Le moteur diesel à indice DW12 est une modification de l’unité de puissance DW10 d’une capacité de 2 litres. Pour obtenir plus de puissance et un volume de 2,2 litres, il a été possible d’augmenter la course des pistons et d’introduire une culasse à 16 soupapes. L’unité de puissance comprend un collecteur à longueur variable, une turbine moderne au moment de la production et des arbres d’équilibrage. Les concepteurs sont parvenus à augmenter la puissance du moteur et à améliorer les performances environnementales.
Le premier moteur DW12 a été produit en 2000. Le moteur d’un volume de 2,2 litres et d’une puissance de 136 chevaux a été installé sur des voitures de production française, Peugeot 406, Citroën C5. Des modifications de moteurs d’une puissance de 101 chevaux ont également été produites. Ces moteurs ont été installés sur des véhicules utilitaires des mêmes constructeurs.
La première version du moteur a été remplacée par un moteur biturbo de même volume. Ce moteur développait une puissance de 170 chevaux, était équipé de deux turbines et devenait le premier diesel quatre de la production française. Plus tard, l’entreprise a produit des unités similaires d’une puissance allant de 150 à 204 chevaux. L’installation de ces moteurs a été importante pour les constructeurs français, ainsi que pour des marques de voitures particulières telles que Ford, Mitsubishi, Land Rover.
La fiabilité et la durabilité sont les principaux avantages des moteurs 2.2 HDI. En même temps, des pannes mineures et des défauts peuvent survenir assez souvent. Avec un entretien compétent et opportun, un kilométrage de 500 000 kilomètres et plus n’est pas considéré comme quelque chose d’exceptionnel. Mais même ces moteurs fiables ont des points faibles, qui sont la source de réparations coûteuses.
Caractéristiques techniques
| Caractéristiques | Valeur |
|---|---|
| Type de moteur | Diesel suralimenté |
| Cylindrée déterminée | 2179 cm³ |
| Puissance | 130-170 ch (selon la version) |
| Couple | 340-400 Nm |
| Nombre de cylindres | 4 |
| Configuration des cylindres | Rangée (R4) |
| Diamètre du cylindre | 85 mm |
| Course du piston | 96 mm |
| Ratio de compression | 18:1 |
| Turbochargée | Oui, avec refroidisseur d’air |
| Système d’injection | Common Rail, 2ème génération |
| Système de carburant | Bosch ou Siemens |
| Calage de la transmission | Courroie |
| Classe environnementale | EURO 4/5 |
| Refroidissement | Refroidissement par liquide |
| Type de carburant | Carburant diesel |
| Durée de vie du moteur | 250.000 – 350.000 km |
Défauts de câblage du moteur et du système d’aspiration
L’un des défauts du moteur 2.2 HDI est la disposition malheureuse du câblage sous le capot de la voiture. Les câbles électriques sont regroupés dans des harnais et des ondulations. En cours de fonctionnement, le câblage est souvent endommagé par des effilochements et des ruptures. En conséquence, le moteur peut s’arrêter au moment le plus inopportun. Le centre de service doit vérifier l’intégrité et l’état des tuyaux, des soupapes à vide électrique et d’autres mécanismes.
Les pannes peuvent être réparées sur les soupapes elles-mêmes, malgré la fiabilité de leur conception. Le plus souvent, les défauts se produisent dans le système de vide. Pour l’unité motrice, cela se traduit par une baisse de la puissance, de la dynamique et de la traction. Ces défauts peuvent être corrigés dans n’importe quel mode de fonctionnement de l’unité de puissance.
Les propriétaires de machines équipées de moteurs DW12 font appel au service après-vente lorsque le filtre à boue ou le débitmètre est obstrué. Les spécialistes déterminent le blocage de la géométrie de la turbine, le mauvais fonctionnement de la vanne EGR. Il peut y avoir une défaillance des tuyaux du refroidisseur intermédiaire en raison de fissures.
Pourquoi le groupe motopropulseur ne démarre pas
Les problèmes liés à la pompe d’amorçage sont les principales raisons pour lesquelles le moteur 2.2 HDI ne démarre pas. Les maîtres des centres de service vérifient d’abord ce nœud. Si le problème se situe au niveau du fonctionnement de la pompe, la réparation sera peu coûteuse. Pour les autres pannes, le coût de l’élimination des défauts est nettement plus élevé.
