014 – aujourd’hui |
Fiabilité générale
L’une des caractéristiques du moteur 1KR-FE de Toyota est la simplicité maximale de sa conception, ce qui a une incidence positive sur sa fiabilité. L’exception concerne les versions avec un niveau de respect de l’environnement Euro-6, pour lesquelles les ingénieurs ont dû introduire des solutions techniques plus complexes. Cela s’applique tout d’abord aux moteurs produits après 2014.
La simplicité est un gage de fiabilité, car le nombre de nœuds susceptibles de tomber en panne tend vers zéro. Ce n’est qu’en ignorant totalement les exigences de l’entretien que l’on peut voir apparaître des brûlures d’huile, qui conduiront ensuite à une usure accélérée et à des problèmes de compression. Le moteur se caractérise par la présence d’une grande quantité de suie sur le collecteur d’admission, de sorte qu’un nettoyage périodique n’est pas nécessaire. En général, avant une révision, le « litre » roule tranquillement jusqu’à 300 000 kilomètres, voire plus.
Moteur EGR
Les voitures japonaises Toyota 1KR-FE ont d’abord été équipées du système EGR, tandis que sur les petites voitures Citoren-Peugeot, il n’est apparu que sur les voitures de la deuxième génération après 2014. Selon la version, l’extraction des gaz a lieu avant ou après le convertisseur catalytique, ce qui crée des risques supplémentaires d’introduction de miettes de céramique dans le moteur, avec toutes les conséquences que cela implique.
Pour contourner l’échappement dans le système d’admission, une entretoise spéciale est utilisée pour répartir les gaz sur l’ensemble du diamètre. La ventilation du carter du 1KR-FE n’étant pas très efficace, la suie contient une grande quantité de vapeur d’huile en suspension, ce qui favorise son adhérence et son abondance sur les parois du système d’admission. En termes de taux de contamination, l’admission de ce moteur peut être comparée à celle des moteurs diesel.
Les jeux thermiques et leur réglage
Compte tenu de l’absence d’hydrocompensateurs dans la conception, le réglage des jeux thermiques s’effectue à l’aide de poussoirs à disque, représentés par près de trois douzaines de tailles. Le processus de réglage lui-même se caractérise par sa complexité technique et son coût élevé. L’avantage est que le moteur peut fonctionner pendant 250 à 300 000 kilomètres avec un seul réglage de l’entrefer, ce qui signifie qu’il n’est pas nécessaire de procéder à des interventions régulières.
La chaîne de distribution
L’entraînement du moteur est assuré par une chaîne, dont la durée de vie moyenne est d’environ 300 000 kilomètres. Son boîtier est en aluminium et les pompes à huile et à liquide de refroidissement sont montées sur le dessus. La qualité du travail de la pompe, dont l’usure est perceptible à 100 000 kilomètres, fait l’objet de certaines réclamations.
VVT-i
Le système VVT-i installé sur l’unité motrice est assez fiable, de sorte qu’il n’y a pas de problèmes de transition entre les phases de travail. Le déphaseur hydraulique permet de modifier l’angle de l’arbre à cames à l’admission jusqu’à 60 degrés. Si les déphaseurs émettent des bruits parasites, si la puissance chute soudainement, il est nécessaire de prêter attention à l’état de la valve de contrôle. Dans de nombreux cas, un simple nettoyage suffit.
Le corps du solénoïde est boulonné au distributeur, mais avec suffisamment d’habileté, il peut être démonté avec précaution pour être nettoyé. Une attention accrue devra être portée à l’assemblage, afin de ne pas commettre d’erreurs, il est préférable de placer des marques sur le tiroir avant le démontage.
La culasse du moteur
Sur les versions de pré-stylage du moteur, la conception du MCC était envisagée de manière traditionnelle, alors que lors de la mise à jour 2014 sur le moteur Toyota 1KR-FE, il y avait un seul canal entrant directement dans le MCC. Juste derrière la tête se trouve le convertisseur catalytique. Étant donné le peu de chaleur dégagée par les gaz d’échappement dans l’environnement extérieur, le moteur se réchauffe très rapidement. C’est également ce qui caractérise le convertisseur catalytique.
Bloc-cylindres
Le bloc est en alliage (aluminium) avec des chemises en fonte. Le système de refroidissement est doté d’une chemise de refroidissement ouverte avec des entretoises supplémentaires pour favoriser un plus grand mouvement de refroidissement dans la zone supérieure des cylindres afin d’améliorer le refroidissement.
Ébarbage des cylindres
Il convient de noter que parmi les moteurs dont le volume ne dépasse pas 1,0 litre, le Toyota 1KR-FE a remporté à plusieurs reprises divers classements. Mais cela ne correspond pas aux exigences en matière de qualité de service. La question de la lubrification est ici primordiale. Un changement intempestif entraîne une forte accélération de l’usure des cylindres, notamment en raison de l’absence d’irrigation forcée, ce qui réduit l’efficacité globale de la lubrification des chemises.
Les cylindres usés provoquent des bruits parasites dans le groupe des pistons. L’apparition d’éraflures n’entraîne pas de problèmes majeurs, si ce n’est l’apparition d’un bruissement perceptible. Les faits d’éraflures sont isolés. La consommation d’huile augmente progressivement. Dans les cas où il est nécessaire de remplir un litre tous les mille kilomètres, il vaut la peine d’envisager l’achat d’un moteur sous contrat. Les pistons ne peuvent être que des pistons non originaux, et les maîtres sont très réticents à aléser des cylindres de petit diamètre sous ces pistons.
Supports de vilebrequin
Pour réduire la charge sur les cylindres, les ingénieurs de Toyota ont trouvé une solution simple mais efficace en décalant de 8 mm l’axe du vilebrequin par rapport à l’axe du cylindre. En conséquence, les jupes de piston exercent moins de pression sur les chemises pendant le fonctionnement. En outre, la réduction de la vitesse de déplacement du piston dans le BMT a un effet positif sur la qualité de la combustion du carburant. Il n’y a pas d’arbre d’équilibrage dans la conception, et l’équilibrage est assuré par des contrepoids situés sur les joues du vilebrequin. Le résultat est beaucoup plus simple. Jusqu’au restylage de 2014, le moteur n’avait pas d’injecteurs d’huile.