Le moteur TU5JP4 dont il est question aujourd’hui a vu le jour en 1999 et est devenu, au cours de la décennie suivante, le principal moteur à essence de Peugeot et Citroën. Mais le temps fait son œuvre et, en 2009, il a été décidé de le remplacer, en privilégiant des moteurs à combustion interne plus respectueux de l’environnement et plus avancés, parmi lesquels un très célèbre moteur EP6. Mais il est encore possible de rencontrer ce moteur. En 2012, il a été réutilisé, mais il a été rebaptisé EC5. Aujourd’hui, on peut le voir sur les voitures les moins chères de ces marques : Citroën C5 et Peugeot 301.
Ce moteur à combustion interne est simple et sans défauts évidents. Il n’y a pas de déphaseur, mais la culasse est à 16 soupapes, bien qu’il y ait eu des versions à 8 soupapes. Il n’y a pas non plus d’unités complexes. Le collecteur d’admission classique, l’accélérateur électronique, et la charge du moteur est mesurée par un capteur de pression absolue et un autre capteur de température.
Caractéristiques techniques
| Caractéristiques | TU5JP4 (atmosphérique) | TU5JP4 (Turbo) |
|---|---|---|
| Cylindrée du moteur, cc | 1587 | 1587 |
| Puissance maximale, ch | 90 – 115 | 115 |
| Puissance maximale, ch (kW) à tr/min | 90 (66) / 6000 – 115 (85) / 6050 | 115 (85) / 5900 |
| Couple maximum, N-m (kg-m) à tr/min | 132 (13) / 2500 – 150 (15) / 4000 | 150 (15) / 4000 |
| Consommation de carburant, l/100 km | 6.9 – 10.4 | 8.2 |
| Type de moteur | Induction, 4 cylindres | En ligne, 4 cylindres |
| Superchargeur | – | Turbine |
| Ratio de compression | 9,6 à 11 | – |
| Diamètre du cylindre, mm | 78.5 | 78.5 |
| Course du piston, mm | 82 | 82 |
| Émission de CO2, g/km | 153 – 197 | 195 |
| Commande des soupapes | DAC, SACT | – |
| Nombre de soupapes par cylindre | 4 | 4 |
| Informations complémentaires sur le moteur | Injection multipoint | – |
Il s’agit d’un moteur très simple et de haute qualité qui peut facilement supporter plus de 500 000 kilomètres sans problème particulier. Ceux-ci proviennent le plus souvent d’une économie d’entretien.
Problèmes et fiabilité
L’alimentation de la pompe à essence
Les Peugeot 307 et Citroën C4, sur lesquelles le moteur en question est installé, s’arrêtent souvent de fonctionner en raison de problèmes liés au relais de la pompe à essence. Le moteur refuse de pomper le carburant, ce qui entraîne une perte de pression.
Trouver le problème Le relais se trouve dans la boîte à fusibles, située à gauche sous le capot. Pour y accéder, vous devrez démonter le bloc. Il va sans dire que si vous tombez en panne sur la route, vous ne pourrez pas le faire. Mais vous pouvez faire autrement, en contournant le relais défaillant. Il suffit de faire un pont entre le fusible F5 et F13. La pompe à essence devrait fonctionner. Mais il s’agit d’une solution temporaire.
Soupape d’échappement
Les Citroën et Peugeot équipées du moteur en question sont dotées d’un adsorbeur et d’une soupape qui l’expulse. L’adsorbeur est un récipient spécial dans lequel les vapeurs d’essence sont recueillies et progressivement éliminées dans le moteur à combustion interne. Pour simplifier au maximum, les vapeurs de carburant s’accumulent progressivement dans le réservoir, sont aspirées dans l’adsorbeur et passent ensuite dans le collecteur.
Le problème le plus fréquent concerne l’électrovanne qui relie l’adsorbeur au collecteur. Elle peut se bloquer en position fermée, ce qui se traduit par une forte détonation lorsque vous ouvrez le bouchon du réservoir. Avec un tel bruit, les vapeurs d’essence accumulées s’échappent du réservoir. Mais il y a aussi des problèmes avec une soupape ouverte, car le réservoir commence à accumuler de la raréfaction, ce qui a un impact négatif sur la pompe à carburant.
La soupape a également un impact important sur le fonctionnement de l’unité motrice. Si elle est cassée et reste en position ouverte, de l’air non comptabilisé commencera à pénétrer dans le collecteur.
