Le moteur Renault F4P est un moteur à essence de 1,8 litre introduit en 1998. Il est basé sur le moteur F3P de même cylindrée, introduit en 1992. Les différences entre les deux se situent au niveau de la culasse. Le F4P plus récent a reçu une culasse à 16 soupapes avec hydrocompensateurs.
Le moteur F4P a un bloc-cylindres en fonte, une injection distribuée, un régulateur de phase sur l’arbre à cames d’admission. Ce moteur a été installé sur les Renault Mégane et Laguna de 1998 à 2005.
Spécifications du moteur Renault F4P
| Paramètre | Caractéristiques |
|---|---|
| Volume fin | 1783 cm³ |
| Système d’alimentation | Injection multipoint |
| Puissance du moteur | 115 – 120 hp |
| Couple | 165 Nm |
| Blocage du cylindre | Fonte, R4 |
| Coiffe de cylindre | Aluminium, 16 soupapes |
| Diamètre du cylindre | 82.7 mm |
| Course du piston | 83 mm |
| Ratio de compression | 9.8 – 10.0 |
| Caractéristiques du moteur | DOHC |
| Hydrocompensateurs | Non |
| Calage de la transmission | Courroie de transmission |
| Fasorégulateur | Non |
| Turbochargeur | No |
| Huile | 4.8 litres 5W-40 |
| Classe écologique | Euro 3 |
| Exemple de durée de vie utile | 250.000 km |
Renault 1.8 F4P problèmes de moteur
Comme beaucoup de moteurs des années 1990, ce moteur est simple et fiable. Sur le plan mécanique, il ne pose aucun problème. Les problèmes les plus fréquents sont les fuites d’huile, les dysfonctionnements liés au fonctionnement de la sonde lambda (il est rare qu’une deuxième sonde lambda « inférieure » soit installée dans le système d’échappement de ce moteur). En outre, le moteur Renault 1.8 F4P est connu des connaisseurs comme un « shaker ». C’est-à-dire qu’il tremble dans son travail – une question d’habitude et de coutume. Dans de nombreux cas, aucune mesure, aucune réparation et aucun remplacement n’est utile pour traiter les « tremblements » de ce moteur.
Une autre cause de « tremblement » est une compression insuffisante ; si le moteur du F4P tremble fréquemment, il n’est donc pas superflu de le vérifier.
Câblage électrique
Un autre point faible complexe du moteur Renault 1.8 F4P est le câblage. Avec l’âge et le kilométrage, la quasi-totalité des fils et des connecteurs présentent des problèmes de rupture, d’effilochage, d’oxydation, etc.
Il n’est pas rare que des fils court-circuités provoquent un comportement étrange du moteur. Par exemple, en raison de la destruction de la tresse des fils du capteur de pression du servomoteur et de courts-circuits, le régime moteur peut également flotter, augmenter de manière aléatoire lorsque le véhicule roule sur un terrain vallonné ou simplement être élevé au ralenti.
Les fuites d’huile
Périodiquement, le moteur Renault 1.8 F4P doit être réparé en raison de fuites d’huile. L’huile s’échappe généralement du joint d’huile du vilebrequin, des joints d’huile de l’arbre à cames, du joint du couvercle de soupape, sous les bouchons et de la soupape de déphasage. Les fuites au niveau des arbres à cames sont dangereuses, car l’huile risque de s’infiltrer dans la courroie de distribution.
Sonde lambda
La sonde lambda du moteur Renault 1.8 F4P est parfaitement diagnostiquée par un scanner de l’entreprise, l’essentiel étant que le diagnosticien sache et comprenne quelles lectures de la sonde lambda sont normales et lesquelles indiquent sa défaillance (le signal de la sonde lambda supérieure doit fluctuer rapidement dans une fourchette de 0,1 à 0,8 volt).
En général, lorsque la sonde fonctionne mal, le moteur se met à trembler violemment et le régime de ralenti chute fortement. Vous pouvez essayer de retirer la sonde lambda de la puce – si ces symptômes disparaissent, c’est qu’elle est à l’origine du problème.
Régimes nageant, rebondissant ou glissant
Un régime instable, c’est-à-dire « flottant » ou roulant lorsque la pédale d’accélérateur est complètement relâchée sur un moteur Renault 1.8 F4P est généralement dû à un plateau d’accélérateur encrassé ou à une infiltration d’air à travers les joints de ce plateau ou du collecteur d’admission.
