En 1996, Opel a lancé la production en série de moteurs à essence de petite cylindrée, qui ont reçu la désignation générale de Famille 0. Les premiers étaient des moteurs avec des cylindrées de 1,0 et 1,2 litre, et en 2002, l’unité Z14XER avec un volume augmenté de 1,4 litre est venue s’y ajouter.
L’ensemble de la famille de moteurs se caractérise par la présence d’un bloc en fonte, d’une chaîne de distribution, de l’installation d’une pompe à huile sur le couvercle du moteur et de la présence d’hydrocompensateurs.
En 2008, Opel a lancé le moteur A14XER avec une paire de phasorégulateurs, un peu plus tard est apparu le moteur B14XER, qui a une conception complètement identique, mais son microprogramme électronique est conçu pour répondre à la norme environnementale Euro-6. Il est resté en production jusqu’en 2019. La dernière version apparue fut le D14XEL, adapté à la norme Euro-6d avec des normes d’émissions nocives encore plus strictes.
Spécifications techniques
| Paramètre | Valeur |
|---|---|
| Volume exact | 1398 cm³ |
| Système d’alimentation | Injection distribuée |
| Puissance du moteur | 100 hp |
| Couple | 130 Nm |
| Cylindres | Fonte R4 |
| Coiffe de cylindre | Aluminium 16v |
| Diamètre du cylindre | 73.4 mm |
| Course du piston | 82.6 mm |
| Ratio de compression | 10.5 |
| Caractéristiques du moteur | DAC |
| Hydrocompensateurs | Oui |
| Calage de la transmission | Chaîne |
| Régulateur de vitesse | DCVCP |
| Turbochargeur | Non |
| Quel type d’huile utiliser | 4.2 litres 5W-30 |
| Classe environnementale | Euro 6 |
| Vie utile de l’exemple | 300 000 km |
| Poids du moteur complet | 105 kg |
Utilisation dans les voitures
Initialement, ces moteurs ont été créés pour la compacte Opel Corsa, mais ils sont ensuite apparus sur d’autres voitures de la marque allemande. Le premier propriétaire du moteur a été la Corsa D, puis l’Opel Corsa E. Un autre moteur de ce type se trouve sur l’Opel Astra J, mais face à un moteur turbocompressé de volume similaire, il a reçu une distribution beaucoup plus restreinte. Le moteur atmosphérique B14XER a été installé sur les voitures Chevrolet – Aveo et Cruze. Sur la base de ce moteur de 1,4 litre, les ingénieurs ont développé un groupe motopropulseur hybride pour la première Chevrolet Bolt et ses plus proches parents, l’Opel Ampera et la Cadillac ELR. Rencontrer cette dernière aujourd’hui est presque irréel.
Défauts et fiabilité
Vanne de purge de l’adsorbeur
Il arrive fréquemment que le moteur émette un signal d’erreur indiquant un faible enrichissement du mélange de carburant, et que le moteur émette un cliquetis caractéristique pendant le fonctionnement. La raison en est un mauvais fonctionnement de la soupape de purge de l’adsorbeur, qui fait passer les vapeurs de carburant du réservoir dans le système d’admission. Dans l’original, une telle soupape coûte 60 dollars, et un analogue de qualité similaire est deux fois moins cher.
Joint d’étanchéité avant du vilebrequin
De temps en temps, lorsque le moteur tourne, vous pouvez entendre un hurlement sous le capot. Si vous retirez la jauge de niveau d’huile, il disparaît. L’origine de ce bruit parasite se trouve dans l’air laissé passer par le joint d’étanchéité avant du vilebrequin. Dans ce cas, on peut parler d’une décharge excessive dans le carter du moteur due à la rupture du diaphragme de la soupape VKG.
L’usure des joints d’huile de vilebrequin de ce moteur Opel intervient après environ 100 000 kilomètres. L’apparition de fuites est possible même avant ce délai en raison de la défaillance de la soupape VKG susmentionnée.
Collecteur d’admission
L’équipement du 1,4 litre avec des phaso-régulateurs a conduit à l’abandon du système TwinPort, mais seulement sur certaines versions, par exemple, sur le modèle Meriva B le moteur en est privé, et sur les unités de puissance des modèles Corsa et Astra il est préservé.
