Les ingénieurs de Subaru ont construit le premier moteur à opposition en 1966. Jusqu’en 2008, les « boxers » de la société n’ont été produits qu’avec des moteurs à essence, pour le plus grand plaisir de tous les fans de Subaru. La direction n’étant pas satisfaite de la faiblesse des ventes de voitures neuves sur les marchés d’Europe centrale, il a été décidé de commercialiser une voiture équipée d’un moteur turbodiesel.
C’est ainsi qu’est né le premier turbodiesel à opposition horizontale, qui équipait les Legacy, Outback et Forester. Plus tard, la XV et l’Impreza ont été équipées de ce moteur.
Le moteur d’opposition à quatre cylindres est parfaitement équilibré. Contrairement au « quatre » en ligne classique, qui peut « cogner » en raison du déséquilibre de la force d’inertie du deuxième ordre, l’opposition n’a pas ce problème. En effet, le moteur se caractérise par un couple de second ordre déséquilibré minimal. Cette unité de puissance fonctionne donc en douceur, même sans équilibreur. Sa petite taille est également agréable, car le turbodiesel s’est avéré plus petit que son homologue à essence d’un volume de 2,0 litres. Sa longueur est de quelques millimètres, soit 35 cm de plus, alors que la version à essence a une longueur de 42 cm ! Cette différence significative a été obtenue en réduisant le diamètre des cylindres et la distance entre eux.
Mais par rapport au moteur à essence, le moteur diesel a sensiblement augmenté la course des pistons. Néanmoins, la géométrie du CPG de ce moteur est optimale, car il s’agit d’un moteur à combustion interne « carré », le diamètre des cylindres et la course des pistons ayant la même valeur (86 millimètres).
En outre, les concepteurs ont dû augmenter l’épaisseur des tourillons du vilebrequin et des axes de piston – leur taille est supérieure à celle des pièces similaires présentes sur le moteur à essence 3.0, mais il n’est même pas proche du moteur diesel envisagé aujourd’hui en termes de couple produit.
Les demi-blocs du moteur EE20Z sont en aluminium, ont une chemise de refroidissement ouverte et sont surmontés d’une culasse en alliage avec une paire d’arbres à cames et 8 soupapes chacun. Deux chaînes sont installées simultanément dans l’entraînement de la distribution. Mais si l’on fait abstraction de tous ces facteurs, nous sommes en présence d’un moteur diesel classique. Le turbocompresseur, fabriqué par les ingénieurs d’IHI, est situé sous le demi-bloc droit. Le système EGR est également présent. Mais le système d’alimentation Common Rail avec injecteurs électromagnétiques et la pompe à carburant sont fournis par Denso.
Caractéristiques techniques
| Caractéristiques | Valeur |
|---|---|
| Volume exact | 1998 cm³ |
| Système d’alimentation | Rail commun |
| Puissance du moteur | 147 – 150 hp |
| Couple | 350 Nm |
| Bloc-cylindres | aluminium H4 |
| Chef de cylindre | aluminium 16v |
| Diamètre du cylindre | 86 mm |
| Course du piston | 86 mm |
| Ratio de compression | 15.2 – 16.3 |
| Caractéristiques du moteur | DVC |
| Hydrocompensateurs | non |
| Calage de la transmission | chaîne |
| Fasorégulateur | non |
| Turbochargeur | IHI VF50 |
| Quel type d’huile utiliser | 5.6 litres 5W-30 |
| Type de carburant | diesel |
| Catégorie environnementale | Euro 4/5/6 |
| Vie utile de l’exemple | 250.000 km |
| Poids du moteur complet | 180 kg |
Véhicules sur lesquels le moteur EE20Z 2.0 litres a été installé:
| Modèle | Années de fabrication |
|---|---|
| Subaru Forester 3 (SH) | 2008 – 2013 |
| Subaru Forester 4 (SJ) | 2012 – 2018 |
| Subaru Impreza 3 (GE) | 2008 – 2011 |
| Subaru Impreza 4 (GJ) | 2011 – 2016 |
| Subaru Legacy 4 (BL) | 2008 – 2009 |
| Subaru Legacy 5 (BM) | 2009 – 2014 |
| Subaru Outback 3 (BP) | 2008 – 2009 |
| Subaru Outback 4 (BR) | 2009 – 2014 |
| Subaru Outback 5 (BS) | 2014 – 2018 |
| Subaru XV 1 (GP) | 2011 – 2017 |
Qu’en est-il de la fiabilité du moteur ?
