Le groupe allemand Opel a introduit en 2005, 2 moteurs à la fois. Les moteurs Z18XER et Z16XER avaient un volume de 1,8 et 1,6 litres, respectivement, et étaient identiques dans leur conception. Fiabilité, résistance à l’usure et excellentes caractéristiques techniques sont inhérentes aux deux moteurs.
Les propriétaires de voitures Opel de différents modèles ont apprécié les capacités des moteurs.
Caractéristiques techniques du moteur Opel Z18XER 1.8 Ecotec
| Caractéristiques | Valeur |
|---|---|
| Type | row |
| Nombre de cylindres | 4 |
| Nombre de soupapes | 16 |
| Cylindrée définie | 1796 cm³ |
| Diamètre du cylindre | 80.5 mm |
| Course du piston | 88.2 mm |
| Système d’alimentation | injection distribuée |
| Puissance | 140 ch |
| Couple | 175 Nm |
| Ratio de compression | 10.5 |
| Réglementations environnementales | Euro 4 |
| Poids du moteur | 120 kg |
Règles d’entretien du moteur Opel Z18XER 1.8L
Service d’huile
| Fonctionnement | Périodicité |
|---|---|
| Vidange d’huile | tous les 15 000 km |
| Volume d’huile dans le moteur | 5.0 liter |
| Nécessite une vidange | environ 4,5 litres |
| Huile recommandée | 5W-30 GM Dexos2 |
Mécanisme de distribution du gaz
| Caractéristiques | Référence |
|---|---|
| Type d’entraînement de la distribution | courroie |
| Durée de vie déclarée de la courroie de distribution | 120 000 km |
| Durée de vie pratique | 120 000 km |
| En cas de rupture/glissement | courbe les soupapes |
| Distances thermiques des vannes | |
| Réglage | tous les 100 000 km |
| Principe de réglage | sélection du poussoir |
| Écarts (entrée) | 0,21 – 0,29 mm |
| Écarts (échappement) | 0,27 – 0,35 mm |
Changement des consommables
| Consommables | Intervalles de remplacement |
|---|---|
| Filtre à huile | 15 mille km |
| Filtre à air | 30 mille km |
| Filtre à carburant | 30 mille km |
| Bougies d’allumage | 30 mille km |
| Courroie auxiliaire | 90 mille km |
| Fluide de refroidissement | 3 ans ou 45 mille km |
Les moteurs de 1,8 et 1,6 litre ont été utilisés pour l’assemblage des voitures Opel Astra, Vectra, Insignia, Mokka, Zafira et d’autres modifications. Cette unité de puissance a également été utilisée par d’autres constructeurs automobiles. Le moteur de ce type a été installé sur les Chevrolet Cruz, Orlando, Epica. Le moteur a été acheté par Fiat et Alfa Romeo. Outre le moteur populaire Z18XER, une modification A18XER a été produite pendant longtemps. Grâce au travail du système de contrôle, ce moteur répondait aux exigences de la norme Euro-5.
De par sa conception, l’unité de puissance était assez simple et non capricieuse. Les caractéristiques du moteur permettent de noter la présence d’un mécanisme permettant de modifier les phases de distribution. Une conception originale du collecteur d’admission a été introduite pour le moteur de 1,8 litre. Le système de modification de la longueur du collecteur comprend un tambour. L’unité n’a pas d’autres caractéristiques, c’est un moteur atmosphérique typique, de haute qualité et fiable.
C’est sur les unités Z16XER et Z18XER que les ajusteurs de phase sont apparus pour la première fois sur les moteurs Opel
Le groupe motopropulseur est équipé d’une distribution à courroie crantée. Le constructeur recommande de changer la courroie au moins tous les 150 000 kilomètres. Dans les conditions russes, il est nécessaire d’effectuer cette opération deux fois plus souvent. Si ces recommandations sont respectées, l’entraînement par courroie dentée ne fait l’objet d’aucune réclamation.
