Le premier moteur à 4 cylindres en opposition a été breveté par Karl Benz en 1896. En 1971, les ingénieurs de Fuji Heavy Industries, qui possède le constructeur automobile Subaru, sont « tombés malades » avec l’idée des moteurs à opposition.
En 1989, les ingénieurs japonais ont introduit une nouvelle famille de moteurs EJ, avec un volume utile de 1,5 à 2,5 litres. Ces moteurs ont été la principale force motrice des voitures Subaru littéralement jusqu’en 2010. Vingt-trois modifications des moteurs EJ ont été créées, la plus puissante d’entre elles développant 305 ch.
En 1998, les ingénieurs de Fuji ont modernisé et allégé le bloc moteur : les chemises sont devenues « humides ». Les pistons sont également allégés, le système d’admission et les culasses sont optimisés.
Il s’agit d’un moteur EJ202 déposé d’une Subaru Forester 2000 avec 285 000 miles. Ce moteur diffère de la version originale : bloc en aluminium « ouvert », chemises en fonte et culasses à 8 soupapes à arbre unique (4 soupapes par cylindre). Le réglage du jeu thermique des soupapes se fait par des vis montées dans les culbuteurs. Ce moteur n’est pas équipé de contrôleurs de distribution.
La distribution est assurée par une courroie crantée qui doit être remplacée tous les 100 000 km. La courroie entraîne non seulement les arbres à cames, mais aussi la pompe.
Caractéristiques techniques
| Caractéristiques | Valeur |
|---|---|
| Volume exact | 1994 cm³ |
| Système d’alimentation | Injecteur |
| Puissance | 130 – 140 hp |
| Couple | 180 – 190 Nm |
| Bloc-cylindres | Aluminium, opposition 4 cylindres (H4) |
| Coiffe de cylindre | Aluminium, 16 soupapes |
| Diamètre du cylindre | 92 mm |
| Course du piston | 75 mm |
| Ratio de compression | 10.1 |
| Moteur (moteur à combustion interne) | SOHC |
| Hydrocompensateurs | Non |
| Calage de la transmission | Courroie |
| Fasorégulateur | Non |
| Turbochargeur | No |
| Quelle huile utiliser | 4.0 litres, 5W-30 |
| Classe écologique | Euro 2/3 |
| Vie utile de l’exemple | 270 000 km |
| Poids du moteur complet | 135 kg |
Les problèmes et faiblesses typiques du moteur EJ20
Avec son histoire plutôt légendaire, le moteur d’opposition 2 litres EJ20 de Subaru a une réputation plutôt controversée. Pour certains, ce moteur a parcouru plus de 400 000 kilomètres, tandis que pour d’autres, il tombe constamment en panne et est une source de coûts élevés. Nous pouvons affirmer que les versions atmosphériques, telles que l’EJ20, l’EJ201 et l’EJ202, sont les plus résistantes. Elles sont relativement simples, avec un seul arbre à cames dans la culasse, et sont conçues pour l’essence 92. Néanmoins, ces moteurs sont très exigeants quant à la qualité du carburant et de l’huile, qui doit être changée tous les 7 500 km – c’est ce que montre l’expérience.
Faits divers
Les capteurs du moteur japonais sont très fiables et ne présentent généralement pas de surprises. Si le moteur Subaru EJ202 s’est soudainement mis à caler au ralenti ou à maintenir des vitesses de ralenti élevées, il convient d’inspecter et de nettoyer le clapet du régulateur de ralenti. Il est coincé, ce qui perturbe le réglage du régime de ralenti.
Si le moteur de la Subaru EJ202 ne démarre pas du tout, vous devriez vérifier le commutateur d’allumage ou la pompe à carburant située dans le réservoir, qui tombe en panne lorsque vous conduisez fréquemment avec des restes de carburant. Les fils à haute tension doivent être remplacés tous les 50 000 miles. Les bobines d’allumage sont doubles et très durables.
Accélération saccadée, augmentation de la consommation de carburant – ce sont des signes de défaillance du capteur de débit massique du moteur Subaru EJ202.
