Moteur Subaru EJ25 2.5

Spécifications du moteur Subaru EJ25 2.5

Paramètre	Valeur
Fabrication	L’usine de Gunma Oizumi
Marque du moteur	EJ25
Années de fabrication	1996-aujourd’hui
Matériau du bloc-cylindres	aluminium
Système d’alimentation	injecteur
Type	opposé
Nombre de cylindres	4
Soupapes par cylindre	4
Course du piston, mm	79
Diamètre du cylindre, mm	99.5
Ratio de compression	8,2 (EJ257), 8,4 (EJ255), 8,7 (EJ257),
	9.5 (EJ25D 1996), 9.7 (EJ25D 1997-1999),
	10.1 (EJ251/EJ252/EJ253), 10.7 (EJ254)
Cylindrée du moteur, cc	2457
Puissance du moteur, ch/tr/min	155-300/5600-6000
Couple, Nm/tr/min	190-407/2800-4000
Carburant	95-98
Réglementations environnementales	–
Poids du moteur, kg	~120
Consommation de carburant, l/100 km	– ville : 14,0 ; – autoroute : 8,4 ; – mixte : 10,4
Consommation d’huile, gr./1000 km	à 1000
Huile dans le moteur	0W-30, 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40
Quelle quantité d’huile dans le moteur	4.0 (EJ25D, EJ25 2007+), 4.5 (2000-2007),
	4.3 (WRX/STI 2000+)
Vidange d’huile effectuée, km	15000 (mieux 7500)
Durée de vie du moteur, milliers de km	– selon les données d’usine : 250+ ; – en pratique : 350+
Réglage	– potentiel : 350+ ; – sans perte de ressources : n.a.d.
Moteur installé	Subaru Impreza (WRX/STI), Subaru Forester, Subaru Legacy/Outback, Subaru Baja, SAAB 9-2X

Dépannage et réparation du moteur Subaru EJ25

Subaru EJ25Le plus grand membre de la famille EJ a été commercialisé en 1995 et portait la désignation EJ25. Par la suite, ce moteur a été largement utilisé dans tous les principaux modèles de voitures. Le moteur Subaru EJ25 utilise le même bloc-cylindres en aluminium avec chemises en fonte sèche que le EJ20, mais le diamètre des cylindres est passé de 92 mm à 99,5 mm, tandis que la hauteur est restée la même (201 mm). Un vilebrequin avec une course de piston de 79 mm, au lieu de 75 mm sur le moteur de 2 litres, a été installé. La longueur des bielles est restée la même, 130,5 mm, et la hauteur de compression du piston a été ramenée à 30,7 mm (elle était de 32,7 mm). Tout cela a permis d’obtenir un volume de fonctionnement de 2,5 litres.

La première variante de l’EJ25D utilisait des culasses à double arbre (DOHC) avec 4 soupapes par cylindre. La distribution est assurée par une courroie, qui doit être remplacée tous les 100 000 kilomètres. La puissance de l’EJ25D est de 155 ch à 5600 tr/min, depuis 1997, les pistons ont été changés, et la puissance a augmenté de 10 ch.

Ce moteur a été utilisé jusqu’en 1998, avant d’être remplacé par un moteur plus moderne, le EJ251. Ce moteur appartient à la phase II et est équipé d’une nouvelle culasse, d’un arbre à cames sur chaque arbre (SOHC) et de nouveaux pistons revêtus de molybdène. Le taux de compression est passé à 10,1. Des moteurs EJ252 ont également été produits, qui répondent aux normes environnementales renforcées de l’État de Californie et diffèrent par l’admission, le corps de papillon, l’emplacement de la soupape de ralenti et le DAD.

En 1999, le prochain type de 25e – le moteur EJ253, avec le DMRV au lieu du DAD, dans le collecteur d’admission de ce moteur est apparu Tumble Generator Valves, ce qui contribue à améliorer les performances environnementales. Depuis 2006, le système i-AVLS, qui modifie la hauteur de levée des soupapes d’admission, est utilisé. En 2009, le moteur a été légèrement amélioré et a reçu des pistons légers, des conduits d’admission modifiés, un collecteur d’admission en plastique, d’autres bougies d’allumage, un système i-AVLS amélioré et un système d’échappement allégé.

En 1998, le EJ254 à double arbre et culasse à double arbre à cames en tête, successeur du EJ25D, est également sorti en phase II. Ce moteur utilise le système AVCS sur les arbres à cames d’admission.