Depuis le début de la production jusqu’en 2008, le moteur Z18XER était équipé d’un capteur de débit d’air de masse. Cet élément était installé sur le tuyau d’admission du collecteur d’admission. Depuis 2008, une version modernisée du moteur est installée sur les voitures. À la place du DMRV, le fabricant a installé des capteurs de pression sur les moteurs. Ce nœud est situé sous l’unité de contrôle. Le système de soupapes ne comprend pas d’hydrocompensateurs. L’intervalle entre les ajustements des jeux n’est pas supérieur à 100 000 kilomètres.
« Le réglage des soupapes sur le moteur Opel 1.8 Z18XER doit être effectué tous les 100 000 kilomètres.
Les pistons du moteur Opel 1.8 Z18XER ont reçu des jupes raccourcies.
Caractéristiques du collecteur d’admission du moteur Z18XER
Un tambour rotatif intégré au collecteur d’admission est l’une des caractéristiques du moteur Z18XER. Le tambour est équipé d’un servomoteur. Cet ensemble tourne autour de son axe. Les fenêtres situées sur le tambour changent de position par rapport aux parois vierges. En conséquence, le volume et la vitesse du flux d’air changent.
Si l’unité motrice fonctionne au ralenti, l’alimentation en air s’effectue sur le long contour. Lorsque la charge augmente, les masses d’air arrivent par un chemin court. Les moteurs des générations précédentes avaient un schéma de fonctionnement différent. L’intensité de l’alimentation en air était régulée par des volets d’accélérateur.
Le moteur Opel 1.8 Z18XER a reçu en exclusivité un collecteur d’admission doté d’un mécanisme de « tambour » pour le contrôle des canaux d’admission.
Principaux problèmes du groupe motopropulseur Z18XER
Malgré leur fiabilité, leur résistance à l’usure et leurs excellentes caractéristiques techniques, les moteurs de cette marque présentent quelques problèmes. Si vous ne respectez pas les exigences du fabricant, si vous sautez l’entretien préventif et la maintenance prévus, si vous ne prêtez pas attention à des symptômes désagréables en cours de fonctionnement, le moteur peut tomber en panne. Dans certains cas, des réparations coûteuses peuvent être nécessaires.
Problèmes avec le module d’allumage du moteur Z18XER
Le remplacement programmé du module d’allumage s’effectue tous les 70 000 kilomètres. Pour les moteurs d’un volume de 1,8 litre, ce module est un élément consommable. Lorsque le bloc est défectueux, le moteur commence à tourner au ralenti, perd de la puissance et de la dynamique. Le plus souvent, le moteur du Z18XER tombe en panne pendant la saison froide, l’hiver ou l’automne.
Le module d’allumage tombe en panne en cas d’utilisation de bougies de mauvaise qualité ou de remplacement intempestif. Les pannes de module se produisent également lorsque de l’humidité pénètre dans les canaux des bougies d’allumage et qu’il y a formation de condensation lors d’un changement brusque de température. Les pannes de module sont le plus souvent accompagnées de pannes de câblage. Pour exclure de telles situations, diverses méthodes sont utilisées, telles que l’isolation avec une résine époxy ou une gaine thermorétractable.
Le module d’allumage du moteur Opel 1.8 Z18XER est un consommable. En général, il ne parcourt pas plus de 70 000 km. En cas de panne d’isolation, il peut être restauré à l’aide d’une gaine thermorétractable.
Pannes typiques du régulateur de phase
Le moteur Z18XER est équipé de déphaseurs hydrauliques, qui sont chargés de changer les phases de l’unité de puissance. Les valves installées dans le système sont sensibles à la qualité de la lubrification. Si l’huile n’est pas changée à temps ou si l’on utilise des compositions de mauvaise qualité, les soupapes tombent en panne, ce qui entraîne la défaillance des déphaseurs. L’unité de puissance commence à cogner. Par leur tonalité et leur intensité, les bruits parasites sont similaires au fonctionnement d’un moteur diesel.