Il n’est pas difficile de comprendre ce dysfonctionnement, car le moteur à combustion interne perd sérieusement de sa puissance, ce qui est particulièrement visible lorsqu’il tourne à 3 ou 4 000 tours. La panne peut être ressentie non seulement à froid, mais aussi à chaud. Elle se manifeste généralement de la manière suivante : lors d’une prise de vitesse rapide, généralement sur 2-3 rapports, l’unité de puissance s’étouffe tout simplement, peut trotter et se bloquer littéralement en cours de route.
En général, presque personne ne connaît cette soupape, car elle ne produit pas d’erreurs. Elle est située sur le panneau du moteur, non loin des couvercles de soupapes. En général, il n’est pas très difficile d’y accéder et de la démonter.
Mais si vous avez déjà pris toutes les mesures nécessaires pour résoudre les problèmes de puissance, mais que tout est resté vain, il est temps d’essayer de démonter et de souffler la soupape d’admission. Du côté du collecteur, elle n’est pas soufflée si elle est en bon état de fonctionnement, mais si vous avez pu le faire, elle est hors d’usage et vous devrez en acheter une nouvelle.
Il n’est même pas nécessaire de le démonter, il est facile de vérifier son fonctionnement avec un moteur en marche. Cependant, vous aurez besoin d’un scanner de diagnostic et d’un logiciel spécial, dans lequel se trouve un paramètre « Canister Valve ». Lorsque l’ouverture devient nulle, il suffit de retirer le tube de la valve, qui vient de l’adsorbeur, et de fermer l’ouverture pendant quelques dizaines de secondes. Si vous entendez un bruit après l’ouverture, c’est le signe que la valve ne s’est pas fermée.
Dommages mécaniques au niveau du collecteur d’échappement
Le collecteur peut facilement se fissurer dans la zone de la sonde lambda. La symptomatologie est très variable et dépend du nombre et de la taille des fissures. Par exemple, si vous sentez une odeur de gaz d’échappement dans l’habitacle, c’est que les fissures ont atteint une taille importante. Il existe également des problèmes de régulation, dus au fait que l’air pénètre dans la sonde depuis l’extérieur. Bien sûr, le moteur essaiera de corriger le mélange de carburant, mais cela entraînera une perte de puissance, des déclenchements et de nombreuses erreurs de mélange carburant-air.
Fuites d’huile
Malheureusement, les joints fuient après 40 à 50 000 heures, même sur un moteur très récent. Mais ce n’est rien, l’huile peut fuir sur les bancs d’arbres à cames, ce qui coûtera beaucoup plus cher en élimination. Il sera nécessaire de démonter non seulement les arbres à cames, mais aussi leurs supports, ainsi que de gratter le mastic d’étanchéité d’usine durci et d’en mettre un nouveau.
Capteur MAP
Le capteur MAP, également appelé DAD, détermine les données qui permettent à l’unité de sélectionner la charge du moteur.
Si le capteur MAP est défectueux, il est facile de le comprendre en constatant une perte de puissance à 3 ou 4 000 tours. Mais dans ce cas précis, la perte de puissance est aléatoire, car elle se produit sur un moteur à combustion interne « chaud », puis disparaît.
Si le capteur de température est hors service, le moteur est très ennuyeux, mais seulement en cas de forte chaleur.
Il est très facile de vérifier si le capteur fonctionne ou non. Il suffit de prendre un voltmètre et de le faire sonner, puis d’utiliser le tableau et de comparer les lectures de tension avec celles de l’usine. Si le capteur est défectueux, vous devrez en acheter un nouveau, mais il est peu coûteux, son prix moyen se situant autour de 25 dollars.
Thermostat
Le boîtier étant en plastique, il n’est pas particulièrement durable. Là encore, en cas de surchauffe, le plastique est souvent déformé et simplement fissuré, ce qui provoque des fuites d’antigel. En outre, il n’est pas rare que le thermostat tombe du boîtier, ce qui entraîne une sous-chauffe du moteur à combustion interne. Bref, le plastique est un mauvais choix.
Soupape d’accélération
Si, lors du fonctionnement de la voiture, le régime de ralenti apparaît « flottant » ou saute après le démarrage du moteur, il est temps de nettoyer le starter. N’oubliez pas qu’après l’avoir installé, il sera nécessaire de l’initialiser.
Fluide de lubrification dans les puits de bouchon
Il s’agit du dysfonctionnement le plus courant du moteur à combustion interne considéré aujourd’hui. Le plus souvent, ce sont les joints qui sont en cause, car ils laissent pénétrer l’huile. Mais il arrive aussi que le fluide lubrifiant pénètre par le raccord des tubes de ventilation du carter.
