Caractéristiques du moteur Toyota 1JZ
Le moteur Toyota 1JZ, produit à l’usine de Tahara de 1990 à 2007, est devenu l’un des moteurs les plus célèbres et les plus fiables de l’entreprise. Il est doté d’un bloc-cylindres en fonte, ce qui lui confère solidité et durabilité. Le système d’alimentation de ce moteur est injecté, ce qui garantit une atomisation efficace du carburant et des performances élevées.
Le moteur a une configuration en ligne avec six cylindres et quatre soupapes par cylindre. La course du piston est de 71,5 mm et le diamètre du cylindre de 86 mm. Ces paramètres assurent un excellent équilibre entre puissance et économie.
Le taux de compression, selon la modification, peut être de 8,5, 9, 10, 10,5 ou 11. La cylindrée du moteur est de 2 492 cm3, ce qui permet de développer une puissance allant de 170 ch à 6 000 tr/min à 280 ch à 6 200 tr/min. Le couple varie également, de 235 Nm à 4800 tr/min à 379 Nm à 2400 tr/min. Le poids du moteur varie de 207 à 217 kg, en fonction de la modification.
La consommation de carburant de la Toyota Supra III en conditions urbaines est de 15,0 l/100 km, sur autoroute de 9,8 l/100 km et en cycle mixte de 12,5 l/100 km. La consommation d’huile peut atteindre 1000 g/1000 km.
Huile pour le moteur
Pour le moteur, il est recommandé d’utiliser de l’huile de viscosité 0W-30, 5W-20, 5W-30 ou 10W-30. Le volume d’huile dans le moteur dépend du modèle et de l’année de fabrication : de 3,9 à 5,9 litres. La vidange est recommandée tous les 10 000 km, mais il est préférable de l’effectuer tous les 5 000 km pour maintenir les performances optimales du moteur. La température de fonctionnement du moteur est de 90 degrés Celsius.
Ressources et véhicules
Ce moteur a été installé sur des modèles tels que Toyota Crown, Toyota Mark II, Toyota Supra, Toyota Brevis, Toyota Chaser, Toyota Cresta, Toyota Mark II Blit, Toyota Progres, Toyota Soarer, Toyota Tourer V et Toyota Verossa.
Réparations et fiabilité du moteur 1JZ-FSE/GE/GTE
Parmi tous les moteurs Toyota, la série JZ est devenue l’une des plus célèbres, peut-être même la plus célèbre, en grande partie grâce à son incroyable penchant pour le tuning, mais commençons par le début. La famille JZ comprenait deux moteurs, le premier de 2,5 litres de cylindrée, appelé 1JZ, et le second de 3l. – 2JZ.
Parlons du premier représentant, le successeur du moteur 1G et le principal concurrent RB25, – c’est un six cylindres en ligne, dans un bloc cylindres en fonte, à deux arbres, avec 4 soupapes par cylindre, la distribution est ici assurée par une courroie (le remplacement de la courroie s’effectue une fois tous les 100 mille kilomètres. km, et en cas de rupture, les soupapes 1JZ ne plient pas, sauf pour la version FSE), le collecteur d’admission à géométrie variable ACIS, c 96e année le moteur a été raffiné culasse, il y avait un système de changement de la synchronisation sur l’entrée VVTi, changé le système de refroidissement et d’autres. Il n’y a pas d’hydrocompensateurs sur les 1JZ, le réglage des soupapes est effectué, si nécessaire, une fois tous les 100 000 kilomètres, en ajustant les rondelles.
Depuis 2003, le 1JZ-FSE a été remplacé par un 4GR-FSE en aluminium plus récent.
Modifications du moteur Toyota 1JZ
- 1JZ-FSE D4 – Moteur 1JZ à injection directe, taux de compression 11, puissance 200 ch. Produit de 2000 à 2007.
- 1JZ-GE – la version atmosphérique de base du 1JZ. La première version, produite jusqu’en 1996, avait un taux de compression de 10 et développait 180 ch, après quoi des modifications ont été apportées, le VVTi a été introduit, les bielles ont été changées, la culasse a été modifiée, le taux est passé à 10,5, le système d’allumage a été remplacé par un trampler avec 3 bobines d’allumage, etc. La puissance de la deuxième génération de 1JZ-GE est passée à 200 ch.
