Caractéristiques
| Caractéristiques | Données |
|---|---|
| Production | Sagara Plant |
| Marque du moteur | J24 |
| Années de fabrication | 2004-maintenant |
| Matériau du bloc-cylindres | aluminium |
| Système d’alimentation | injecteur |
| Type | row |
| Nombre de cylindres | 4 |
| Soupapes par cylindre | 4 |
| Course du piston, mm | 90 |
| Diamètre du cylindre, mm | 92 |
| Ratio de compression | 10.0 |
| Cylindrée du moteur, cc | 2393 |
| Puissance du moteur, ch/tr/min | 164/5000, 167/6000, 180/6500 |
| Couple, Nm/tr/min | 225/3000, 227/3800, 230/4000 |
| Normes environnementales | Euro-4, Euro-5 |
| Poids du moteur, kg | – |
| Consommation de carburant, l/100 km | – ville : 11,4, – autoroute : 7,6, – mixte : 9,0 (pour Grand Vitara) |
| Consommation d’huile, g/1000 km | à 1000 |
| Huile moteur | 0W-20, 5W-30, 10W-30, 10W-40 |
| Quelle quantité d’huile le moteur contient-il, en litres | 4.8 |
| Vidange d’huile effectuée, km | 7500 – 15000 |
| Température de fonctionnement du moteur, deg. | 90 |
| Durée de vie du moteur, milliers de km | – selon les données d’usine : -, en pratique : 250+ |
| Réglage, ch | – potentiel : -, sans perte de ressources : – |
| Moteur installé | Suzuki Grand Vitara, Suzuki Kizashi |
Fiabilité, problèmes et réparation du moteur J24B
Le plus gros moteur de la famille Suzuki J, avec un volume utile de 2,4 litres, a été développé sur la base du J20A, mais il diffère sensiblement du 2.0. Le bloc-cylindres est également en aluminium, mais les chemises sont en fonte fine et l’alliage est différent. Pour amortir les vibrations, il y a un bloc d’arbres d’équilibrage combiné à une pompe à huile. Le diamètre du cylindre de ce bloc est passé de 84 mm à 92 mm. À l’intérieur, on trouve un vilebrequin d’une course de 90 mm, des pistons avec des jupes plus courtes d’un diamètre de 92 mm et d’une hauteur de 30,7 mm, et des bielles d’une longueur de 143,2 mm. Grâce aux cylindres plus grands, la cylindrée est passée à 2,4 litres.
Elle est couverte par sa propre tête, qui diffère de celle de la J20A, avec deux arbres à cames et 16 soupapes, ainsi qu’un système de calage variable des soupapes sur l’arbre d’admission. Les soupapes sont élargies : 35,5 mm à l’admission, 30,5 mm à l’échappement, diamètre de la tige 5,5 mm.
Il n’y a pas d’hydrocompensateurs – il est nécessaire de régler périodiquement les soupapes, et de vérifier si cela est nécessaire tous les 30 000 kilomètres. Le jeu des soupapes à l’admission à froid est de 0,18-0,22 mm, à l’échappement de 0,28-0,32 mm ; à l’admission à chaud, il est de 0,21-0,27 mm, à l’échappement de 0,30-0,36 mm.
Les arbres à cames tournent à partir de la chaîne de distribution, contrairement à la J20A avec ses deux chaînes, ici il s’agit d’une seule, silencieuse à plusieurs rangées. La chaîne sert environ 150 à 200 000 kilomètres, mais après 150 000 kilomètres, vous pouvez la changer sans attendre d’avoir des problèmes.
À l’entrée, il y a un collecteur à longueur variable IMT, entre le collecteur et la tête, il y a des volets supplémentaires, il n’y a pas de vanne EGR.
Pour poursuivre la comparaison avec le J20A, les injecteurs, les bobines d’allumage, l’unité de contrôle et bien d’autres éléments sont différents – les moteurs sont sensiblement différents.
Il existe également une version de la J24B pour la Suzuki Kizashi, dont la puissance est portée à 180 ch grâce à l’utilisation de son propre collecteur d’admission, d’un micrologiciel ECU et d’un échappement différents.
Outre les J24B et J20A susmentionnés, la série J de Suzuki comprend également les J18, J20B et J23.
La production de ce moteur se poursuit encore aujourd’hui, il est monté sur le Grand Vitara, qui est toujours produit et vendu dans certains pays.
Problèmes et fiabilité des moteurs J24B
1. Fuite d’antigel sur le bloc + surchauffe
Les moteurs antérieurs à 2010 ont un bloc-cylindres fragile, qui a tendance à se fissurer sous le collecteur d’échappement. Il n’y a aucun moyen de résoudre ce problème – vous ne serez sauvé qu’en remplaçant le bloc par un bloc de conception nouvelle de l’année de fabrication 2010+ ou en achetant un moteur sous contrat. Vous pouvez souder la fissure et tout fonctionne … quelques jours, puis vous allez souder la deuxième (ou plusieurs à la fois) et ainsi de suite en cercle. Il est également possible de mettre de la soudure à froid – l’effet est le même.
Il y a eu une campagne de rappel pour ce problème, mais aujourd’hui tous les délais sont dépassés.
2. surchauffe
Vous devez surveiller régulièrement le système de refroidissement et nettoyer le radiateur, sinon, tôt ou tard, le radiateur se bouchera, le moteur surchauffera, la tête de pompe sera plombée et vous serez réparé. Dans ce cas, c’est souvent la tête qui est en cause.
Les moteurs de 2009 présentent également des problèmes de fissures dans la culasse, ce qui entraîne une surchauffe et la pénétration de liquide de refroidissement dans l’huile. Un autre point négatif peut être attribué à l’absence de possibilité de percer le bloc pour la taille de réparation, la chemise est si fine qu’il n’y a rien à rectifier, il n’y a pas de taille de réparation et le bloc est simplement remplacé par un nouveau ou par un moteur de sous-traitance. Le moins que l’on puisse dire, c’est que les ressources du moteur ne sont pas si faibles – environ 300 000 kilomètres, et qu’avec un entretien adéquat, une vidange tous les 7 500 km, et une part de chance, vous pouvez passer le cap des 350 000 kilomètres.
Moteur de mise au point J24B
Atmo
Les perfectionnements de ce moteur ne sont pas pratiqués sous quelque forme que ce soit, à l’exception de l’habituel réglage de la puce. Comme le promettent les préparateurs, après avoir versé le programme, vous obtiendrez environ 180 ch sur le Vitara et environ 190 ch sur la Kizashi. D’autres réglages sont possibles, mais il faudra presque tout personnaliser et investir des sommes considérables dans cette J24.
PUISSANCE DU MOTEUR : 4-