Ventilation du carter
Au moindre problème de ventilation du carter, le moteur Subaru EJ202 expulse très rapidement les joints d’huile du vilebrequin et de l’arbre à cames, ainsi que l’huile qu’ils contiennent. Les joints de couvercle de soupapes et les bouchons d’arbre à cames commencent également à fuir. La soupape du système de soupape du moteur Subaru EJ202 doit être remplacée, et les tubes doivent être nettoyés des caillots qui s’y sont accumulés ou remplacés par des tubes neufs. Si les tubes s’assèchent, il y a entrée d’air, ce qui entraîne une mauvaise formation du mélange et une réduction de la puissance du moteur.
Consommation d’huile
Une consommation d’huile d’un litre et demi d’une vidange à l’autre avec un recuit fréquent est un phénomène normal pour le moteur EJ202. Mais si la consommation d’huile est également présente lors d’une conduite mesurée, il est presque certain que les segments d’huile sont coincés ou que le moteur a un groupe cylindre-piston usé. En général, le moteur EJ202 doit être remplacé à un kilométrage de 200 000 à 250 000 km pour tous les segments de piston.
En outre, la position horizontale des cylindres est une condition préalable à l’augmentation de la consommation d’huile, qui n’est pas en mesure de s’écouler indépendamment le long des parois des cylindres. Il est important de ne pas rater le moment : le moteur peut « manger » presque toute l’huile, et le témoin de contrôle ne s’allume que lorsqu’il ne reste plus que 700 grammes de lubrifiant dans le carter d’huile.
Cliquetis du quatrième cylindre
Un défaut de conception bien connu des moteurs Subaru EJ est le mauvais refroidissement du quatrième cylindre : le piston surchauffe, se dilate et commence à « érafler » ses jupes et les parois du cylindre. En général, ce sont les jupes du piston qui s’usent et la surface du cylindre n’en souffre pas. À froid, le moteur cogne, puis s’arrête après avoir chauffé. Beaucoup de gens conduisent ainsi. Si le problème s’aggrave, le moteur commence à cogner constamment et la surface du quatrième et parfois du deuxième cylindre s’use. Les cylindres deviennent ovales.
Surchauffe
La surchauffe critique du moteur Subaru EJ202 se produit lorsque les radiateurs sont bouchés ou que le moteur fonctionne avec un antigel de mauvaise qualité ou usagé. À court terme, la surchauffe peut bloquer le thermostat. S’il se bloque en position fermée, le refroidissement du moteur s’arrête. Dans ce cas, plusieurs problèmes surviennent, allant de la déformation de la culasse, de sa fissuration au blocage du moteur avec endommagement du bloc moteur.
Signes de surchauffe, en plus de la température élevée du liquide de refroidissement sur le thermomètre : fuites d’antigel à travers les joints de culasse, bulles dans le vase d’expansion lors de l’accélération d’un moteur chaud, vapeur provenant du tuyau d’échappement.
Vilebrequin
Le vilebrequin du moteur d’opposition Subaru EJ est pris en sandwich entre des demi-blocs. Chacune des bielles est reliée au vilebrequin par son propre tourillon – comme sur un moteur à 4 cylindres. Cependant, les pistons voisins 1 et 2, 3 et 4 du moteur d’opposition ne se déplacent pas en contre-phase, mais occupent toujours la même position : ils occupent de manière synchrone les points morts supérieurs ou inférieurs. Par conséquent, la première et la deuxième paire de pistons d’un moteur à 4 cylindres en opposition se déplacent en opposition de phase. Un moteur à quatre cylindres opposés est mieux équilibré qu’un moteur à quatre cylindres en ligne, n’a pas besoin d’arbres d’équilibrage et développe généralement plus de couple à bas régime.
Tous les tourillons du vilebrequin compact du moteur à quatre cylindres opposés sont très étroits, d’où la charge élevée qu’ils subissent. Le risque d’usure rapide est très élevé si les conditions de température du moteur ne sont pas respectées et si une huile de mauvaise qualité est utilisée. Les moteurs turbo Subaru sont particulièrement sensibles à la qualité de la lubrification.