- 1JZ-GTE – version turbo du 1JZ-GE sur deux turbines CT12A soufflant 0,7 bar, remplacées par un nouveau CMP, la culasse a été développée avec la participation de Yamaha, les arbres à cames standard sur le 1JZ passent en phase 224/228, levée 7,69/7,95 mm. En 1996, le moteur a été restylé, deux turbines ont été remplacées par une ST-15B, le VVTi a été ajouté, le taux de compression est passé à 9, la puissance est restée au niveau précédent (280 ch), mais le couple a augmenté, passant de 363 Nm à 378 Nm.
Règles d’entretien du moteur à combustion interne Toyota 1JZ-GE 2.5
Service de l’huile
L’entretien régulier du moteur Toyota 1JZ-GE comprend une vidange d’huile en temps voulu. L’intervalle de vidange est de 10 000 kilomètres. Le volume de lubrifiant dans le moteur varie de 4,8 à 5,7 litres, mais environ 4,2 à 5,1 litres d’huile seront nécessaires pour le remplacement. Il est recommandé d’utiliser des huiles de viscosité 5W-30 ou 5W-40.
Mécanisme de distribution des gaz
Le moteur 1JZ-GE est équipé d’un pignon de distribution entraîné par courroie. La courroie a une durée de vie annoncée de 100 000 km, mais en pratique, elle peut devoir être remplacée après 80 000 km. Si la courroie se rompt ou glisse, les soupapes ne se plieront pas, ce qui est un avantage important de ce moteur.
Distances thermiques des soupapes
Le jeu thermique des soupapes est ajusté tous les 100 000 km. Le principe du réglage est la sélection des rondelles.
Changement des consommables
Le filtre à air doit être changé tous les 40 000 km ainsi que le filtre à carburant. Le filtre dans le réservoir ne doit pas être changé. Les bougies d’allumage doivent être remplacées tous les 20 000 km. La courroie auxiliaire doit être remplacée tous les 100 000 km. Il est recommandé de remplacer l’antigel tous les 3 ans ou tous les 60 000 km.
Le respect régulier de ces procédures garantit la fiabilité et la longévité des performances de votre moteur Toyota 1JZ-GE.
1JZ points faibles, défauts et leurs causes
- Le 1JZ ne démarre pas. En général, la cause est l’encrassement des bougies, qu’il faut dévisser et sécher. Si cela ne suffit pas, remplacez les bougies. Le moteur 1JZ craint le lavage et le gel.
- Motorisation à la traîne. La cause principale de l’emballement du moteur est décrite ci-dessus, mais il faut aussi vérifier les bobines. Si le dvs est équipé d’un VVTi, vérifiez la valve VVTi.
- Les tours/minute sont flottants. Changez la valve VVTi et tout ira bien. Autres causes du flottement et de l’absence de régime de préchauffage : capteur/vanne de ralenti, papillon des gaz. Après avoir rincé ce dernier, le moteur fonctionnera comme une horloge.
- Consommation de carburant élevée sur les 1JZ. Vérifier la sonde à oxygène, la plupart du temps la raison se trouve dans la sonde lambda. Vérifier également le maf et les filtres.
- Cliquetis du moteur. Sur les moteurs avec VVTi, le grésillement est très probablement causé par l’embrayage VVTi, dont la durée de vie n’est pas très longue. En outre, le cognement peut être dû à des soupapes non réglées (peu de gens les règlent) et à des chemises de bielles. Le bruit peut créer et le roulement du tendeur de courroie des unités montées, dans ce cas, son remplacement permettra d’économiser.
- Consommation d’huile. Une consommation d’huile élevée sur une 1JZ n’est pas surprenante, car le kilométrage de votre moteur est probablement terrible. Il n’est pas très efficace de craquer, il est préférable de changer les bouchons d’huile et les bagues en même temps, et encore mieux et plus efficace de remplacer le moteur par un contrat et de ne pas connaître de problèmes.