Défauts du distributeur d’air
La présence d’un distributeur d’air dans le conduit d’admission du moteur 2.2 HDI est une caractéristique de ces moteurs. Les deux canaux d’échange d’air disponibles fonctionnent indépendamment l’un de l’autre. En mode de fonctionnement normal du moteur, c’est le canal supérieur qui est utilisé. S’il est nécessaire d’activer le mode de combustion du filtre à particules ou la fourniture d’un flux d’air chauffé, le second canal est utilisé. Des registres indépendants sont prévus pour contrôler ces voies.
Les problèmes habituels des commandes d’amortisseurs sont l’usure des engrenages, la rupture des tiges et des axes. Les principales raisons de ces défauts sont l’utilisation de matières plastiques dans la production, qui sont sujettes à une usure rapide. Toute situation de ce type entraîne une baisse des performances de l’unité motrice. Les performances du moteur et la traction sont réduites. Si l’on retire le filtre à particules et qu’on le bloque au niveau du programme, il n’est plus nécessaire d’utiliser les clapets.
Un autre défaut est la fuite d’huile aux points de commutation de l’unité de dosage et des robinets. De la graisse s’accumule sur le démarreur, ce qui peut entraîner une défaillance de l’unité. Il convient donc d’accorder une attention particulière à l’état des robinets.
Défauts des échangeurs de chaleur
Les groupes électrogènes DW12 sont équipés de deux échangeurs de chaleur. Le premier refroidit les gaz d’échappement avec de l’antigel. Le second circuit est chargé de chauffer le flux d’air entrant dans le moteur sans alimenter le refroidisseur intermédiaire. Ce circuit est engagé dans le mode de combustion du filtre à particules.
Le principal problème des échangeurs de chaleur est la fuite des circuits. De tels défauts sont enregistrés assez rarement. Il est possible de comprendre la nécessité d’une réparation en cas de gaz d’échappement épais. Ces symptômes sont observés quel que soit le mode de fonctionnement de l’unité motrice.
Inconvénients de la poulie d’amortisseur
La poulie de vilebrequin de type amortisseur est installée sur toutes les modifications du moteur 2.2 HDI. En cas de kilométrage élevé et d’utilisation intensive du véhicule, on observe une usure de la cage en caoutchouc de la poulie. Les parties internes et externes du mécanisme glissent, le conducteur perçoit des coups et des grincements parasites lorsque le moteur tourne. La seule solution pour résoudre le problème est de remplacer la poulie par une pièce similaire.
Un autre problème du moteur est la fuite d’huile dans le canal d’admission. Le plus souvent, ce défaut est observé lorsque le tuyau de reniflard est endommagé. Pour les moteurs diesel DW12, une consommation d’huile de 1 litre pour 100 000 kilomètres n’est pas un problème. Si le lubrifiant est consommé plus rapidement, il est nécessaire de contacter un centre de service.
Problèmes de turbine et de collecteur d’admission
Le groupe motopropulseur DW12 comprend un collecteur d’admission avec des canaux de type tourbillonnaire et direct. Des volets sont utilisés pour couper les lignes droites. Les moteurs étiquetés 4HH sont caractérisés par des volets fermés par défaut. Pour les moteurs 4HW, les voies d’admission sont fermées lorsque la vitesse de rotation de l’arbre du moteur est réduite.
Pour contrôler les volets, chaque moteur comprend un servomoteur avec une membrane intégrée. Il n’est pas rare que l’élément en caoutchouc soit déchiré ou endommagé. Dans de telles situations, des problèmes de performance du système de dépression sont enregistrés. L’actionneur de changement de géométrie commence à fonctionner en mode de suralimentation maximale. En raison du manque de raréfaction, la turbine explose, ce qui est indiqué par le code d’erreur correspondant sur le diagnostic.
Un autre problème du moteur est considéré comme une rupture de la tige en plastique. Dans certains cas, la perte de la bille et de l’axe du volet est enregistrée. Le chevauchement de l’alimentation en air de l’unité motrice se produit selon un algorithme aléatoire. Pour la voiture, cela signifie une perte de puissance et de traction. Si vous fermez les volets sur le collecteur d’admission, ces problèmes peuvent souvent être minimisés. Dans ce cas, le groupe motopropulseur fonctionne dans le même mode, sans aucune plainte.
Les principales pannes de la turbine
Les développeurs du groupe motopropulseur DW12 ont utilisé une turbine de marque Garrett, modification GT1549P. La particularité du mécanisme était le système original de changement de géométrie. Les pales de la turbine sont placées autour de l’hélice, et l’angle d’attaque ne change pas selon les différents modes de fonctionnement. Les pales sont fixées sur le cendrier, qui est responsable du mouvement le long de la roue.
