La famille de moteurs Toyota 1G à 6 cylindres en ligne remonte à 1979. Ils sont de conception japonaise classique et inusable, avec un bloc en fonte. Les premières versions avaient des culasses en aluminium avec un seul arbre à cames et 12 soupapes (2 soupapes par cylindre). La distribution est assurée par une courroie de distribution dont l’intervalle de remplacement est de 100 000 km.
Les hydrocompensateurs sont absents de toutes les versions du moteur 1G, qui a été créé en 7 pièces. En général, les moteurs de la famille 1G sont orientés vers les hautes performances. Parmi eux, on trouve non seulement des versions atmosphériques, mais aussi des versions biturbo, ainsi que le moteur à compresseur. En stock, ce moteur de deux litres développait jusqu’à 185 ch.
Nous avons démonté la dernière et plus récente modification – 1G-FE, prélevée sur la Lexus IS 2003. La production de cette variante du moteur a commencé en 1988. Il possède une culasse à 24 soupapes, créée par les ingénieurs de Yamaha pour les moteurs 1G en 1983. Cependant, cette variante du moteur était déjà orientée vers l’économie, et la hauteur de levée des soupapes était donc limitée. En 1998, ce moteur a de nouveau été mis à jour : nouveau vilebrequin et groupe cylindre-piston, injecteurs avec nouveaux atomiseurs, nouvelle culasse, régulateur de phase sur l’arbre à cames d’admission. Ce moteur développe 160 ch et n’est pas compatible avec ses prédécesseurs sur le plan mécanique. En raison des nouveaux pistons, dont le taux de compression est passé à 10:1, la rupture de la courroie de distribution entraîne une collision avec les soupapes.
Le moteur 1G-FE est également équipé d’un collecteur d’admission à longueur variable et d’un accélérateur électronique. Un tel moteur est connu sous le nom de 1G-FE BEAMS (« breakthrough engine with advanced mechanisms »).
La plupart des moteurs 1G-FE se trouvent dans les voitures Toyota destinées au marché japonais, et en Europe, ils ont été introduits dans la Lexus IS, connue au Japon sous le nom de Toyota Altezza. La production des moteurs 1G a cessé en 2008.
Spécifications techniques du moteur Toyota 1G-FE 2.0
Modification standard
| Caractéristiques | Valeur |
|---|---|
| Type de moteur | Prêt |
| Nombre de cylindres | 6 |
| Nombre de soupapes | 24 |
| Cylindrée déterminée | 1988 cm³ |
| Diamètre du cylindre | 75 mm |
| Course du piston | 75 mm |
| Système d’alimentation | Injecteur |
| Puissance | 135 – 140 hp |
| Couple | 175 – 185 Nm |
| Ratio de compression | 9.6 |
| Type de carburant | AI-92 |
| Normes environnementales | Euro 2 |
Modification BEAMS avec VVT-i.
| Caractéristique | Valeur |
|---|---|
| Type de moteur | Prêt |
| Nombre de cylindres | 6 |
| Nombre de soupapes | 24 |
| Cylindrée déterminée | 1988 cm³ |
| Diamètre du cylindre | 75 mm |
| Course du piston | 75 mm |
| Système d’alimentation | Injecteur |
| Puissance | 160 hp |
| Couple | 200 Nm |
| Ratio de compression | 10 |
| Type de carburant | AI-95 |
| Normes environnementales | Euro 3 |
Autres caractéristiques du moteur 1G-FE.
| Caractéristiques | Valeur |
|---|---|
| Poids du moteur complet | 180 kg |
| Type d’entraînement de la distribution | Courroie |
| Durée de vie déclarée de la distribution | 100 000 km |
| En pratique | 90 000 km |
| Dommages dus à une défaillance de synchronisation | Courbes uniquement version BEAMS |
Modèles de véhicules avec moteur Toyota 1G-FE
| Modèle | Années de fabrication |
|---|---|
| Toyota Altezza 1 (XE10) | 1998 – 2005 |
| Toyota Cresta 3 (X80) | 1988 – 1995 |
| Toyota Cresta 4 (X90) | 1992 – 1996 |
| Toyota Cresta 5 (X100) | 1996 – 2000 |
| Toyota Crown 8 (S130) | 1987 – 1999 |
| Toyota Crown 9 (S140) | 1991 – 1995 |
| Toyota Crown 10 (S150) | 1995 – 2001 |
| Toyota Crown 11 (S170) | 1999 – 2007 |
| Toyota Mark II 6 (X80) | 1988 – 1995 |
| Toyota Mark II 7 (X90) | 1992 – 1996 |
| Toyota Mark II 8 (X100) | 1996 – 2000 |
| Toyota Mark II 9 (X110) | 2000 – 2007 |
| Toyota Mark II Blit 1 (X110) | 2000 – 2007 |
| Toyota Verossa 1 (X110) | 2001 – 2004 |
| Toyota Soarer 2 (Z20) | 1986 – 1991 |
| Toyota Supra 3 (A70) | 1988 – 1993 |
| Lexus IS200 1 (XE10) | 1999 – 2005 |
Toyota 1G-FE 2.0 liter engine service regulations.