Le moteur EJ255, disponible sur les Forester, Impreza WRX et Legacy à partir de 2004-2005, est un moteur turbocompressé doté d’un bloc semi-fermé, d’une culasse à double arbre à cames en tête et d’un système de calage des arbres à cames d’admission AVCS. Le taux de compression de l’EJ255 est abaissé à 8,4 unités, le turbo TD04L est utilisé et la pression de suralimentation est de 0,8 bar. Cela permet d’obtenir une puissance de 210 ch à 5600 tr/min. Sur l’autre version, la pression de suralimentation a été augmentée à 0,93 bar, un refroidisseur intermédiaire plus grand a été installé et 230 ch à 5600 tr/min ont été supprimés. L’EJ255, destiné à la Forester STI japonaise, était également équipé d’un turbo VF41. La WRX III était équipée d’un turbo VF52, développant 0,92 bar. Jusqu’en 2009, la Legacy GT était équipée d’un turbo VF46 (0,95 bar), qui fournissait 250 ch à 6000 tr/min. Après 2009, la Legacy GT a été équipée d’un turbo VF45 (0,87 bar de pression), qui ajoutait 15 ch supplémentaires.

Les versions WRX STI utilisent le moteur EJ257 avec un bloc-cylindres semi-fermé, d’autres pistons avec un taux de compression de 8,0, une culasse modifiée avec d’autres chambres de combustion et le système de contrôle AVCS. Ce moteur est équipé d’une turbine IHI VF48 (pression de suralimentation de 1 bar), qui permet d’obtenir une puissance de 280 ch à 5600 tr/min. En EJ257 pour WRX STI III, taux de compression de 8,2, ajout du système AVCS sur les arbres à cames d’admission et d’échappement, la puissance passe à 300 ch à 6000 tr/min, le couple à 407 Nm à 4000 tr/min. Les STI américaines utilisent des turbos IHI VF39, avec une pression de suralimentation de 1 bar.

Outre l’EJ20 et l’EJ25 lui-même, la série EJ comprenait les EJ15, EJ16, EJ18 et EJ22.

Depuis 2011, les EJ atmosphériques de 2,5 litres ont été remplacés par le FB25 et les EJ turbocompressés par le FA20.

Problèmes et défauts des moteurs Subaru EJ25

Depuis la sortie de la première version de l’EJ25, les ingénieurs ont continué à lui accorder une grande attention, proposant au marché de nouvelles modifications et portant ainsi la structure et les caractéristiques du moteur à la perfection. Le moteur et ses “points sensibles” font l’objet d’une étude approfondie, de sorte que les propriétaires ne sont pas effrayés par les réparations et l’entretien coûteux.

Couvertures de clapet

L’élément étant installé sur des joints en caoutchouc, l’huile commence à suinter sous ces derniers avec le temps. Pour résoudre le problème, il faut renouveler le joint du couvercle et les joints des puits de bouchon.

Réglage des soupapes

Cette procédure doit être effectuée tous les 100 000 kilomètres, en vérifiant le jeu thermique. La norme de jeu pour les soupapes d’admission est de 0,2 mm, et pour les soupapes d’échappement de 0,25. Le contrôle s’effectue à l’aide d’une jauge d’épaisseur et le réglage ne nécessite qu’un tournevis et une clé de 10.

Courroie de distribution

Cet élément doit être remplacé après 105 000 kilomètres, et il est préférable de ne pas retarder l’entretien. Si la date de remplacement approche et qu’un cliquetis se fait entendre sous le capot, il est probable que le tendeur hydraulique de la courroie de distribution soit usé. Il doit être remplacé, et il faut également prêter attention au site d’attache, qui doit lui aussi être remplacé – vous trouverez ici une séance d’entraînement. Le processus de remplacement, malgré le dispositif du moteur, ne se caractérise pas par une grande complexité.

Joints de culasse

Nombreux sont ceux qui associent cette pièce à un problème désagréable et assez grave, qui a été détecté pour la première fois sur les moteurs 2,5 litres de 1996. Les propriétaires de moteurs atmosphériques Subaru étaient confrontés à la perforation des deux joints de culasse. Le problème a été découvert pour la première fois sur le EJ25D, où des gaz s’échappaient dans la chemise de refroidissement et, dans certains cas, allaient jusqu’à perforer les radiateurs et les vases d’expansion.

