Renault dispose d’une grande famille de moteurs dont l’index commence par la lettre K. Ces unités de puissance ont vu le jour au milieu des années 1990 et sont toujours en production aujourd’hui. En particulier, les atmosphériques K7M, K7J, K4M et, appartenant à cette famille, le turbodiesel K9K, sont toujours installés dans les voitures compactes des marques Renault et Dacia.
La cylindrée de ces moteurs varie de 1,4 à 1,6 litre. Tous les moteurs de la famille K sont basés sur un bloc en fonte avec chemises de cylindres intégrées. Il y a toujours quatre cylindres. La tête du bloc est en aluminium. Les moteurs de la série K peuvent avoir un ou deux arbres à cames et, respectivement, 8 ou 16 soupapes. Les ingénieurs français n’ont pas toujours été d’accord sur la question de savoir si tous les moteurs de la série K devaient utiliser des hydrocompensateurs d’écarts thermiques. Par conséquent, il y a des endroits où ils le sont, et d’autres où ils ne le sont pas : par exemple, sur les K7M et K7J encore produits, il n’y a pas d’hydrocompensateurs, mais sur le K4M, il y en a.
Le premier moteur de la famille K, le K7M de 1,6 litre à 8 soupapes, est apparu sur la Renault Mégane de la première génération. Il a été suivi par les K4J et K4M à 16 soupapes, dont les volumes utiles sont respectivement de 1,4 et 1,6 litre. Ces motorisations ont remplacé les anciennes F4P et F4R.
Le moteur Renault 1.4 K4J est beaucoup plus simple que ses frères de 1.6 litre. Il est notamment dépourvu de phaso-régulateurs (sur toutes les variantes, qu’elles soient de 82 ou de 98 chevaux) et de capteur de position d’arbre à cames. Mais cela ne veut pas dire que l’électronique est extrêmement simple et peu compliquée. Le moteur Renault 1.4 K4J est équipé d’un capteur de vilebrequin, d’un capteur de température d’admission, d’un capteur de température du liquide de refroidissement, d’un capteur de dépression (capteur de pression absolue, capteur MAP), d’un accélérateur électronique et d’un régulateur de ralenti (sur toutes les variantes, à l’exception de la plus faible de 82 ch).
Spécifications du moteur Renault K4J 1.4
| Caractéristiques | Modification standard | Modification déformée |
|---|---|---|
| Type | Rangée | Rangée |
| Nombre de cylindres | 4 | 4 |
| Nombre de soupapes | 16 | 16 |
| Cylindrée définie | 1390 cm³ | 1390 cm³ |
| Diamètre du cylindre | 79.5 mm | 79.5 mm |
| Course du piston | 70 mm | 70 mm |
| Système d’alimentation | Injecteur | Injecteur |
| Puissance | 95 – 100 hp | 82 hp |
| Couple | 127 Nm | 124 Nm |
| Ratio de compression | 10 | 10 |
| Type de carburant | AI-92 | AI-92 |
| Normes environnementales | EURO 3/4 | EURO 3 |
| Poids du moteur | 132 kg | 132 kg |
Renault K4J 1.4 16v engine service regulations
| Nom des travaux | Périodicité | Volume/Note |
|---|---|---|
| Masloservice | ||
| Vidange d’huile | Tous les 15 000 km | |
| Volume d’huile dans le moteur | 4.6 litres | Le remplacement nécessite 3,8 litres |
| Type d’huile | 5W-30, 5W-40 | |
| Mécanisme de distribution du gaz | ||
| Type d’entraînement de la distribution | Courroie | |
| Durée de vie déclarée de la courroie de distribution | 60 000 km | En pratique – jusqu’à 100 000 km |
| Défaillance de la courroie | Flexion des soupapes | |
| Distances thermiques des soupapes | ||
| Réglage des soupapes | Non nécessaire | Hydrocompensateurs |
| Remplacement des consommables | ||
| Filtre à air | 15 000 km | |
| Filtre à carburant | 60 000 km | |
| Filtre du réservoir | 60 000 km | |
| Bougies d’allumage | 30 000 km | |
| Courroie auxiliaire | 60 000 km | |
| Antigel | Tous les 6 ans ou 120 000 km |
Moteur Renault K4J 1.4:
| Modèle | Années de fabrication |
|---|---|
| Renault Clio 2 (X65) | 1999 – 2005 |
| Renault Clio 3 (X85) | 2005 – 2012 |
| Renault Grand Modus 1 (F77) | 2004 – 2008 |
| Renault Modus 1 (J77) | 2004 – 2008 |
| Renault Megane 1 (X64) | 1999 – 2003 |
| Renault Megane 2 (X84) | 2002 – 2009 |
| Renault Scenic 1 (J64) | 1999 – 2003 |
| Renault Scenic 2 (J84) | 2003 – 2008 |
| Renault Symbol 1 (L65) | 1999 – 2008 |
| Renault Symbol 2 (L35) | 2008 – 2012 |
Renault 1.4 (K4J) problèmes de moteur et fiabilité.