Chaque phasorégulateur se présente sous la forme de deux engrenages reliés l’un à l’autre. Ces éléments sont responsables du travail du vilebrequin et de l’arbre à cames ; ils sont reliés entre eux par des lames spéciales. Un récipient spécial contient la graisse. Le réglage de la position du vilebrequin et de l’arbre à cames s’effectue en modifiant le volume d’huile dans le récipient. Le système fonctionne en faisant tourner l’engrenage intérieur par rapport à l’engrenage extérieur.
En cas de problème avec le lubrifiant, comme une mauvaise qualité ou un volume insuffisant, les engrenages tournent à sec. Les lames touchent les parois des poches. Le conducteur entend de forts bruits de cliquetis étrangers. Lors du démarrage de l’unité motrice par temps froid, un tel cliquetis peut être entendu fréquemment, il disparaît après quelques secondes de fonctionnement du moteur.
Si, après un certain temps, les bruits parasites restent au même niveau ou s’intensifient, il est nécessaire de contacter un centre de service et d’effectuer un diagnostic du moteur. Si le système de lubrification n’est pas réparé à temps, le régulateur de phase peut tomber en panne. La présence d’un défaut peut être déterminée par les codes de défaut, dont la détection est effectuée lors du diagnostic de la voiture. Pour réduire le risque de défaillance de l’équipement, il est nécessaire d’acheter uniquement de l’huile de qualité et d’utiliser des filtres à soupape d’origine.
Les phaso-régulateurs de moteur Z18XER sont relativement peu coûteux et ne posent généralement pas de problèmes.
Il ne faut en aucun cas économiser sur la vidange du moteur Z18XER (et d’autres moteurs également) : les filtres à tamis des soupapes qui contrôlent les phasorégulateurs se bouchent et les problèmes commencent.
Échangeur de chaleur et fuites d’huile
Les moteurs Opel Z18XER sont équipés d’un échangeur de chaleur spécial. Ce module est chargé de préchauffer le lubrifiant et de maintenir la température optimale de l’huile. Le nœud est situé sous le collecteur d’admission. Dans certaines situations, l’échangeur de chaleur commence à fuir. Tout d’abord, les fuites sont réparées lorsque les joints sont usés. La perte d’étanchéité se traduit par des fuites d’huile, de liquide de refroidissement, d’émulsion.
Pour éviter des pannes plus graves, il est nécessaire d’éliminer les fuites le plus rapidement possible. Les pièces natives sont généralement remplacées après 70 000 kilomètres de kilométrage. À l’avenir, les consommables devront être changés plus souvent. À 100 000 kilomètres, le thermostat est remplacé. Le remplacement imprévu de l’huile est nécessaire lorsque des signes de mélange de graisse et d’antigel sont détectés. Les fuites d’huile sont parfois fixées dans les points d’appui de l’arbre à cames. Si la voiture n’est pas sous garantie, la panne est éliminée de manière indépendante dans le centre de service.
Le fameux échangeur de chaleur du moteur Z18XER : le joint ne se distingue pas par sa durabilité et présente des fuites.
Dégradation de la membrane du système de ventilation des gaz de carter
Les groupes motopropulseurs Opel Z18XER et Opel Z16XER fabriqués avant le 13 octobre 2008 présentent un problème bien connu. Le système de ventilation des gaz de carter est équipé d’une membrane en caoutchouc spécial. En cas d’utilisation prolongée, le joint en caoutchouc se dégrade et l’étanchéité du système est rompue. L’évacuation des gaz de carter se fait par intermittence, l’air est aspiré de l’extérieur, des bruits parasites apparaissent.
Le cavalier situé sur la paroi avant du moteur présente une fuite en raison d’un moulage de mauvaise qualité.
