Spécifications techniques de la Suzuki J20A
| Paramètre | Valeur |
|---|---|
| Type | Prêt |
| Nombre de cylindres | 4 |
| Nombre de soupapes | 16 |
| Cylindrée | 1995 cm³ |
| Diamètre du cylindre | 84 mm |
| Course du piston | 90 mm |
| Système d’alimentation | Injection distribuée |
| Puissance | 128-145 ch |
| Couple | 174-190 Nm |
| Ratio de compression | 9,3-10,5 |
| Réglementation environnementale | Euro 4/5 |
| Poids du moteur complet | 125 kg |
Monté dans les modèles
- Suzuki Aerio 1 (ER) : 2001-2007
- Suzuki SX4 1 (GY) : 2006-2010
- Suzuki Escudo 2 (FT) : 1998-2005
- Suzuki Escudo 3 (JT) : 2005-2017
- Suzuki Grand Vitara 1 (FT) : 1998-2005
- Suzuki Grand Vitara 2 (JT) : 2005 à aujourd’hui
Fiabilité et réparation du moteur J20A
Ce groupe motopropulseur a été utilisé pour la première fois en 1998 dans le Suzuki Grand Vitara, qui utilisait auparavant le V6 H20A de 2,0 litres et a décidé de le remplacer par un quatre cylindres en ligne plus compact. Le J20A a un bloc-cylindres ouvert en aluminium avec des bagues en fonte assez épaisses, et à l’intérieur se trouve un vilebrequin avec une course de piston de 90 mm. Les bielles mesurent 143 mm de long et les pistons 84 mm de long et 29,4 mm de haut. Les pistons eux-mêmes sont grands et lourds, avec une profonde flaque d’eau qui assure un taux de compression de 9,3. Pour le Grand Vitara de deuxième génération (à partir de 2005), les moteurs ont été livrés avec des pistons différents, plus hauts et avec un taux de compression de 10,5. Dans les deux cas, il s’agit d’un moteur 2 litres à 4 cylindres.
Au sommet du bloc se trouve une tête en aluminium à 16 soupapes avec deux arbres à cames en fonte sans aucun système de changement de phase. Les soupapes d’admission ont un diamètre de 33 mm, les soupapes d’échappement de 28 mm et la tige a une épaisseur de 6 mm. Il n’y a pas d’hydrocompensateurs, la nécessité de régler les soupapes doit être vérifiée tous les 30 000 km.
Jeu des soupapes à froid : admission 0,18-0,22 mm, échappement 0,28-0,32 mm ; à chaud : admission 0,21-0,27 mm, échappement 0,30-0,36 mm.
Les arbres à cames sont entraînés par deux chaînes de distribution à une rangée avec deux tendeurs. La qualité et la fiabilité des chaînes ne sont pas impressionnantes, le mécanisme est faible – il fonctionne environ 150 000 kilomètres, puis les bruits commencent et c’est tout.
La première version de ces moteurs développe 128 ch à 6 000 tr/min et 182 Nm de couple à 3 000 tr/min. La deuxième modification date de 2005 et comporte des différences au niveau de la tête, des arbres à cames et de l’admission. Elle a permis d’augmenter la puissance à 140 ch à 6 000 tr/min et le couple à 189 Nm à 3 500 tr/min.
De 2010 à 2014, le moteur J20B a été produit pour la Suzuki SX4. Il possède son propre bloc, de même conception que le J20A, mais avec des pistons différents, une culasse avec un système VVT et de nouveaux arbres à cames, avec ses propres soupapes, un collecteur d’admission différent, des bougies, un câblage, un calculateur, un échappement et bien d’autres détails – malgré la désignation similaire, les moteurs sont très différents. Un tel J20B est plus proche d’un J24B que d’un J20A.
Outre ce moteur, la famille des moteurs Suzuki J comprenait les J18, J23 et J24.
Le J20 a été abandonné en 2015 et remplacé par le 1,4 litre turbocompressé K14C et son équivalent hybride K14D dans les nouveaux Vitara et SX4.