La situation est légèrement différente sur un moteur de phase 2 doté d’une culasse à un seul arbre à cames. Ici, le problème se manifeste sous la forme d’une fuite d’antigel. Dans ce cas, il peut s’écouler non seulement à l’extérieur, mais aussi dans le carter. Bien entendu, il n’est pas utile de spéculer sur la rapidité avec laquelle le moteur va “mourir” dans ce cas.

En l’occurrence, le problème est observé sur tous les moteurs atmosphériques Subaru d’une cylindrée de 2,5 litres, commercialisés jusqu’en 2012. Le plus intéressant est que le problème n’est pas lié à la structure du moteur ou à la surchauffe, mais à la qualité des joints utilisés.

Les moteurs en question étaient équipés de joints minces recouverts d’une couche protectrice supplémentaire de graphite. Avec le temps, cette couche s’use tout simplement, ce qui compromet l’étanchéité de l’élément. Si ce problème a déjà affecté votre moteur ou si vous souhaitez le prévenir, nous vous recommandons de remplacer le joint par un joint multicouche (référence 11044AAA642 ou référence 11044AAA643), qui est utilisé sur la version turbo.

Bien entendu, le même problème se pose pour ceux qui ont simplement laissé le moteur surchauffer, mais dans ce cas, le coupable est le propriétaire de la voiture.

La pompe à huile

Il est impossible de contourner la pompe à huile, située à l’avant du moteur et entraînée par le pied du vilebrequin. L’admission d’huile se fait par un canal d’admission spécial, qui traverse le côté gauche du bloc-cylindres. La ligne de support de la pompe est conduite jusqu’au filtre à huile, à partir duquel le fluide s’écoule vers les deux demi-blocs.

Dès que la pression du système atteint 5,5 bars, le réducteur de pression est activé. Cependant, la conception de la pompe à huile est assez complexe, de sorte que l’excès de liquide ne va pas dans le carter d’huile, mais retourne dans le système par le canal d’admission.

De nombreux propriétaires de ces moteurs constatent que lorsque l’EJ25 tourne à des vitesses extrêmes, le liquide se transforme en bulles au point d’admission de l’huile, ce qui entraîne un manque d’huile dans le quatrième cylindre. Certains experts suggèrent de percer un trou supplémentaire dans la pompe à huile afin que le détendeur de pression envoie immédiatement l’excès de liquide dans le carter.

Dans le même temps, certains automobilistes gonflent ces moteurs jusqu’à 1000 ch, et même dans ce cas, personne ne se préoccupe de l’efficacité de la pompe à huile – elle est laissée en stock.

Il est important de rappeler que les moteurs EJ225 et EJ257 turbocompressés, ainsi que le EJ25 atmosphérique, ont un problème de rotation de la quatrième chemise de bielle. Cependant, le problème n’est pas la formation de mousse d’huile, mais la conception du système. Il est pratiquement impossible de résoudre le problème, car l’augmentation de la capacité de la pompe ne fera qu’entraîner un réchauffement supplémentaire du fluide. Seule la personnalisation de la pièce permettra de mettre un terme définitif au problème.

Joint d’huile du vilebrequin

Une autre petite partie des soucis et des problèmes a été causée aux propriétaires de Subaru par la pompe à huile. En effet, le joint d’étanchéité avant du vilebrequin se trouve dans la pompe à huile. Comme son couvercle arrière n’adhère pas fermement à la carrosserie, avec le temps, l’huile commence à s’écouler par là, et les ingénieurs ont même prévu un trou spécial pour dévier la fuite vers le carter d’huile. Il ne faut en aucun cas percer un trou supplémentaire à cet endroit, car cela entraînerait une pression supplémentaire sur le joint d’étanchéité.

Si vous constatez des fuites d’huile dans la zone du joint d’étanchéité avant, il est recommandé de serrer le couvercle arrière de la pompe à huile et, pour une meilleure fixation des vis, d’utiliser du frein-filet. Le mastic d’étanchéité n’est d’aucune utilité et risque même de nuire à la pompe en pénétrant dans le carter d’huile. Pour éviter des problèmes plus graves, il est également recommandé de vérifier le jeu entre le rotor et le couvercle, le rotor et le stator, ainsi qu’entre les dents du rotor (respectivement 0,02-0,07 mm, 0,25 mm et 0,2 mm).