En général, les moteurs de la famille K sont considérés comme assez fiables et ingénieux. S’il leur arrive des problèmes, c’est à cause de l’attitude négligente du propriétaire. Par exemple, la courroie de distribution doit être changée tous les 60 000 km, et lorsqu’elle se rompt, les pistons frappent et « plient » les soupapes.
Traditionnellement, les moteurs français fuient l’huile sur tous les joints en caoutchouc : joints d’étanchéité et joints d’huile. L’essentiel est de ne pas laisser le moteur « sécher complètement ». La poulie d’amortisseur de vilebrequin du moteur Renault 1.4 (K4J) ne sert généralement guère plus de 100 000 km. En général, il est conseillé de la changer tous les deux remplacements de la courroie de distribution.
Les capteurs électroniques, que nous avons déjà énumérés, ne sont pas beaucoup plus nombreux que sur d’autres moteurs. Mais ils sont souvent étranges. Examinons en détail les symptômes qui apparaissent en cas de défaillance de tel ou tel capteur.
Capteur de vilebrequin
Le capteur de position du vilebrequin est monté juste en dessous du boîtier du thermostat. En cas de dysfonctionnement, qui peut se traduire par la « mort » du capteur, la rupture de son fil ou de son contact, l’accumulation de poussière métallique sur la tête du capteur, le moteur tourne de manière instable, le nombre de tours diminue brusquement, ou le moteur s’arrête et redémarre tout simplement une fois. Dans tous les cas, les erreurs sur le capteur de vilebrequin sont bien lues par les appareils de diagnostic.
Le régulateur de ralenti
Ce régulateur est conçu pour contrôler le travail du moteur au ralenti, c’est-à-dire lorsque le papillon des gaz est bien fermé. Dans ce cas, le régulateur, c’est-à-dire sa tige, ferme ou ouvre un canal de dérivation spécial – un trou dans le corps du papillon par lequel l’air pénètre dans l’admission et dans les chambres de combustion. En cas de dysfonctionnement du régulateur (défaillance complète, aigrissement de la tige), le régime du moteur commence à flotter ou le moteur claque, ou son régime augmente jusqu’à la moyenne ou même jusqu’à la coupure. Oui, les symptômes peuvent être très similaires aux dysfonctionnements du DPKV ou du papillon lui-même. Les données exactes sur les dysfonctionnements sont fournies par les diagnostics informatiques.
Capteur de pression absolue
Ce capteur mesure la pression dans l’admission et détermine ainsi la charge du moteur, c’est-à-dire la quantité d’air qui y passe, afin que l’unité de contrôle puisse calculer la dose d’injection de carburant. En cas de dysfonctionnement de ce capteur, les symptômes de « l’allumage bloqué » apparaissent : le moteur tourne de manière irrégulière, démarre mal, cale ou « tire » sur les gaz d’échappement.
Soupape d’accélération
Le papillon situé à l’arrière de la plaque d’accélérateur accumule généralement beaucoup de suie et d’autres impuretés, qui finissent par le bloquer et empêchent tout simplement son libre mouvement. Dans ce cas, le moteur Renault n’obéit tout simplement pas à la pédale d’accélérateur, peut flotter dans les tours et connaître d’autres problèmes. Cependant, tous ces problèmes peuvent difficilement conduire à une défaillance du moteur.
Les questions relatives à la formation du mélange peuvent être dues à des problèmes purement mécaniques. De l’air supplémentaire « non comptabilisé » peut s’infiltrer dans l’admission par des joints ou des fissures dans le collecteur d’admission. Dans ce cas, il convient d’inspecter les joints de la tubulure d’admission ainsi que la tubulure d’admission et même de revérifier les boulons de fixation de la tubulure.
Bobines d’allumage
Les bobines d’allumage du moteur Renault 1.4 K4J (et de ses aînés) ne se distinguent pas par leur longévité et tombent généralement en panne après 50 000 km.