Les premières variantes de ce moteur à combustion interne ont été une véritable déception pour les amateurs de voitures japonaises. Les chemises du moteur s’usaient rapidement, ce qui provoquait l’apparition d’un coin et la rupture du vilebrequin. Cela se produisait généralement après 80 à 100 000 kilomètres. Cependant, les moteurs défectueux étaient remplacés par Subaru sous garantie. Mais celle-ci ne s’appliquait qu’aux propriétaires de voitures utilisées sur les marchés officiels de l’entreprise.
En d’autres termes, les Subaru diesel à moteur bloqué importées d’Europe centrale vers les pays de la CEI n’étaient pas réparées sous garantie. Il était donc nécessaire de rechercher un moteur à combustion interne sous contrat de qualité, commercialisé après 2011.
Filtre à charbon
Le casse-tête le plus fréquent pour tous les propriétaires de Subaru à moteur diesel est le colmatage rapide du filtre à particules. En raison de l’utilisation constante de la voiture en milieu urbain, le filtre se colmate et il faut le brûler, mais cela ne sert pas à grand-chose. Apparemment, une erreur s’est glissée dans le logiciel de la voiture, qui limite la durée de combustion du filtre à 12,5 minutes. En d’autres termes, la probabilité d’une combustion ratée est de près de 100 %. Et dès que les capteurs détectent deux brûlages infructueux, l’erreur du filtre à particules apparaît.
En outre, les brûlures régulières entraînent l’introduction de diesel dans l’huile. Le fonctionnement est le suivant : pour le perçage, le carburant diesel est injecté dans le cylindre au moment de l’échappement. Le diesel est alors chauffé à 650 degrés et brûle à travers le filtre.
Dans de nombreuses situations, le niveau de liquide dans le carter a sensiblement augmenté, ce qui est inacceptable pour le moteur d’opposition, dans lequel les pistons travaillent dans un plan horizontal.
La conduite à grande vitesse permet de résoudre partiellement ce problème. Les conducteurs expérimentés recommandent de sortir de la ville au moins une fois par semaine, d’accélérer la voiture jusqu’à 100 km/h ou plus et de rouler ainsi pendant au moins 40 à 50 minutes.
Mais il existe une solution radicale au problème : le filtre à particules est démonté et déconnecté à l’aide d’un logiciel spécial. En outre, le système EGR est supprimé. Grâce à ce turbodiesel, la Subaru peut fonctionner normalement dans des conditions urbaines. Mais cela n’est pas sans inconvénients. Tout d’abord, l’écologie en pâtit. Ensuite, il n’y a pas d’unité de contrôle normale, mais des développements artisanaux réalisés par des « maîtres garagistes ».
Aujourd’hui, il existe même un service spécial de lavage des filtres à particules. Il vaut la peine d’y recourir au moins une fois tous les 50 à 80 000 ans.
Patrubok du refroidisseur intermédiaire
En outre, la durée de vie du filtre à particules, et de l’ensemble du moteur, est affectée par les fuites d’air. Cela est dû au fait que le tuyau du refroidisseur intermédiaire se brise souvent. Une fente apparaît, par laquelle l’air s’échappe. Le problème est que le moteur ne voit pas le problème, les erreurs ne sont tout simplement pas corrigées. Même avec une faible charge, le remplissage des cylindres avec de l’air comprimé est réduit, et la quantité de diesel fournie correspond au volume d’air mesuré par le débitmètre. Il en résulte un enrichissement du mélange. En principe, cela n’affecte pas trop les performances du moteur, mais le filtre à particules se colmate presque immédiatement.