Si les jeux ne sont pas conformes aux valeurs autorisées, il peut y avoir un risque de frottement entre les paires, ce qui est particulièrement néfaste pour la quatrième bielle.

Cylindres

Les moteurs EJ atmosphériques, ainsi que la version turbo EJ205, ont reçu un bloc-cylindres avec un type de refroidissement ouvert. La chemise fermée, en revanche, était utilisée sur les moteurs turbocompressés antérieurs. Il existe également un bloc-cylindres à contour semi-fermé, introduit en 2001, où la chemise ouverte utilise des chicanes afin d’augmenter la résistance de l’élément.

Le bloc-cylindres est représenté par des vilebrequins forgés, dont la taille diffère entre les versions 2 litres et 2,5 litres. C’est ce qui explique la différence de diamètre du bloc-cylindres et de la course des pistons.

Admission d’huile

Le moteur EJ25 est réputé pour la rupture du tube d’admission d’huile, qui se produit tout en haut. Si le tube se rompt en cours de route, le moteur cognera presque instantanément. Il arrive que le tube se brise et que l’indicateur de basse pression d’huile s’allume, mais qu’il s’éteigne si la voiture est inclinée vers l’avant, car le volume d’huile s’écoule alors vers l’avant et est aspiré par la fissure.

Ce problème est donc réel, contrairement à la formation de mousse d’huile. Les ateliers de réglage de ces moteurs Subaru proposent des prises d’huile renforcées, qui maintiennent une aspiration normale de l’huile en cas de surcharge latérale importante, lorsque l’huile du carter s’écoule du “parapluie”.

Problèmes d’éraillement de la chemise de la quatrième bielle

Cette situation se produit sur les moteurs EJ25, et des éraflures peuvent apparaître sur les chemises de la deuxième et de la troisième bielle. Là encore, il ne s’agit pas d’une question de conception du moteur, mais d’un entretien insuffisant et inopportun – un faible niveau d’huile entraîne un frottement important dû au manque de fluide dans le système, et donc des éraflures.

Outre l’insuffisance du niveau d’huile, le problème peut provenir de la qualité du fluide lui-même. Un fabricant de mauvaise qualité, une viscosité incorrecte, une liquéfaction de l’huile au fil du temps. Si vous n’avez pas d’argent à consacrer au service et à l’entretien du moteur, l’EJ25 plaira au propriétaire, même si son kilométrage a déjà atteint la barre des 500 000 kilomètres.

Combustion d’huile

Les problèmes d’augmentation de la consommation d’huile posent réellement des problèmes aux amateurs et aux propriétaires de la marque Subaru. Sur ce type de moteur, il convient de vérifier le niveau d’huile régulièrement, voire tous les jours. Il est important de noter que la voiture doit être garée sur une surface plane pour que le contrôle soit précis. Le problème de l’augmentation de la consommation ne peut survenir que si le moteur n’est pas bien entretenu. Retarder les vidanges, utiliser de l’huile de mauvaise qualité, jouer avec la viscosité – tout cela conduira tôt ou tard à la pose de segments de piston. Enfin, il ne faut pas oublier que des fuites peuvent se produire en raison du manque d’étanchéité du joint de culasse, dont nous avons parlé plus haut.

Réglage du moteur Subaru EJ25

Tout comme pour l’EJ20 de 2 litres, il est inutile de régler l’EJ25 atmosphérique, vendez-le et achetez l’EJ255 ou l’EJ257, dans cette série, ils sont les seuls à valoir la peine d’être affinés.
Vous pouvez ajouter environ 30-40 ch avec une puce normale et un échappement roulant. Pour obtenir plus de puissance sur l’EJ255, il faut quelques modifications qui, en général, ne diffèrent pas de celles recommandées pour construire un EJ205 rapide, mais il est préférable d’utiliser une turbine STI – IHI VF48. Il sera possible d’obtenir plus de 300 ch avec cette configuration.

Pour accélérer l’EJ257, il sera utile d’utiliser une configuration avec un turbo TD05-18G, comme dans la description de la mise au point de l’EJ207. Cela permettra d’obtenir plus de 350 ch. Bien sûr, il est également possible d’obtenir plus de 400 ch, mais il faut alors dépenser beaucoup plus d’argent pour les réglages.

NOMBRE DE MOTEURS : 4