Si le propriétaire de la voiture entend un sifflement d’air lorsque le moteur tourne, il est nécessaire de trouver la cause du défaut. Pour ce faire, il faut retirer la jauge d’huile et le bouchon de remplissage d’huile. Si le bruit parasite s’arrête, le problème se situe au niveau de la perte d’étanchéité du diaphragme. Il est également possible de déterminer la panne par des codes d’erreur lors du diagnostic du moteur.
Les conséquences de l’usure de la membrane sont les suivantes:
- les flux d’air, contournant l’élément filtrant, proviennent du compartiment moteur sous le cache-soupape ;
- une augmentation de la pression des gaz est créée dans le carter, ce qui entraîne l’expulsion de l’huile de l’unité motrice,
- Les segments de piston fonctionnent avec des interruptions.
- perte de puissance du moteur, le régime commence à « flotter », les problèmes de démarrage du moteur sont résolus, l’unité d’allumage peut tomber en panne
- l’unité d’allumage peut tomber en panne;
- Immédiatement après le démarrage, l’unité motrice commence à caler.
Il est difficile de démonter la valve et de remplacer la membrane. Il est préférable de contacter un centre de service. Des techniciens expérimentés remplaceront l’ensemble du couvercle de la soupape ou installeront uniquement une nouvelle membrane.
Dysfonctionnements de la courroie de transmission et du capteur de position de l’arbre à cames
Les moteurs Opel 1,6 ou 1,8 litre fabriqués entre 2005 et 2008 présentent un autre problème typique. Lorsque le moteur fonctionne en conjonction avec une transmission automatique, des bruits de courroie trapézoïdale peuvent être enregistrés. Cette situation se produit lorsque le moteur est froid. Pour résoudre le problème, il est nécessaire de remplacer la poulie par une poulie similaire équipée d’un embrayage à roue libre. Après 2007, des poulies de type moderne ont été immédiatement installées sur la plupart des moteurs.
Les capteurs de position d’arbre à cames peuvent également être à l’origine de pannes sur les groupes motopropulseurs Opel. Les moteurs 1,6 et 1,8 litres des premières années de production étaient équipés d’arbres à cames peu fiables, qui refusaient périodiquement de démarrer. Lors du diagnostic, les erreurs correspondantes s’affichaient. L’écart standard entre les capteurs et la saillie en forme de faucille ne doit pas dépasser 1,9 mm. Si la distance entre les éléments est plus grande, le signal n’est pas reconnu par l’unité de contrôle électronique. Dans ce cas, le remplacement de l’arbre à cames par une pièce similaire est utile. Il est souhaitable d’acheter des nœuds sortis après 2008.
La membrane du système de ventilation des gaz de carter n’est pas facile à « forger ». En général, il suffit de changer l’ensemble du cache-soupape.
Pannes possibles du groupe motopropulseur Opel
La fiabilité, la résistance à l’usure et la durabilité sont les principaux avantages des groupes motopropulseurs Z18XER. Les moteurs ne sont pas capricieux et, s’ils sont entretenus à temps, ils sont capables de fonctionner efficacement avec l’ensemble de leurs ressources. Les principaux problèmes du moteur sont liés à la défaillance de l’unité d’allumage, au dysfonctionnement du capteur de position de l’arbre à cames ou au système d’échappement des gaz de carter.
Les maîtres du centre de service sont confrontés à des pannes causées par la défaillance de l’unité de contrôle électronique. Sur les moteurs Opel, il arrive que le module d’allumage brûle. Les principales causes sont la défaillance des bornes ou des contacts, la défaillance du capteur de liquide de refroidissement. Lorsque l’ECU reçoit des lectures incorrectes de l’erreur dans la préparation du mélange de carburant affecte l’unité de puissance, dans certains cas, le moteur ne démarre tout simplement pas. Sinon, les moteurs Z18XER ne présentent pratiquement aucun problème. La règle principale est l’entretien en temps voulu et l’utilisation de consommables de qualité.
Les premiers exemplaires du moteur Opel Z18XER présentaient une caractéristique désagréable : les saillies pressées en forme de faucille glissaient de leur emplacement.