Caractéristiques
| Paramètre | Valeur |
|---|---|
| Production | Usine de Cléon, usine d’Aguascalientes |
| Marque du moteur | Série F |
| Années de fabrication | 1994-2001 |
| Matériau du bloc-cylindre | fonte |
| Système d’alimentation | injecteur |
| Type | rangée |
| Nombre de cylindres | 4 |
| Soupapes par cylindre | 2 |
| Course du piston, mm | 93 |
| Diamètre du cylindre, mm | 82.7 |
| Ratio de compression | 9,8 |
| Cylindrée du moteur, cc | 1998 |
| Puissance du moteur, ch/tr/min | 114/5400 |
| Couple, Nm/tr/min | 168/4250 |
| Carburant | 92-95 |
| Normes environnementales | Euro 1 |
| Euro 2 | |
| Euro-3 | |
| Poids du moteur, kg | – |
| Consommation de carburant, l/100 km (pour Laguna) | |
| – ville | 11.2 |
| – autoroute | 6.7 |
| – mixtes | 8.4 |
| Consommation d’huile, gr./1000 km | à 1000 |
| Huile moteur | 10W-30 (Moskvich) |
| 10W-40 | |
| 15W-40 | |
| Quelle quantité d’huile dans le moteur, en litres | 5.1 (Moskvich) |
| 5.5 | |
| La vidange est effectuée, km | 10000 |
| Température de fonctionnement du moteur, deg. | 90 |
| Durée de vie du moteur, milliers de kilomètres | |
| – selon les données d’usine | 150+ |
| – en pratique | 500+ |
| Mise au point, hp | |
| potentiel | 120+ |
| – sans perte de ressources | – |
| Le moteur a été installé | Renault Laguna I |
| Renault Mégane I | |
| Renault Espace III | |
| Volvo 440 | |
| Volvo 460 | |
| Volvo 480 |
Fiabilité, problèmes et réparations du moteur F3R
Le F3R que nous connaissons tous bien a été installé pour la première fois sur la voiture Renault Laguna en 1994 et était une version à 8 soupapes du F7R. Il s’agit d’une version à 8 soupapes du F7R. Le bloc est en fonte et le diamètre des cylindres est de 82,7 mm. À l’intérieur de ce bloc est installé un vilebrequin d’une course de 93 mm, des bielles d’une longueur de 149 mm et une hauteur de compression des pistons de 36,12 mm. L’ensemble donne une cylindrée de 2 litres.
Ce bloc est recouvert d’une tête ordinaire à 8 soupapes avec un seul arbre à cames, qui a une phase de 240/240 degrés, 11 mm de levée. La taille des soupapes d’admission est de 40 mm, celle des soupapes d’échappement de 32,5 mm, et l’épaisseur de la jambe est de 8 mm. Il n’y a pas d’hydrocompensateurs ici, les jeux sont ajustés avec des rondelles tous les 60 000 kilomètres. Le jeu des soupapes à froid est de 0,2 mm à l’admission et de 0,4 mm à l’échappement.
L’arbre à cames est entraîné par une courroie de distribution. La courroie de distribution doit faire l’objet de contrôles de tension périodiques et être remplacée tous les 60 000 kilomètres. Si elle se rompt, il est peu probable que tout se termine favorablement pour vous.
Ce moteur a subi de nombreuses modifications, qui ne diffèrent pas les unes des autres, leurs principales différences étant les fixations sous les voitures sur lesquelles ils ont été montés.
En 1998, une F4R à 16 soupapes est apparue, qui a ensuite remplacé la F3R.
Problèmes et inconvénients des moteurs F3R
- Régimes de croisière. Le problème se situe souvent au niveau du régulateur de ralenti et après l’avoir remplacé, tout cela disparaîtra. Si ce n’est pas le cas, il faut examiner la plaque d’accélérateur.
- Le moteur ne démarre pas, cale. Cherchez un problème dans l’ECU ou dans le DPKV ou dans le câblage.
- Le véhicule ne roule pas, ne prend pas bien la vitesse. Souvent, le problème se situe au niveau de la pompe à essence.
Mais en raison de la vieillesse, des problèmes peuvent survenir avec tout et n’importe quoi. Quoi qu’il en soit, il s’agit d’un moteur incroyablement fiable qui parcourt 500 000 kilomètres sans problème et sans révision. Si le moteur est tombé en panne plus tôt, c’est que soit le kilométrage a été tordu, soit il a été exploité tel quel : on a versé de l’eau à la place de l’antigel, on a changé de l’huile bon marché une fois pour l’éternité, on a utilisé des pièces provenant de sous-sols chinois, et ainsi de suite.
Mise au point du moteur de la Renault F3R
Atmo
Il est évident qu’il s’agit d’un très vieux moteur, lourd et à peine vivant, donc avant d’essayer de faire tourner un moteur de 400-500 mille kilomètres à 7000 tr/min, il est bon de le réviser. Rien que cela apportera un plus à la dynamique.
En outre, vous aurez besoin d’un récepteur plus gros, d’une araignée 4-2-1, il est nécessaire de réaliser un portage de la culasse, d’aligner et de combiner les canaux, de placer des soupapes légères élargies, avec des ressorts normaux, des guides en bronze, des tiges solides, de trouver un arbre à cames plus agressif (avec une phase de +/- 280 degrés) avec un pignon divisé ou de réoutiller le vôtre, de souder un échappement droit sur un tuyau de 51 mm. Ensuite, il faut passer à l’unité de contrôle de janvier et l’adapter à votre configuration. Tout cela peut vous donner environ 150 ch. Il serait bon d’installer un piston léger.
Toutes ces pièces doivent être soit faites sur mesure ou chercher b/a, comme résultat de toutes les transformations, vous serez en mesure de bosser la VW Polo GT.
Compresseur
Sur un tel moteur finalisé, vous pouvez mettre un surcompresseur du moteur Toyota 1G-GZE ou du 2TZ-FZE, qui est appelé SC-14. N’oubliez pas le refroidisseur intermédiaire, il vous sera très utile. Avant de l’installer, c’est une bonne idée d’abaisser le taux de compression à 8,5 avec des pistons forgés et de bonnes bielles en H pour éviter que tout cela ne se désagrège. Il faut aussi un bon système d’alimentation avec une pompe Walbro 255 et des injecteurs d’environ 440 cc. De cette façon, vous obtenez +/- 200 ch et maintenant, après tout cet investissement, vous pouvez conduire au niveau d’une Polo GT Stage 2 ébréchée.
NOMBRE DE MOTEURS : 4+