En augmentant la rétraction des aubes dans la partie chauffée du compresseur, les gaz sont poussés plus activement sur la roue. Lorsque le niveau de gaz est suffisant, la pression est relâchée. Pour ce faire, l’actionneur déplace les aubes avec le bac à cendres dans la direction opposée.
Parmi les principaux défauts de la turbine du moteur DW12, on peut noter le coincement de la tige. Il en résulte que la poussée de la turbine est supérieure ou inférieure au niveau souhaité. Un autre problème est l’usure progressive des roulements et de l’arbre. Dans ce cas, la consommation d’huile augmente, jusqu’à 0,5 litre tous les 1 000 kilomètres. Si cet indicateur augmente encore, l’unité motrice peut tomber en panne quelques minutes après le démarrage et fonctionner dans n’importe quel mode. La présence d’un sifflement signale la défaillance imminente de la turbine.
Problèmes de soupape EGR
Les groupes électrogènes 2.2 HDI se caractérisent par la possibilité d’un diagnostic rapide de l’état de la vanne EGR. Les maîtres des centres de service distinguent les problèmes typiques de ces unités. Le plus souvent, le mécanisme est coincé. En conséquence, le mode d’alimentation en gaz est perturbé, l’unité motrice perd de la puissance. Le conducteur diagnostique une accélération irrégulière de la voiture, qui peut ne pas répondre à la pédale d’accélérateur ou se déplacer en mode normal. L’option la plus simple et la plus efficace consiste à fermer la vanne EGR, tandis qu’il n’est pas nécessaire de recharger le module.
Spécificités du remplacement des injecteurs
Les moteurs DW12 se caractérisent par des difficultés à retirer les injecteurs. Ces problèmes sont dus à la présence d’humidité dans les puits, qui s’accumule au fil du temps. En conséquence, les injecteurs collent et se dévissent très difficilement. Les véhicules Citroën et Peugeot se caractérisent par l’absence de couvercle sur l’unité motrice. Si les canaux d’évacuation sont obstrués, l’humidité se condense et se dépose sur les injecteurs.
Il est préférable d’utiliser un outil hydraulique pour démonter les injecteurs. Si la pression dépasse 12 tonnes et que l’injecteur ne bouge pas, il risque de s’effondrer. Une excellente option pour les moteurs de cette marque est l’installation d’un couvercle fait maison ou acheté. Cette mesure simple empêche l’humidité de pénétrer dans les injecteurs et leur remplacement ne demande pas beaucoup d’efforts. Les bougies d’allumage des moteurs DW12 se dévissent également avec difficulté, car elles sont situées dans des endroits difficiles d’accès.
Défauts de synchronisation de la transmission
Les moteurs 2.2 HDI d’une puissance inférieure ou égale à 136 chevaux sont équipés d’une courroie de distribution qui transmet le couple à l’injecteur de carburant. Un dispositif spécial est utilisé pour le remplacement et le réglage ultérieur de la tension. La fréquence de tension est mesurée entre les poulies de l’arbre à cames d’échappement et l’injecteur de carburant.
En mode de fonctionnement normal, la courroie de distribution supporte un kilométrage de 160 000 kilomètres. Si la voiture est utilisée de manière intensive et avec des charges lourdes, il est nécessaire de changer le nœud tous les 120 000 kilomètres. Lors du remplacement, les maîtres des centres de service diagnostiquent parfois une fuite d’huile. Les points faibles du moteur sont les joints d’huile de l’arbre à cames et du vilebrequin.
Les pannes de moteur causées par la rotation du pignon du vilebrequin
La présence d’humidité sur la courroie de distribution est également fréquente sur les moteurs 2.2 HDI. L’humidité s’écoule vers les engrenages, s’infiltre sous le carter d’entraînement dans la zone du support. Pour certains modèles de véhicules, l’eau gèle sur la poulie ou les dents de la courroie. Lors du démarrage d’un moteur froid, la courroie peut patiner. Malgré la conception élaborée du moteur, dans lequel les soupapes et les pistons n’entrent pas en collision, le problème réside dans la faiblesse des culbuteurs. Ces nœuds tombent tout simplement en panne. Le rétablissement des performances du moteur ne peut se faire qu’en les remplaçant.
Un autre problème causé par le gel de l’humidité sur la courroie est la dégradation du boulon et de la clavette de la poulie de courroie. Il existe également des cas de rotation du pignon de l’arbre à cames. Si le kilométrage du véhicule dépasse 250 000 km, les pignons peuvent glisser sans raison apparente. De telles situations se produisent particulièrement souvent lors du démarrage du moteur en cas de gel intense, de conduite sur un attelage souple, de tentative de démarrage du moteur « à partir de l’attelage ».
