Le moteur diesel turbocompressé de 1,4 litre de Toyota a été introduit par l’entreprise en 2001 et produit jusqu’en 2017. La Toyota Yaris était à l’origine propulsée par le 1ND-TV avec un bloc en aluminium à chemise ouverte et à refroidissement liquide.
La culasse de ce moteur est fabriquée dans une configuration à 8 soupapes sans hydrocompensateurs et avec un seul arbre à cames. Sur les premières versions du moteur, la suralimentation est assurée par une turbine avec soupape de dérivation, et sur les plus récentes, par un turbocompresseur à géométrie variable. Il convient de noter que le refus du constructeur d’utiliser un volant d’inertie bimasse dans la conception du moteur a simplifié et rendu moins coûteuse sa réparation.
Le moteur est équipé d’un système d’alimentation en carburant Common Rail de Bosch. Jusqu’à la fin de l’année 2008, des injecteurs de type électromagnétique (solénoïde) étaient installés. Par la suite, ils ont été remplacés par des injecteurs piézoélectriques non réparables. Avec les injecteurs du nouveau type, le moteur à combustion interne a été équipé d’un filtre à particules sur l’échappement. Toutefois, en 2012-2016, des injecteurs Bosch à commande électromagnétique ont de nouveau été installés sur le moteur.
Des informations circulent sur l’internet selon lesquelles des injecteurs Denso ont été installés sur ce moteur, ce qui est faux. Toyota n’a pas utilisé d’injecteur ou d’injecteurs Denso sur ce modèle de moteur.
Il convient également de noter qu’à la fin de l’année 2008, la pompe à huile a été déplacée du carter de distribution vers le carter de vilebrequin et qu’elle a été équipée d’une transmission par chaîne séparée.
Spécifications techniques du moteur Toyota 1ND-TV 1.4 D-4D
| Caractéristiques | Référence |
|---|---|
| Type | row |
| Nombre de cylindres | 4 |
| Nombre de soupapes | 8 |
| Cylindrée définie | 1364 cm³ |
| Diamètre du cylindre | 73 mm |
| Course du piston | 81.5 mm |
| Système d’alimentation | Common Rail |
| Puissance | 68 – 90 hp |
| Couple | 170 – 205 Nm |
| Ratio de compression | 16.5 – 17.9 |
| Type de carburant | diesel |
| Normes environnementales | Euro 3/4/5 |
| Poids du moteur | 125 kg |
Véhicules équipés du moteur Toyota 1ND-TV
| Modèle | Années de fabrication |
|---|---|
| Toyota Auris 1 (E150) | 2006 – 2012 |
| Auris 2 (E180) | 2012 – 2018 |
| Corolla 9 (E120) | 2004 – 2007 |
| Corolla 10 (E150) | 2006 – 2013 |
| Corolla E170 | 2013 – 2019 |
| Etios 1 (AK10) | 2010 – 2019 |
| iQ AJ10 | 2008 – 2015 |
| Probox 1 (XP50) | 2002 – 2018 |
| Urban Cruiser 1 (XP110) | 2008 – 2014 |
| Verso-S XP120 | 2010 – 2017 |
| Yaris XP10 | 2002 – 2005 |
| Yaris Verso 1 (XP20) | 2002 – 2005 |
| Yaris 2 (XP90) | 2005 – 2011 |
| Yaris 3 (XP130) | 2011 – 2019 |
| Mini Hatch R50 | 2004 – 2006 |
Il existe plusieurs versions du moteur turbo diesel, d’une puissance de 68 à 90 chevaux. On le trouve sur certaines Toyota européennes Auris, Urban Cruiser, Corolla, iQ et Verso-S. Il a également été utilisé sur des voitures conçues pour le Japon et l’Inde. En outre, ce moteur a été utilisé avec succès en 2003-2006 sur le modèle One du constructeur MINI.
Évaluation de la fiabilité du moteur turbodiesel Toyota 1.4 D-4D (1ND-TV)
Ce moteur turbodiesel japonais compact se caractérise par sa fiabilité et sa capacité de survie. Bien que les premières versions aient fait l’objet de campagnes de rappel en raison d’un dysfonctionnement de la turbine ou d’un joint de culasse endommagé, ce moteur se distingue par sa fiabilité et sa capacité de survie. Ce moteur se distingue parmi d’autres par sa durabilité, mais il existe des exemplaires avec une faible compression, un piston détruit ou même avec un arbre à cames cassé. Il s’agit toutefois d’une exception malheureuse, souvent due aux économies réalisées sur l’entretien du moteur.