Programme d’entretien
| Fonctionnement | Occupation | Volume / paramètres |
|---|---|---|
| Service d’huile | Tous les 15 000 km | Capacité de l’huile : 5,3 litres A changer : 4,7 litres Type d’huile : 5W-30, 5W-40 |
| Type d’entraînement de la synchronisation | Chaîne | Vie de la chaîne : illimitée. En pratique : environ 120 000 km En cas de rupture ou de dérapage, les soupapes sont pliées |
| Régulation des jeux thermiques des soupapes | Tous les 30 000 km | Principe : choix des cales Jeux d’entrée : 0,18-0,22 mm Jeu à l’échappement : 0,28-0,32 mm |
Remplacement des consommables
| Produits portés | Intervalles de remplacement |
|---|---|
| Filtre à huile | 15 000 km |
| Filtre à air | 15 000 km |
| Filtre à carburant | 60 000 km |
| Bougies d’allumage | 30 000 km |
| Courroie auxiliaire | 90 000 km |
| Coolant | Tous les 3 ans ou 45 000 km |
Problèmes et fiabilité du moteur J20A
- Combustion d’huile + perte de puissance. Il est fort probable que les bouchons d’huile aient déjà fait leur travail et brûlent de l’huile, obstruant le convertisseur catalytique. Remplacez les bouchons d’huile et tout rentrera dans l’ordre.
- Grosse consommation d’huile + kilométrage élevé (300+ milliers de kilomètres). Il est nécessaire d’examiner et de vérifier l’état des cylindres. Le plus souvent, une révision avec alésage du bloc pour réparer les pistons est nécessaire. Sans alésage, le problème ne disparaît pas complètement. Il ne s’agit pas d’un défaut de conception, mais simplement de la vieillesse et de ce à quoi le propriétaire d’une vieille Suzuki devra faire face.
- Fuites d’huile. En général, le joint d’étanchéité avant ou arrière fuit vers 100 000 kilomètres. La détermination de la cause et le remplacement du joint d’huile correct résoudront le problème.
Le moteur est extrêmement exigeant en ce qui concerne l’huile, elle doit être de haute qualité, elle doit être changée une fois tous les 7 500 kilomètres (ne pas permettre l’apparition de boues qui obstruent les tendeurs), et le niveau d’huile doit être surveillé régulièrement, ne pas le laisser chuter sévèrement. Le non-respect de ces conditions entraîne de nombreux problèmes, dont le premier est la rupture prématurée de la chaîne de distribution, et le suivant le contrôle des garnitures. Vérifier le système de refroidissement, laver le radiateur, vérifier le thermostat et le bouchon du radiateur. Le moteur ne doit pas être surchauffé, sinon la culasse pourrit. Sinon, le moteur est assez bon, fiable et fonctionne normalement, le plus important est l’attention, un entretien régulier et de qualité. La ressource du moteur, si toutes les conditions sont réunies, peut dépasser 300 à 350 000 kilomètres.
Réglage du moteur J20A
Atmo
L’approche atmosphérique sérieuse de ce moteur n’est pas pratiquée, et un simple chip-tuning ne donnera pas une grande augmentation. Vous pouvez souder un bon collecteur d’échappement 4-2-1, un échappement direct, acheter une admission froide, adapter l’unité de contrôle à cela, et votre J20A de 128 ch pourra atteindre + ch – 140 ch, et la version 140 ch pourra atteindre 150+ ch. Vous pouvez aller plus loin et scier à nouveau la culasse, remodeler les arbres à cames, ajuster l’accélérateur, augmenter le taux de compression…. investir beaucoup d’argent dans un moteur qui n’a pas été conçu pour cela, mais il ne s’agit pas d’une Honda K20A, et le résultat ne sera de toute façon pas particulièrement impressionnant. Un tel réglage est plus coûteux que l’ajout et l’achat d’un Grand Vitara de 2,4, 2,7 ou 3,2 litres.
Turbo
Ce moteur n’est pratiquement pas turbocompressé et il n’existe pas de kits prêts à l’emploi, mais seulement la construction d’un projet individuel pour un prix élevé.
En option, vous pouvez prendre quelques pièces de base telles que :
- Turbine TD04HL
- le collecteur (à fabriquer soi-même)
- Intercooler frontal
- Soufflerie
- organiser la vidange d’huile et l’alimentation en huile de la turbine
- refroidisseur d’huile
- échappement sur un tuyau de 2,5 » (à fabriquer soi-même)
- rail de carburant + injecteurs 440+ cc + régulateur de carburant
- pompe comme Walbro 255
- lambda à large bande
- Contrôleur de suralimentation
- Tuyaux de 63mm
Il faut faire quelque chose pour les bielles, elles sont assez faibles, les pistons sont corrects, mais si le taux de compression est de 10,5 alors il faut baisser ou purger beaucoup. Pour le réglage, vous pouvez choisir AEM FIC ou quelque chose de plus connu. De cette façon, vous pouvez obtenir plus de 200 ch, et avec un turbo, tel que Garrett GT2860R ou similaire, vous pouvez obtenir 300-350 ch.
Cote du moteur : 4.