Compte tenu de ce problème, il est recommandé de vérifier régulièrement l’intégrité du tuyau. Il n’est pas rare que de l’huile commence à s’échapper par des fissures. Toutefois, si la fissure est importante, vous pouvez entendre un sifflement d’air qui s’échappe et une légère perte de traction. Vous pouvez, à titre préventif, remplacer le robinet par un autre qui n’est pas indigène, mais qui dispose d’une bonne ressource.
Embrayage du générateur
Après avoir commencé à changer la courroie de l’accessoire, il ne sera pas superflu d’acheter un nouvel embrayage à roue libre de la poulie du générateur. Un embrayage défectueux commence à user rapidement la courroie crantée. Il ne faut donc pas en arriver là et installer un nouvel embrayage à l’avance. La pratique montre que sa durée de vie est de 100 à 120 000 heures.
Filtre à huile
Selon les experts, il ne faut pas économiser sur le filtre à huile, il est préférable d’utiliser exclusivement une pièce de rechange d’origine, et dans le cas extrême, un filtre analogue de haute qualité. La pratique montre que les filtres bon marché ont une passabilité dégoûtante, ce qui nuit à la pression de l’huile.
Le moteur dont il est question aujourd’hui devrait être rempli de fluide lubrifiant de viscosité 0W-30, et il ne serait pas inutile d’ajouter des additifs pour le filtre à particules. Il est recommandé de faire le plein d’huile neuve après 10 000 heures de fonctionnement. En ce qui concerne la décompression, ce processus est décrit en détail dans le manuel d’instructions. Mais il peut également être réinitialisé à l’aide d’un scanner du concessionnaire.
Turbochargeur
Les premiers moteurs Subaru, qui ont été commercialisés conformément à la norme Euro-4, sont équipés d’un compresseur IHI RHV4 VF50. Mais pour répondre aux normes Euro-5 et 6, un compresseur Mitsubishi TD04L 04H a dû être installé. Ces turbocompresseurs sont similaires à bien des égards : ils sont à géométrie variable et contrôlés par un actionneur à dépression.
Si nous parlons du premier lot de voitures équipées d’un compresseur IHI, son fonctionnement n’a pas soulevé de questions particulières, car les moteurs ont été changés plus rapidement que les défauts ne pouvaient apparaître. En général, le moteur était remplacé en même temps que la turbine.
Pour être honnête, il existe suffisamment de facteurs négatifs qui, d’une manière ou d’une autre, affectent le fonctionnement du turbocompresseur, par exemple :
- Le diesel s’infiltre dans l’huile qui lubrifie l’arbre.
- Un filtre à particules obstrué, provoquant une contre-pression dans le circuit d’échappement.
En résumé, si la turbine est tombée en panne, il est presque certain que cela est dû à des facteurs externes.
Mais en général, le fonctionnement d’un turbocompresseur ne pose aucun problème.
Bougies de préchauffage
Les bougies de préchauffage ne posent aucun problème, elles sont tout à fait capables de vivre 200 000 ans et plus. Mais si elles ont épuisé leurs ressources, l’erreur P1380 apparaît. Mais leur remplacement n’est pas la chose la plus facile, car il faut démonter les composants supérieurs du moteur et espérer que les bougies soient faciles à dévisser. Mais l’expérience montre que les bougies se détachent rarement. Il faut donc démonter tout le moteur, basculer la tête et percer le bouchon cassé.
Système de carburant
Le moteur Subare EE20Z est équipé d’un injecteur de carburant Denso HP3 et d’injecteurs électromagnétiques. La pratique montre qu’ils ne posent pas de problèmes particuliers. Cela s’explique principalement par le fait que, ces dernières années, la qualité du carburant diesel, dont dépend la durée de vie de ces unités, n’a pas posé de problème. Mais, bien sûr, la « fatigue du métal » se fait sentir et les premiers problèmes peuvent apparaître vers 400 000.
Les injecteurs du moteur étudié aujourd’hui sont sur des rondelles réfractaires. Et comme sur tous les diesels, ils peuvent griller. Bien entendu, il ne faut pas laisser faire, c’est pourquoi il est recommandé de les changer après 100 000. Le manuel d’instructions indique qu’il faut pour cela déposer le moteur. Mais ce n’est pas nécessaire. Il suffira de suspendre le moteur et la boîte.