Système CGC
Si le cylindre est très usé, il est exposé à la haute pression créée par les gaz de carter. Sur le 1.4 D-4D, la première chose à vérifier est si le bouchon de remplissage d’huile dévissé saute lorsque le moteur tourne. Le symptôme d’un mauvais fonctionnement du VKG est également un tube huileux reliant le couvercle de la soupape au tuyau d’admission.
La turbine subit la pression élevée des gaz de carter et s’use rapidement, il y a de l’huile dans le conduit d’admission ou d’échappement, les joints d’étanchéité peuvent être expulsés.
Turbocompresseur
Les premières versions de moteurs à combustion interne étaient équipées de turbines Toyota : CT2 ou CT9 avec soupape de dérivation intégrée. Leur conception se présente sous la forme d’une pièce chaude unie au collecteur d’échappement.
En 2005, la version 90 ch du moteur a reçu un turbocompresseur Garret GT1444V. Il est à géométrie variable et fonctionne sous le contrôle d’un actionneur à dépression.
Vers la fin de l’année 2008, le constructeur a commencé à installer de nouveaux turbocompresseurs de la série Garret GT124, également à géométrie variable, contrôlés par un servomoteur électrique de Denso.
Les problèmes liés au turbocompresseur ne se produisent généralement pas, et s’ils surviennent, il faut en chercher la cause dans le moteur à combustion interne. En particulier, les gaz de carter déjà mentionnés, en raison de la pression élevée, ne permettent pas à l’huile de s’écouler de la turbine, et celle-ci commence alors à se presser à travers les bagues d’étanchéité situées sur l’arbre. En conséquence, l’huile se retrouve dans le conduit d’admission ou d’échappement, mais la cause n’est pas la turbine, mais le moteur à combustion interne lui-même.
La version originale du turbocompresseur 1 D-4D fonctionne de manière autonome : l’activation de la soupape de décharge installée dans la partie chaude de la bobine est due à une pression excessive dans la partie froide. Celle-ci est alors transmise à l’actionneur de la soupape de décharge par l’intermédiaire d’un tube.
Bougies de préchauffage
Si le moteur est régulièrement entretenu, le seul problème des bougies de préchauffage est qu’elles ne se cassent que lorsqu’on les dévisse pour les remplacer.
Vanne EGR
Il n’y a pas de problème avec la vanne EGR sur ce moteur. Mais si le moteur a perdu de la traction et de la dynamique, ou si vous vous déplacez à la même vitesse et au même régime, il semble ralentir, cela peut indiquer que la soupape est coincée. Une soupape bloquée fait entrer plus de gaz d’échappement que nécessaire dans le circuit d’admission. Vous pouvez généralement résoudre le problème en nettoyant la vanne EGR.
Vanne de régulation de la pression du carburant
Cette soupape est l’élément le plus souvent défectueux. Lorsqu’elle fonctionne mal, elle provoque des erreurs liées à une pression de carburant diesel basse ou élevée dans la rampe, ou à une vanne de régulation défectueuse. Les symptômes typiques sont des difficultés de démarrage, la capacité à faire tourner le moteur à combustion interne à plus de 3000 tours/minute, son arrêt sous charge, ce qui est dangereux sur l’autoroute.
Le nettoyage de la soupape ne suffit pas toujours – il est préférable de la remplacer par une neuve. Son dysfonctionnement est dû à l’encrassement des mailles du filet par les impuretés du carburant, ainsi qu’aux peluches d’un filtre à carburant de mauvaise qualité.
S’il n’a pas été possible de le nettoyer pour qu’il fonctionne normalement, cela signifie que la cause est une usure importante de l’aiguille, à la suite de laquelle la soupape draine le carburant de manière chaotique, ce qui entraîne un manque de pression du carburant diesel dans la rampe.
PHFD
L’injecteur de carburant modèle CP3S3 de la société Bosch, qui a reçu un pompage mécanique, dispose d’une ressource énorme et est relativement durable. Les difficultés rencontrées sont assez rares. Mais cette pompe risque de casser si vous utilisez du gazole de mauvaise qualité et contaminé, qui agit comme un abrasif sur la surface de la section de pompage. Les plongeurs peuvent également tomber en panne en même temps.