Ce système prévoit la présence de volets à l’intérieur du collecteur d’admission, capables de fermer complètement la moitié des canaux en position fermée. Lorsque le régime moteur est bas, l’air entre par une seule soupape avec formation de tourbillons qui, selon les concepteurs du moteur, contribuent à un meilleur mélange air-carburant.
Il faut reconnaître que le TwinPort ne pose aucun problème, le système fonctionnant de manière fiable même sur les voitures ayant un kilométrage élevé. Une usure physique des articulations de la tringlerie est possible et peut être remplacée.
Couvercle de la valve
La valve ECG est intégrée dans le cache-soupape. Il s’agit en fait d’un diaphragme avec une base à ressort, chargé de contrôler le volume des gaz d’échappement introduits dans le système d’admission. Lorsque le diaphragme se rompt, de l’air commence à s’écouler en grandes quantités dans le collecteur, ce qui entraîne une baisse considérable de la qualité du mélange de carburant.
Lorsque la membrane n’est pas bien ajustée au canal, il se forme un espace raréfié à l’intérieur du carter.
Il n’est pas possible d’acheter la soupape VKG séparément, elle est vendue en kit avec un couvercle et son prix est d’environ 200 dollars pour l’original. On trouve sur le marché des analogues, des capuchons reconditionnés et, dans certains cas, des membranes non originales pour la soupape.
Bobine d’allumage
Toutes les bobines d’allumage du moteur sont assemblées en un seul module, c’est la « puce » de la plupart des unités de puissance développées par Opel. Le problème le plus courant est l’extrémité de la dernière bougie du cylindre.
Sous l’influence de la température, l’isolation de la bougie commence à fondre et à se déformer. Avec le temps, l’humidité pénètre à l’intérieur, entraînant la corrosion de la pointe conductrice avec ressort. Le degré d’endommagement est tel que la pointe se désagrège et que l’étincelle pénètre dans l’isolant qui a perdu son efficacité de protection. Il s’ensuit des ratés à l’allumage et un fonctionnement irrégulier de l’unité motrice, en particulier pendant les périodes de conduite en charge.
La situation est si grave que les problèmes commencent à apparaître après 30 à 80 000 kilomètres. Il est recommandé de vérifier chaque année l’état de la dernière bougie ; si l’isolation est endommagée, il vaut la peine de la remplacer en même temps que l’embout, qui est vendu séparément.
Jets
Les injecteurs à injection directe, de par la simplicité maximale de leur conception, garantissent une grande fiabilité et une absence de prétention. En outre, leur remplacement, le cas échéant, n’entraîne pas de coûts financiers importants et, en cas de contamination importante, ils peuvent être remis en service grâce à un nettoyage par ultrasons.
Thermostat
Le thermostat du moteur est fixé directement sur le corps de la pompe, il est contrôlé électroniquement et s’ouvre à une température de 103 degrés. Mécaniquement, il est très fiable, mais le boîtier du thermostat est en plastique et, au fil des ans, il commence à se dessécher, ce qui fait qu’au bout d’une douzaine d’années, il peut se désagréger. Le coût d’un nouveau thermostat est d’environ 80 dollars pour les analogues, et l’original coûtera deux fois plus cher.
Certains propriétaires d’Opel procèdent à un re-flash de l’ECU pour réduire la température de déclenchement du thermostat. Vous pouvez utiliser l’élément de l’Opel Ampera, il est réglé pour s’ouvrir à une température de 80 degrés, il y a sur le marché des analogues avec une plage de température d’ouverture similaire. Sur les originaux, l’effet désiré peut être obtenu en augmentant la longueur de la tige du thermostat.
Le plastique est également la bride de distribution à la sortie de la culasse, à la fin d’une décennie de fonctionnement, il commence à fuir. À l’intérieur du thermostat se trouve un capteur qui surveille la température de l’antigel dans le système. Un autre capteur est installé dans le radiateur.
Pompa
C’est un élément assez fiable, même le joint qui se trouve en dessous a une bonne durée de vie et ne coûte que quelques centimes (environ 5 dollars). La pompe elle-même, si elle doit être remplacée, coûtera à l’acheteur environ 60 dollars.
Joint du couvercle avant
Les fuites au niveau du joint, si elles apparaissent, ne se produisent qu’après un kilométrage de 150 000 kilomètres. Il convient de noter que son remplacement demande beaucoup de travail et qu’il faut protéger la palette contre le risque d’y introduire divers débris après le démontage du capot.
