Le moteur Peugeot EB2, également connu sous le nom de HMX, est un groupe motopropulseur 3 cylindres de 1,2 litre qui est apparu pour la première fois en 2012. Ce moteur a été largement utilisé sur différents modèles PureTech 82. Actuellement, il est progressivement remplacé par le moteur EB2F mis à jour. Le moteur EB2 a subi plusieurs modifications, telles que EB2D, EB2FA, EB2FD et EB2FAD, chacune d’entre elles étant caractérisée par certaines améliorations techniques et personnalisations.
Spécifications du moteur Peugeot EB2 1.2 PureTech 82
| Caractéristiques | Valeur |
|---|---|
| Volume fin | 1199 cm³ |
| Système d’alimentation | Injection distribuée |
| Puissance du moteur | 82 cv |
| Couple | 118 Nm |
| Bloc-cylindres | Aluminium R3 |
| Chef de cylindre | Aluminium 12v |
| Diamètre du cylindre | 75 mm |
| Course du piston | 90.5 mm |
| Ratio de compression | 11 |
| Caractéristiques du moteur | Équilibres |
| Hydrocompensateurs | Non |
| Calage de la transmission | Courroie |
| Régulateur de flamme | Dual VTi |
| Turbochargeur | Non |
| Huile recommandée | 3.25 litres 0W-30 |
| Type de carburant | essence IA-95 |
| Classe écologique | Euro 5/6 |
| Vie utile de l’exemple | 270 000 km |
Application du moteur EB2 1.2 PureTech 82
Le moteur EB2 1,2 l a été installé dans une large gamme de voitures de marques et de modèles différents. Voici une liste de véhicules sur lesquels ce moteur peut être trouvé :
| Marque | Modèle | Années de production |
|---|---|---|
| Citroen | C1 II (B4) | 2014 – 2018 |
| C3 II (A51) | 2012 – 2017 | |
| C3 III (B61) | 2017 – aujourd’hui | |
| C3 Aircross II (A88) | 2017 – 2019 | |
| C4 Cactus I (E3) | 2014 – 2018 | |
| C4 Cactus II (F3) | 2018 – 2020 | |
| C-Elysee I (R31) | 2016 – présent | |
| DS | DS3 I (A55) | 2012 – 2016 |
| DS DS3 DS3 I (A55) | 2016 – 2018 | |
| Opel | Crossland X (P17) | 2017 – aujourd’hui |
| Peugeot | 108 I (B3) | 2014 – 2018 |
| 208 I (A9) | 2012 – 2019 | |
| 2008 I (A94) | 2013 – 2019 | |
| 301 I (M33) | 2012 – aujourd’hui | |
| 308 II (T9) | 2013 – 2017 |
Le moteur EB2 1.2 PureTech 82 est un groupe motopropulseur fiable et économique, largement utilisé sur différents modèles de voitures, offrant de bonnes performances et répondant aux normes environnementales modernes.
Qu’en est-il de la fiabilité du 1.2 PureTech de Peugeot/Citroën ?”
Au cours de sa courte mais riche histoire, ce moteur a participé à plusieurs campagnes de rappel, au cours desquelles les ingénieurs de PSA ont dû résoudre un certain nombre de dysfonctionnements critiques. Les derniers exemplaires de ce groupe motopropulseur semblent être assez bons. Et oui, il faut dire tout de suite que les moteurs turbo 1.2 PureTech se sont révélés bien meilleurs, et n’ont pas de problèmes aussi graves sur la partie mécanique que sur la partie atmosphérique.
Les pièces jointes
Le moteur 1.2 PureTech ne présente pas de graves défauts au niveau des fixations. L’accélérateur et les bobines d’allumage sont en bon état. Ni l’un ni l’autre n’a remarqué que de l’huile commençait à pressuriser les joints. Venons-en donc directement au principal casse-tête de ce moteur.
La pompe à vide
Comme nous l’avons mentionné plus haut, le groupe motopropulseur a fait l’objet de plusieurs rappels, et l’un d’entre eux concernait la pompe à vide. Ce rappel a été décidé après une série de cas très médiatisés où une pompe défectueuse a entraîné une défaillance du système de freinage, provoquant un accident.
Au total, la pompe a été remplacée sur 370 000 voitures équipées d’un moteur turbo au cours de la campagne. Les voitures ont quitté la chaîne de montage entre mars 2013 et avril 2017.
GBZ
Dans la commande des soupapes, il n’y a pas d’hydrocompensateurs. Les jeux thermiques ont été réajustés par le constructeur, à l’aide de poussoirs calibrés. Il est peu probable que ces moteurs aient besoin d’un réglage des jeux thermiques dans un avenir proche, mais si vous êtes confronté à cette situation, vous devrez travailler avec une jauge pour mesurer les jeux, puis vous devrez soulever les arbres à cames. Ensuite seulement, calculez scrupuleusement les dimensions et achetez les tiges de poussoir adéquates.