Soupape d’accélération
Le papillon des gaz peut « plaire » non seulement à cause de l’encrassement et des tours flottants qui en résultent, mais aussi à cause d’un mauvais contact dans son connecteur. Dans ce cas, le moteur démarre avec de fortes vibrations et conserve un régime de ralenti élevé. Ces symptômes sont flottants. Dans ce cas, vous pouvez essayer de démonter le chip-pad sur le câblage et de pousser les contacts avec une pince à épiler.
Des bagues d’étanchéité en caoutchouc sont installées sur le clapet des deux côtés. Avec le temps, ils s’affaissent, s’abîment et laissent passer l’excès d’air.
Injecteurs de carburant
L’encrassement des injecteurs de carburant peut être l’une des causes du « tremblement » du moteur au ralenti, à l’accélération ou au relâchement de la pédale d’accélérateur. Les injecteurs peuvent être nettoyés dans un bain à ultrasons ou avec un nettoyant pour carburateur, mais cela n’a généralement aucun effet sur les tremblements du moteur.
Les bobines d’allumage
Les bobines d’allumage ne durent pas longtemps et lorsqu’elles tombent en panne, elles provoquent des tremblements du moteur – saut d’allumage.
Vanne de régulation de phase
Il n’arrive généralement rien à la valve de régulation de phase. Elle peut être périodiquement démontée et ses filtres à mailles nettoyés. S’ils sont obstrués, le moteur cale quelques secondes après le démarrage. De même, l’encrassement des filtres de la valve entraîne la « mise en veilleuse » du phasorégulateur. Toutefois, le plus souvent, le remplacement nécessite des joints en caoutchouc qui, avec le temps, suintent de l’huile (et inondent même les puits des bouchons).
Régulateur de phase
Le régulateur de phase du moteur Renault 1.8 F4P est le même que celui du moteur 2 litres F4R. Sa défaillance est due à une huile de mauvaise qualité ou inadaptée, ou à des vidanges peu fréquentes. Lorsqu’il est défectueux, le moteur commence à « dieseler », c’est-à-dire à fonctionner avec un bruit sourd. C’est un phasorégulateur défectueux qui produit ce bruit. Lorsqu’il tombe en panne, il peut également y avoir des problèmes de démarrage du moteur et une augmentation de la consommation de carburant.
Le phasorégulateur doit être remplacé. Il coûtait autrefois environ 200 dollars (uniquement l’original), mais aujourd’hui il est presque deux fois moins cher. Dans le passé, par souci d’économie, il était même réduit au silence : on l’enlevait, on le démontait et on insérait des élastiques entre les injecteurs, ce qui le bloquait tout simplement. Le bruit s’arrêtait, mais les caractéristiques du moteur diminuaient : le moteur perdait sensiblement en traction et consommait davantage.
Les arbres de transmission
Il est rare que l’arbre à cames d’admission se développe à cause d’un déphaseur défectueux, mais il existe des cas de développement sur la tige de l’arbre à cames d’admission. Cependant, un tel désagrément, même après le remplacement du déphaseur, n’affecte pas le fonctionnement normal du moteur. L’essentiel est que l’éraflure ne soit pas trop forte, avec l’apparition de bavures.
Là encore, il peut y avoir une usure du lit du carter à l’extrémité du col de l’arbre à cames, à côté du déphaseur. De ce fait, l’huile fuit constamment à cet endroit. Dans ce cas, il faut penser à remplacer la culasse.
Courroie de distribution
La courroie de distribution du moteur F4P entraîne également la pompe. Elle doit être remplacée tous les 60 000 kilomètres. Ou 4 ans après le précédent remplacement.
L’engrenage de la courroie de distribution du vilebrequin du moteur F4P est installé sans clé, bien qu’il y ait une fente sur la tige – c’est l’héritage du prédécesseur à 8 soupapes. En d’autres termes, l’engrenage n’est pressé que par le boulon, et sa position par rapport à l’ensemble du vilebrequin n’a pas d’importance. Cela facilite grandement le remplacement et l’installation de la courroie de distribution. Lors du remplacement de la courroie de distribution, le vilebrequin et les arbres à cames sont fixés de manière rigide à l’aide d’outils appropriés.
Il n’est pas rare que le pignon de la courroie de distribution soit tourné sur le moteur F4P. Bien entendu, dans ce cas, le moteur est mis au rebut et remplacé par un moteur de contrat.