Pompe à huile
La pompe est intégrée dans le couvercle avant et son rotor est du type à grille, comme dans les pompes de direction assistée. En général, les avis à son sujet sont positifs, des cas de défaillance ou des défauts n’ont pas été identifiés, bien qu’il y ait des rumeurs occasionnelles sur la possibilité d’une usure prématurée, après laquelle elle perd la capacité de maintenir la pression nécessaire dans le système. Quoi qu’il en soit, l’unité est fiable, et si sa contamination se produit plus intensément que d’habitude, cela est uniquement dû à des changements d’huile intempestifs ou à l’utilisation de fluides de qualité médiocre.
La chaîne de distribution
La chaîne de distribution du moteur est du type à rouleaux et à douilles. Sa durée de vie garantie n’est pas inférieure à 200 000 kilomètres et, dans la pratique, le bruissement commence à apparaître vers 300 000 kilomètres. Par sa conception, la chaîne ne diffère pas de celles qui étaient installées sur les moteurs Opel 1,4 litre des versions précédentes et sur la version turbocompressée du moteur 1,4 Turbo. Les guides sont identiques, avec un tendeur, ce qui, en cas de besoin, simplifie grandement la recherche de pièces de rechange.
Lors du remplacement des chaînes d’arbre à cames, il est nécessaire de les fixer à l’aide d’une butée spéciale, tandis que pour le vilebrequin, vous pouvez utiliser n’importe quel limiteur approprié. Il est installé dans un trou spécial avec un bouchon situé sous l’alternateur.
Déphaseurs
Les déphaseurs (il y en a deux) sont identiques non seulement entre eux, mais aussi avec d’autres moteurs de la famille 0. Dans l’original, leur coût varie entre 180 et 250 dollars.
Les soupapes de commande du déphaseur se trouvent à l’intérieur du déphaseur et sont alignées avec l’arbre à cames. Il s’agit en fait d’un boulon ordinaire à l’intérieur duquel est installé un distributeur. La valve est contrôlée par des solénoïdes situés dans le couvercle avant. La valve est directement actionnée par le noyau du solénoïde à l’intérieur de la bobine du solénoïde.
Tous les éléments peuvent être démontés pour être nettoyés et réparés. Les solénoïdes sont les plus fiables de ce groupe, ils peuvent seulement casser le bobinage, mais cela arrive très rarement. Les boulons des arbres à cames sont équipés de filtres à mailles miniatures, qui se bouchent périodiquement et doivent être nettoyés.
En cours de fonctionnement, les phasorégulateurs sont également contaminés par des fragments d’huile brûlée, qui provoquent l’usure des lamelles d’étanchéité en plastique fluoré. Comme il n’existe pas de pièces de rechange, il faut remplacer l’ensemble du phasorégulateur. Les signes de problèmes de fonctionnement des phasorégulateurs sont l’apparition de grondements immédiatement après le démarrage à froid du moteur, ainsi que l’apparition d’erreurs dans le réglage des phases de distribution des gaz.
Culasse et bloc-cylindres
Dans la grande majorité des cas, la culasse ne pose aucun problème. La durée de vie des bouchons d’huile est d’environ 250 000 kilomètres, en raison du régime de température élevé du moteur. Lors du remplacement, il convient de vérifier l’usure des guides des manchons de soupapes. Sa présence entraîne l’apparition d’un jeu.
Le bloc lui-même est en fonte, sa chemise de refroidissement est de type ouvert. Il est fiable et sans prétention, si le propriétaire ignore les règles de fonctionnement les plus élémentaires sur les cylindres peuvent apparaître des rayures. Le moteur est à haute température et les problèmes de refroidissement, dus par exemple à un radiateur bouché, deviennent la cause d’une usure accélérée de l’huile.
Lors de la réparation des éléments du groupe de pistons, il convient d’utiliser un remcompakt de même taille et de 0,5 mm plus grand. Les pistons et les segments de piston en vente sont représentés non seulement par des originaux, mais aussi par des analogues de différents fabricants.
Lors de la réparation du vilebrequin, il est possible de restaurer les tourillons, et il existe des tailles de réparation de +0,25 mm et +0,5 mm. Il est également possible de choisir entre les pièces d’origine et celles qui ne le sont pas.
Les injecteurs d’huile ne sont pas disponibles pour ce moteur Opel.