Autre point important : le collecteur d’admission est intégré à la culasse. Cette solution élégante permet d’accélérer la montée en température, ce qui a pour but d’économiser de l’essence.
Dans la pratique, il arrive que l’électrode se détache de la bougie et endommage la surface du cylindre.
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Courroie de distribution G
Au début de l’article, il a déjà été mentionné que la courroie est lubrifiée à l’huile. Les ingénieurs concernés justifient cette décision par le fait que la lubrification réduit les pertes par frottement. Et moins il y a de pertes, plus le moteur est économique et respectueux de l’environnement.
Mais en réalité, tout n’est pas si rose. Le même problème a été constaté sur l’EB2 que sur le moteur 1.0 Ecoboost de Ford : la courroie n’est pas lubrifiée, mais le frottement est présent, et la poussière s’accumule dans le lubrifiant en raison du frottement. Il convient également de rappeler la dégradation des matériaux qui composent la courroie, accélérée par la présence d’essence dans le liquide de lubrification. Pour être honnête, ce problème est plus inhérent aux voitures qui sont utilisées dans des conditions urbaines. Ah, oui, il ne faut pas oublier qu’il faut changer l’huile tous les 20 000 ans. Le résultat est un liquide très corrosif dans le carter. La poussière produite par les frottements obstrue les canaux de lubrification de la pompe à vide.
La situation n’a pas pu être ignorée pendant longtemps, si bien qu’en 2017, la courroie a été finalisée. Tout d’abord, les changements ont concerné le matériau avec lequel la partie arrière de la courroie est recouverte. Les règles de remplacement ont également été modifiées : la courroie doit désormais être remplacée après 100 000 heures de fonctionnement (contre 180 auparavant), ou une fois tous les 6 ans (contre 10 auparavant). Rien qu’en 2021, 220 000 courroies ont été remplacées aux frais de l’entreprise.
Buzz du pétrole
Il y a un autre problème sérieux qui peut survenir lors de l’utilisation de ce moteur : la consommation d’huile prohibitive. Dans les cas négligés, il s’agit d’un litre pour 1000 km. Rappelons que le carter contient un peu plus de 3 litres. C’est une bonne chose qu’il y ait une jauge d’huile classique, il est facile de vérifier le niveau d’huile tous les jours et de faire l’appoint si nécessaire.
La consommation d’huile peut être due au grippage des segments de piston, qui se produit lorsque l’on roule avec de l’huile usagée. Elle doit être changée tous les 10 000 ans, mais vous pouvez le faire après 8 000 ans. Et surtout, le fait de remplir de l’huile fraîche n’aidera pas à décocter les segments de piston.
Pompe à huile
Comme vous pouvez le comprendre, le moteur est facilement et rapidement contaminé par l’huile, ce dont souffre gravement la pompe à huile. Très souvent, on constate que l’indicateur de basse pression du liquide de lubrification s’allume, alors que le niveau est normal. En outre, la pression peut chuter lors d’un freinage brusque, ce qui est particulièrement visible lorsque le niveau de lubrifiant est bas.
On dit que lors de la campagne de rappel, lorsque la pompe à vide a été changée, de nombreux propriétaires de voitures ont été remplacés et la pompe à huile. Par conséquent, si votre voyant d’huile s’allume trop souvent, vérifiez la pompe.
Le jeu axial du vilebrequin
Dès le premier jour de production, les voitures équipées du moteur 1.2 PureTech ont commencé à avoir des problèmes avec le vilebrequin. Des recommandations visant à vérifier le jeu axial sont apparues dès 2014. Littéralement en 2 ans depuis la sortie du groupe motopropulseur, les ingénieurs de PSA ont commencé à réaliser que l’apparition du jeu axial n’est qu’une question de temps.
Selon la réglementation, lorsque le jeu dépasse 0,5 mm, le moteur doit être remplacé par un nouveau.
On sait déjà que le problème se situe au niveau des demi-bagues. Malheureusement, la direction de PSA n’a pas révélé la nature exacte du problème. Mais on pense qu’il s’agit d’une question de qualité médiocre. La deuxième option est une erreur dans leur installation sur la chaîne de montage.
Plus la voiture est utilisée avec du jeu, plus celui-ci est fort, au point qu’il y a des erreurs sur les ajusteurs de phase. Ensuite, à n’importe quel moment, la courroie de distribution glisse. Et ce qui s’ensuit, tout le monde le sait : les pistons plient les soupapes. Et ce n’est qu’au niveau de la culasse.
Après le saut, dans la palette, vous pouvez voir des demi-joints déformés. Ainsi qu’un vilebrequin qui s’enroule.
Et le plus triste, c’est qu’il n’y a pas de demi-bagues de poussée en vente, vous ne pourrez donc pas les remplacer vous-même, jusqu’au moment où le saut se produira. PSA estime qu’il est nécessaire d’installer un nouveau bloc-cylindres ou d’acheter un nouvel EB2.