La désynchronisation de l’étoile et de l’arbre à cames peut être de différents degrés. Selon la gravité de la rupture, l’unité motrice peut cesser de démarrer ou fonctionner par intermittence. Dans le premier cas, le diagnostic du moteur révèle une erreur avec le code P0340. La conséquence d’une telle panne est la collision des pistons et des soupapes, la défaillance des culbuteurs.
La rotation de l’étoile par rapport à l’arbre à cames entraîne la réparation correspondante. Mais même si vous remettez les éléments à leur place d’origine, rien ne garantit que les pignons ne tourneront pas à nouveau. Il est souhaitable de remplacer l’arbre à cames par un modèle similaire.
Problèmes de fonctionnement de la chaîne d’arbres à cames
Les moteurs 2.2 HDI, fabriqués entre 2001 et 2002, ont une chaîne de faible résistance. Ce nœud transmet le couple à l’arbre à cames d’admission, la largeur des plaques extérieures et intérieures étant respectivement de 10 et 8 mm. Dans les modifications ultérieures du moteur, ces indicateurs sont passés à 12 et 10 mm.
Les premières chaînes ont rarement fonctionné au-delà de 200 000 kilomètres, après quoi elles pouvaient se briser. Après modification, les chaînes ont commencé à parcourir 400 000 kilomètres sans aucune défaillance. Les principaux problèmes sont liés à l’étirement des maillons. Si le conducteur constate des bruits parasites et des bruissements, des défaillances dans le fonctionnement de l’unité motrice, la chaîne doit être remplacée.
Problèmes de fonctionnement de l’injecteur de carburant
La composition de ce type de moteur comprend une pompe à carburant fabriquée par Bosch. L’équipement se caractérise par sa fiabilité, la réparation du nœud n’étant que très rarement nécessaire. Les principaux problèmes sont liés à l’usure des paires de plongeurs, qui peuvent, le cas échéant, être rapidement remplacés.
Les injecteurs de cette marque se caractérisent par des fuites au niveau des caoutchoucs d’étanchéité et des joints situés sous le couvercle. Ces problèmes surviennent en cas de fortes gelées ou lorsque le moteur est chauffé à haute température. Il est préférable de changer l’ensemble des joints. Les consommables sont vendus sous forme de kit de réparation unique. Dans certains cas, la présence de fuites entraîne l’impossibilité de démarrer le moteur.
Caractéristiques particulières des injecteurs Bosch
Les injecteurs de la marque Bosch constituent un autre nœud de puissance fiable et durable. En cas de problèmes, leur cause peut être identifiée dans un centre de diagnostic moderne. Les principaux défauts de ces unités sont l’endommagement ou l’usure des rondelles d’étanchéité, l’usure des bagues. En conséquence, la compression diminue, les puits d’injection sont couverts de suie et de dépôts de carbone.
Il est possible de reconnaître la nécessité d’un diagnostic des injecteurs par un démarrage de mauvaise qualité de l’unité motrice. Le plus souvent, ces problèmes surviennent lors du démarrage d’un moteur chaud. Un débordement de carburant ou une faible augmentation de la pression entraînent des conséquences similaires. En raison du prix abordable et de la facilité de remplacement, la réparation des injecteurs est peu coûteuse. Une autre cause de panne peut être une fuite au niveau des raccords du canal de retour. Le remplacement des joints peut éliminer le problème.
Défauts de fonctionnement des soupapes de réduction
Il existe un autre problème typique des moteurs 2.2 HDI. Les propriétaires sont confrontés à des situations dans lesquelles le moteur démarre par intermittence ou sans problème avec une certaine périodicité. Souvent, le moteur commence à caler à un régime élevé ou au ralenti. Lors de la conduite, le régime du moteur peut « flotter », la poussée est perdue et réapparaît. Il est très probable que la réparation ou le remplacement du régulateur de pression, qui fait partie de l’injecteur de carburant, soit nécessaire. S’il n’est pas possible de le remplacer, il suffit de le nettoyer.
Le régulateur de pression comprend un élément filtrant métallique qui retient les débris et les copeaux. Il est inadmissible d’enlever la maille, car tous les débris pénètrent dans le système. Le nettoyage du filtre est utile dans la plupart des cas. Si le colmatage est fréquent, le problème se situe au niveau du système d’alimentation en carburant.