Mais pas sans excès désagréables. Ainsi, sur les groupes motopropulseurs commercialisés en 2009, des dysfonctionnements ont été observés au niveau du fonctionnement du régulateur de soupape, responsable de l’alimentation en gazole. Ce problème a fait l’objet d’une réparation sous garantie. Vous pouvez vous rendre compte de ce dysfonctionnement par le fait que le moteur ne démarre plus normalement, refuse de tourner au ralenti. Et oui, si vous allez changer le filtre à carburant, cherchez une pièce d’origine, dont la durée de vie est d’environ 30 000 ans. Si vous optez pour une pièce analogue chinoise, préparez-vous à devoir la remplacer au bout de 10 000 ans.
Chaînes de distribution de la transmission
Absolument indestructibles. Il est d’ailleurs difficile de les mesurer, mais elles ne s’étirent pas. Elles sont tout à fait capables de dépasser les 400 000 kilomètres.
Qu’est-ce qui ne va pas avec le moteur Subaru EE20Z ?
Le vilebrequin du moteur considéré aujourd’hui repose sur des supports en acier, coulés dans le bloc-cylindres en alliage léger. Et c’est ce bloc qui pose problème : il est très fragile et peut facilement se déformer. Sur de nombreux moteurs tués, de graves fissures ont été constatées, partant des supports en acier et s’enfonçant dans les demi-blocs.
Le couple du groupe motopropulseur plie et brise la géométrie de la base du vilebrequin. Le vilebrequin se met alors à vibrer. C’est à partir de là que commence l’usure des chemises principales, qui se transforme en frottement sec et en coin de vilebrequin, après quoi ce dernier se brise littéralement en deux parties. Le problème se situe donc au niveau du bloc. Même sur des moteurs Subaru EE20Z en état de marche, on peut voir de sérieuses fissures sous les supports en acier et une usure colossale des chemises principales. Il s’agit d’une erreur d’ingénierie totale.
L’entreprise japonaise n’a pas pu s’empêcher de réagir. Le bloc et le vilebrequin ont fait l’objet de plusieurs modifications majeures. La dernière version des modifications date du printemps 2010. Aujourd’hui, les voitures qui sont sorties de la chaîne de montage après 2010 sont déjà équipées d’un bloc-cylindres tout à fait sain.
Il existe en Europe quelques ateliers qui réparent de manière artisanale les blocs sortis avant 2010. Ils procèdent de la manière suivante : ils enlèvent les supports standard et les remplacent par des pièces moulées beaucoup plus résistantes.
Et oui, il convient d’ajouter que l’usure rapide des chemises provoque un volant d’inertie bimasse. S’il est usé, il perd l’équilibre et ne peut plus assurer sa fonction d’amortissement, de sorte que le vilebrequin commence à travailler sous une charge supplémentaire.
Parfois, lors de l’inspection du volant moteur et de l’ensemble de l’embrayage, on peut constater que le joint d’étanchéité arrière du vilebrequin fuit. C’est une indication claire que l’usure des chemises principales a commencé. Et oui, le volant moteur bimasse a un effet sur l’usure dans toutes les variantes du moteur Subaru EE20Z.
Par conséquent, si vous constatez le moindre problème au niveau de l’embrayage, disons qu’il commence à se gripper en début/fin de course, qu’il y a un bruit à peine audible ou de fortes vibrations, il est presque certain que vous devez remplacer le volant moteur.
En ce qui nous concerne, nous pouvons conseiller de prendre une Subaru turbodiesel équipée exclusivement d’un variateur. Après tout, dans un tel modèle, il n’y a pas de volant d’inertie, qui affecte tellement le moteur. Absolument tous les moteurs turbodiesel Subaru, fonctionnant avec un variateur, ne sont pas sujets à l’usure des chemises. Ces moteurs ont acquis une réputation ambiguë et plutôt négative, précisément à cause des chemises et de la défaillance du vilebrequin. Certains automobilistes ont dû faire face à ce problème deux, voire trois fois, et acheter un nouveau moteur pour leur voiture.