| Procédure | Périodicité |
|---|---|
| Service d’huile | Tous les 10 000 km |
| Vidange d’huile volume | 4,1 / 4,3 litres |
| Type d’huile | 5W-30, 5W-40 |
| Remplacement de la distribution (courroie) | 100 000 km |
| Réglage des jeux thermiques | Tous les 100 000 km |
| Principe d’ajustement | Laveurs / gobelets |
| Filtre à air | Tous les 40 000 km |
| Filtre à carburant | Tous les 40 000 km |
| Bougies d’allumage | Tous les 20 000 km |
| Courroie auxiliaire | Tous les 60 000 km |
| Antigel | 2 ans ou 40 000 km |
Défaillance et fiabilité du moteur 1G-FE
Tous les moteurs de la famille 1G-FE sont très résistants, durables et fiables. Ils ont constitué une base populaire pour la mise au point et, entre les mains de personnes habiles, ils peuvent développer jusqu’à 300 ch à partir de deux litres de volume utile.
Lorsque vous utilisez un moteur 1G-FE, vous devez faire attention à l’huile moteur : changez-la tous les 10 000 km, en versant de l’huile de viscosité 5W-20. Les bougies et le filtre à carburant doivent être remplacés tous les 20 000 km.
Fuites d’huile
Les fuites d’huile sur le moteur 1G sont généralement observées au niveau du capteur de pression d’huile. Le capteur de pression d’huile est également souvent défaillant, comme l’indique le témoin de pression de carburant. Dans tous les cas, le capteur est peu coûteux et facile à remplacer.
Il est également possible de « transpirer » sur le joint du couvercle de la soupape et sur les joints du puits de bouchon.
Dans le cache-soupape se trouve un séparateur d’huile du système de ventilation du carter. En règle générale, il ne s’encrasse pas, même sur les moteurs ayant parcouru plus de 300 000 kilomètres.
Rythme de ralenti irrégulier
Si le moteur 1G-FE ne tourne plus au ralenti de manière régulière, vous devez vérifier le papillon des gaz, son capteur de position et la soupape de ralenti. Ils ont généralement besoin d’une mise au point ou d’un nettoyage de l’huile et de la suie accumulées. Une forte accumulation d’huile sur le papillon des gaz est un signe d’obstruction des grilles du séparateur d’huile du système de ventilation du carter.
Bobines d’allumage
Les bobines d’allumage ont une durée de vie d’environ 100 000 kilomètres et ne tombent pas en panne uniquement à cause de l’usure des bougies d’allumage. Les fils à haute tension doivent également être remplacés périodiquement, en particulier lorsque le moteur commence à bégayer et à mal démarrer par temps humide.
Mauvais démarrage du moteur
Si le moteur 1G-FE démarre mal ou cale après le démarrage, alors que les bougies, les bobines et les fils ont été remplacés ou ne sont pas suspects, il convient de vérifier les injecteurs. Il est possible que certains d’entre eux soient hors service ou obstrués.
Courroie de distribution de la G
La courroie de distribution du moteur 1G-FE doit être remplacée tous les 100 000 km. Lorsque la courroie de distribution d’un moteur 1G-FE BEAMS récent se rompt, les soupapes et les pistons entrent en collision.
Fasorégulateur
Si l’intervalle de vidange est négligé, des scories se déposent sur le clapet du phasorégulateur VVT-I, entraînant le blocage de la tige.
Culasse
Le jeu des soupapes doit être réglé tous les 20 000 km en choisissant des coupelles de poussoirs.
Combustion d’huile
La consommation élevée d’huile – plus d’un litre pour 10 000 km – sur le moteur 1G-FE est associée principalement au logement ou à l’usure des segments de piston et à la perte d’élasticité des bouchons d’huile. Dans la plupart des cas, la « minicapitalisation » est le seul moyen de se débarrasser de la consommation d’huile de ce moteur.