Les injecteurs
Avec eux, tout va bien si vous ne roulez qu’avec du bon carburant. Mais si vous achetez du carburant bon marché et de mauvaise qualité, il y aura des sauts d’allumage et la consommation d’essence augmentera. Toutefois, les injecteurs ne sont pas nécessairement en cause. Mais si la faute leur incombe et que certains d’entre eux ne fonctionnent plus, des erreurs apparaîtront, sous les numéros P0200-P0204. Comme le montre la pratique, c’est le plus souvent l’injecteur du quatrième cylindre qui tombe en panne.
Il est facile de les nettoyer, mais il faut pour cela un outil spécial. N’oubliez pas non plus qu’il est nécessaire de les alimenter en 12 volts pour nettoyer complètement l’injecteur.
Cobine d’allumage
C’est peut-être la bobine d’allumage qui pose le plus de problèmes. En effet, le moteur est équipé d’une paire de bobines, elles sont situées dans le bloc et desservent 4 cylindres, une paire pour chacun.
Si elle est hors service, le moteur aura des sauts d’allumage, ce qui se manifeste comme suit :
- Trottinement.
- Coups au ralenti.
- Cliquetis à l’accélération.
Le plus souvent, ces symptômes n’apparaissent qu’une seule fois, mais au fur et à mesure que la voiture fonctionne avec une bobine cassée, ils se manifestent de plus en plus souvent. Cette situation peut durer un certain temps, mais elle se termine toujours de la même manière : les deux cylindres s’éteignent.
Le fonctionnement est facile à vérifier à l’aide d’un multimètre, et c’est une bonne chose qu’il soit facile de trouver sur l’internet un guide de vérification. Mais n’oubliez pas que la bobine est vérifiée à froid et lorsqu’elle est chauffée à 80 degrés. Le multimètre prozvaniruet la résistance primaire des paires de cylindres. Le plus souvent, la panne apparaît sur une bobine chauffée.
Le moteur à combustion interne n’étant pas « de la première fraîcheur », les artisans savent depuis longtemps comment le réparer. La bobine se casse parce qu’il y a une rupture de fil au point de connexion avec le bus. Le problème peut être résolu par une simple soudure. Mais avant cela, il faut démonter la bobine, enlever une énorme couche de diélectrique et, après la réparation, tout recouvrir à nouveau de diélectrique.
La courroie de distribution
Remplacez la courroie par une neuve après 60 000 km. Et oui, nous dirons tout de suite qu’il vaut mieux acheter une courroie neuve auprès de bons fournisseurs, car la plus grande partie des groupes motopropulseurs considérés aujourd’hui sont morts à cause d’une rupture de courroie.
Bien plus rarement, il arrive que la pompe tombe en panne. Elle devra être remplacée et une nouvelle courroie devra être mise en place immédiatement. En général, la pompe se desserre avec le temps, la poulie bascule, ce qui fait glisser la courroie.
Joint de culasse
Il est très rare qu’un joint explose sur un moteur. Mais si cela se produit, l’antigel ne passera pas dans l’huile.
La tête de bloc-cylindres et ses dysfonctionnements
Le problème le plus connu et le plus courant de la culasse est causé par les hydrocompensateurs. En principe, ils résistent à 200-250 000, mais on entend alors un bruit sourd dans leur fonctionnement, et le moteur fonctionne avec un cliquetis.
Ce problème peut être facilement résolu : les arbres à cames sont démontés et de nouveaux hydrocompensateurs sont installés. Il n’est pas nécessaire d’en acheter de nouveaux, car ils peuvent être facilement démontés et nettoyés de l’huile en suspension.
Un autre problème courant est le mariage des douilles des bagues de guidage, ce qui entraîne des fuites, le liquide de lubrification s’infiltrant par l’espace entre le guide et la douille. Bien entendu, tout cela se traduit par une énorme consommation : environ un demi-litre pour mille. N’oubliez pas d’utiliser un endoscope et de vous assurer que la combustion de l’huile est bien due au défaut. Si l’on voit à l’œil nu des fuites d’huile au niveau des soupapes, c’est bien la tête qui est en cause. À une certaine époque, elle était entièrement remplacée sous garantie.
On connaît encore des cas où les guides de soupapes n’ont pas résisté. Mais cela n’arrive qu’aux moteurs ayant un kilométrage impressionnant. Le guide est détruit, ce qui provoque un choc caractéristique des soupapes, et les bouchons laissent le liquide de lubrification couler abondamment sur les soupapes. Le problème est facile à résoudre : rodage, nouveaux capuchons et réoutillage des soupapes sont nécessaires.
Le dysfonctionnement, caractéristique des voitures au kilométrage impressionnant, est le « burnout » des soupapes. Les soupapes d’échappement sont le plus souvent touchées.