Un kilométrage important et un fonctionnement à des températures fortement négatives peuvent entraîner des fuites de carburant à travers les couvercles de la pompe. Pour éliminer le problème, il suffit de remplacer les joints d’étanchéité, après avoir acheté un kit de réparation.
Un autre problème peu fréquent peut être une fuite de carburant diesel à l’endroit où est installé le presse-étoupe interne de l’arbre de la pompe. Il y a là un risque de mélange de carburant diesel avec l’huile du moteur en raison de sa pénétration dans l’espace de tête du bloc.
Réglage des soupapes
Aucun hydrocompensateur n’est installé dans la commande des soupapes de la culasse de l’unité. Le réglage des écarts thermiques est effectué après 100 000 kilomètres. Dans la pratique, le moteur est beaucoup plus long et ne nécessite pas de réglage. Le réglage des soupapes est extrêmement simple : il s’effectue à l’aide d’une vis et d’un contre-écrou. Par conséquent, seule une jauge d’huile est nécessaire pour le réglage.
La chaîne de distribution
Le moteur est équipé d’une chaîne de distribution assez fiable, mais elle peut être étirée. Cela se produit généralement lorsque le kilométrage dépasse 250 000 kilomètres. Il est assez difficile de détecter un étirement de la chaîne par des signes extérieurs – le symptôme le plus évident est la difficulté à démarrer le moteur en raison du décalage entre l’arbre à cames et le vilebrequin. Mais il est important de tenir compte du fait que la chaîne finira par entraîner l’usure des pignons de distribution.
Combustion d’huile
Ce moteur est souvent vorace, c’est-à-dire qu’il est sujet à une « surabondance d’huile ». Et ce pour diverses raisons : pénétration d’huile dans les conduits d’admission ou d’échappement en raison d’une pression excessive des gaz de carter, usure des joints de soupapes ou blocage des segments de piston. Dans chaque cas de « gâchis d’huile », il est préférable d’ouvrir le moteur immédiatement. Sinon, il peut consommer jusqu’à 1 litre d’huile par 1000 kilomètres.
Cylindres
Sa durée de vie est d’environ 300 à 500 000 kilomètres. La ressource est affectée par la qualité de l’huile utilisée, la régularité de son remplacement, un bon échauffement du moteur, mais avec un minimum de temps mort.
En cas d’usure, le bloc est changé dans son intégralité, car les chemises à parois minces de taille de réparation ne sont pas produites. Si le bloc est usé, il est également possible d’acheter un moteur sous contrat.
Le carburant pénètre dans l’huile
Les premières versions du moteur, qui n’étaient pas équipées d’un filtre à particules, faisaient souvent la « joie » des propriétaires de voitures en augmentant le niveau d’huile dans le carter d’huile. Cela se produisait généralement à cause des injecteurs, dont les atomiseurs versaient du carburant. Mais il peut aussi s’agir d’un dysfonctionnement de l’ECU du moteur, qui fait que les injecteurs (un ou plusieurs à la fois) versent constamment du carburant. Il existe une version selon laquelle non seulement le remplacement complet de l’ECU, mais aussi le ressoudage de ses transistors ont permis d’éliminer le problème.
Les erreurs de fonctionnement de l’unité peuvent être détectées par les injecteurs restants et l’alimentation électrique de bord lorsque le moteur est arrêté.
Pistons
Les pistons du CKD utilisent de la fonte non résistive – grâce à ses inserts, leur solidité et leur résistance à la chaleur sont accrues. Ces inserts comportent à leur tour des rainures dans lesquelles s’insèrent les segments de piston.
Réglementations relatives à l’entretien des moteurs
| Opérations d’entretien | Périodicité | Note |
|---|---|---|
| Service d’huile | tous les 10 000 km | Volume d’huile : 4,8 litres, vidange 4,3 litres |
| Type d’huile | – | 0W-30, 5W-30 |
| Calage de la transmission | chaîne | La durée de vie déclarée n’est pas limitée |
| La durée de vie réelle | – | jusqu’à 250 mille km |
| Réglage des jeux thermiques | tous les 100 000 km | Vis et contre-écrou |
| Filtre à air | 10 000 km | – |
| Filtre à carburant | 20 000 km | – |
| Filtre du réservoir | 80.000 kilomètres | – |
| Bougies d’allumage | 80.000 kilomètres | – |
| Courroie auxiliaire | 100 mille km | – |
| antigel | 4 ans ou 80 mille km | – |