Entre autres, la pompe ne vit pas longtemps sur 1 jizeta (comme sur beaucoup de Toyota), ne vit pas longtemps et le visco-moteur, sur les versions FSE est un maillon faible et assez cher du TNVD, il fait environ 80-100 mille kilomètres. Malgré tout, tous les problèmes susmentionnés sont plutôt dus à l’âge des véhicules et à leur mode de fonctionnement qu’à des erreurs de calcul de la part des ingénieurs. Une bonne 1JZ, bien entretenue, avec un entretien normal et l’utilisation d’une huile de qualité (5W-30), est tout simplement imbattable et sa durée de vie dépasse facilement les 500 000 km.
Réglage du moteur Toyota 1JZ-FSE/GE/GTE
Turbo/Twin Turbo 1JZ
Dans les tuning jazz, il n’y a qu’une seule véritable façon d’augmenter la puissance, c’est bien sûr la suralimentation. Il est absurde d’essayer de refaire un 1JZ-GE en 1JZ-GTE, avec le même vilebrequin, les mêmes différences de bloc GTE, les mêmes canaux d’huile et les mêmes gicleurs d’huile. De plus, il est beaucoup plus coûteux de construire un tel kolkhoze que d’acheter et d’installer un moteur Toyota 1JZ-GTE sous contrat, dont le coût n’est pas si élevé. Si vous êtes terriblement têtu, vous pouvez bricoler des arbres avec la phase 264 … 272, faire du portage de la culasse, de l’admission à froid, de l’accélérateur de 1JZ-GTE, mettre un straight-through sur un tuyau de 2,5″ … en fin de compte, vous arriverez toujours à échanger un twin turbo 1JZ-GTE. Il ne sera pas possible de refaire complètement le 1JZ en 2JZ, la hauteur du bloc du 2JZ diffère de 14 mm et il faudra mettre des bielles courtes, ce qui a pour conséquence d’augmenter les charges sur les bielles, les parois des cylindres, la tendance à l’huilage et autres joyeusetés, pour un moteur puissant, c’est inacceptable.
En général, nous avons un 1JZ-GTE, pour le tuning urbain il suffit du buste habituel, donc mettre la pompe Walbro 255 lph, jeter le convertisseur catalytique et construire l’échappement sur un tuyau de 3″, échappement complet, sans rétrécissement, admission d’air froid, il permettra sur l’ECU standard d’augmenter la pression de 0,7 bar à 0,9. Ensuite on achète un Blitz (ou autre) boostap brain, un boost controller, un bloooff, un intercooler et on souffle 1,2 bar. Cette simple pompe à puce et à chapeau vous permettra d’augmenter la puissance de 100 ch, après quoi les injecteurs et les turbines standard sont terminés.
Si le moteur 1JZ-GTE ne vous convient toujours pas, regardez plus loin…
Ensuite, vous devez commander un kit turbo basé sur un turbo Garrett GTX3076R, un radiateur épais à 3 rangs, un refroidisseur d’huile, une admission d’air froid, un starter de 80 mm, une pompe Walbro de 400 lph, des tuyaux de carburant renforcés, des injecteurs de 800 cc, des arbres de phase 264, un échappement sur un tuyau de 3,5″, une configuration sur les systèmes de gestion du moteur APEXI PowerFC ou AEM. De telles configurations fournissent jusqu’à 550-600 ch, la transmission automatique du 1JZ, avec une telle puissance, aura certainement besoin d’un boost.
Si cela ne suffit pas, il faut chercher des kits basés sur le Garrett GTX3582R, dans le moteur forgé sur des bielles renforcées Carrillo, des injecteurs 1000 ss et souffler jusqu’à 700-750 ch.
Il est possible d’atteindre 1000 ch sur 1JZ avec l’aide de Garrett GT4202, mais seules quelques personnes le font…..
Pour une augmentation encore plus importante de la puissance, il est possible de transférer la tête finie, avec tous les éléments associés, sur le bloc 2JZ, ce qui permet d’obtenir un plus grand volume de travail, l’absence de manipulations inutiles et une augmentation significative de la puissance, les gens appellent un tel moteur 1,5JZ.
Cote du moteur : 5-