Le moteur 2.0 CDTI (A20DTH) est italien. Il est développé sur la base du moteur Fiat 1.9 CDTI, dont nous vous avons déjà parlé. Le moteur 2 litres amélioré a fait ses débuts en 2008 sur la Lancia Delta. Depuis, il a été installé sur un grand nombre de voitures de marques telles qu’Alfa Romeo, Fiat, Jeep, Opel, Saab et Suzuki. Aujourd’hui, nous parlerons de ce moteur à l’exemple de l’unité A20DTH, retirée de l’Opel Insignia.
Le groupe de pistons des moteurs 1.9 et 2.0 est différent, car sur le moteur modernisé, le diamètre du cylindre est plus grand de 1 mm, mais la course du piston reste la même. La différence de volume utile n’est que de 46 « cubes » (cc). Nous pouvons également mentionner que le jeu de courroies de distribution de la plupart des versions de ce moteur 2 litres est le même que pour le moteur 1.9 CDTI.
En général, les modifications du turbodiesel 2 litres mis à jour pour les voitures GM et Fiat sont légèrement différentes, car au milieu des années 2000, les deux constructeurs ont cessé leur coopération. Par exemple, une version biturbo de ce moteur d’une puissance de 195 ch a été créée pour l’Opel Insignia. Les ingénieurs italiens ont également créé un moteur 1,6 litre (D Multijet) à partir de ce moteur 2 litres.
Les caractéristiques techniques du moteur Opel A20DTH 2.0 CDTi:
| Caractéristiques | Valeur |
|---|---|
| Volume exact | 1956 cm³ |
| Système d’alimentation | Rail commun |
| Puissance du moteur | 160 – 170 hp |
| Couple | 350 Nm |
| Bloc-cylindres | Fonte, 4 cylindres en ligne (R4) |
| Coiffe de cylindre | Aluminium, 16 soupapes |
| Diamètre du cylindre | 83 mm |
| Course du piston | 90.4 mm |
| Ratio de compression | 16.5 |
| Caractéristiques du moteur | Refroidisseur intermédiaire |
| Hydrocompensateurs | Oui |
| Calage de la transmission | Courroie |
| Fasorégulateur | Non |
| Turbochargeur | VGT (Turbocompresseur à géométrie variable) |
| Volume d’huile | 4,5 litres, 5W-30 |
| Type de carburant | Diesel |
| Catégorie environnementale | Euro 5 |
| Vie utile de l’exemple | 250.000 km |
| Poids du moteur | 190 kg |
Problèmes de moteur et fiabilité
Le moteur 2.0 CDTI s’est avéré bon, mais il a une caractéristique désagréable, qui entraîne la rotation et le coincement des chemises. Voici notre moteur, que nous allons démonter, en donnant aussi un coup de cale. Le problème et ses conséquences se situent au niveau de la palette, donc très bientôt nous allons tout montrer et vous raconter en détail.
Volets du collecteur d’admission
Le collecteur d’admission du moteur 2.0 CDTI n’est pas dépourvu de clapets de remplissage. Ces derniers posent problème lorsque leur mouvement est entravé par la suie et l’huile accumulées dans le collecteur. Si quelque chose empêche les volets de se déplacer, l’erreur P2015 est enregistrée, mais elle n’affecte pas le fonctionnement du moteur. La même erreur peut se produire en cas de dysfonctionnement de la servocommande des volets : lorsque les dents de la commande sont détruites ou lorsque les brosses du moteur électrique sont usées.
Canal d’antigel dans la tubulure d’admission
Le collecteur d’admission du moteur 2.0 CDTI (A20DTH) comporte un canal pour le liquide de refroidissement. Il s’agit d’une solution très discutable. L’entrée du canal est située à côté du conduit d’air de l’un des cylindres. Entre les deux, il y a un petit cavalier en plastique et deux caoutchoucs d’étanchéité. Normalement, lorsque le joint du canal antigel durcit, le liquide commence à s’écouler vers l’extérieur le long du bloc. Mais dans des circonstances malheureuses, l’antigel peut pénétrer dans le canal d’admission.
En outre, il arrive souvent que le collecteur soit simplement fissuré. La fissure peut se former sur sa partie d’admission et sur le canal d’antigel. Dans ce cas, vous devez acheter le collecteur complet. D’ailleurs, son remplacement demande beaucoup de travail.
Turbine
Le turbocompresseur Garret avec contrôle de la géométrie de la dépression est assez fiable, bien qu’il y ait suffisamment de cas de défaillance de sa cartouche. Les problèmes de suralimentation et de réponse du moteur peuvent également être liés à l’éclatement d’un tuyau d’alimentation en air de suralimentation et à l’éclatement d’une soupape de décharge de suralimentation.
Bougies d’allumage
Il existe deux types de bougies de préchauffage sur le moteur 2.0 CDTI : les bougies de préchauffage ordinaires et les bougies de préchauffage dotées d’un capteur de pression dans la chambre de combustion. Le capteur de pression est nécessaire pour les moteurs dotés de la technologie ecoFlex. En fonction de ce capteur, l’unité de contrôle « voit » des écarts dans les paramètres de combustion du mélange air-carburant et active les bougies de préchauffage pour réchauffer les chambres. Cette approche permet de lutter contre la formation d’oxydes d’azote.
Fuite des joints toriques de l’échangeur de chaleur
L’échangeur de chaleur du moteur Opel 2.0 CDTI (A20DTH), situé sous le filtre à huile, a commencé à laisser échapper de l’huile dès 50 000-70 000 km. Pour éliminer la fuite, il faut remplacer quelques joints toriques.
Système d’alimentation
L’ensemble du système d’alimentation en carburant, comme sur le modèle précédent, est de marque Bosch. Les injecteurs de carburant et les injecteurs sont assez fiables et ingénieux, facilement réparables. Les injecteurs étant électromagnétiques, il est souhaitable de les installer conformément au code IMA lors du remplacement et après la réparation. Toutefois, cette procédure n’est pas obligatoire, car le système d’alimentation en carburant est auto-apprenant et peut s’adapter aux paramètres des injecteurs neufs ou usagés sans prescription.
Régulateur de pression de carburant
Si le régime de ralenti du moteur 2.0 CDTI a commencé à flotter, il y a des problèmes de pression de carburant dans la rampe, alors il vaut la peine de nettoyer et de souffler le régulateur de pression de carburant installé sur l’injecteur de carburant. Dans de nombreux cas, c’est lui qui est à l’origine du ralenti irrégulier.
La vanne EGR
Sur le moteur 2 litres, la vanne EGR est plus complexe que sur son prédécesseur. La soupape a tendance à coller en raison de l’accumulation de suie et de dépôts huileux. Si la vanne EGR se bloque dans l’une des positions, divers problèmes peuvent survenir : impossibilité de démarrer le moteur, fort « grondement », forte baisse de puissance. En général, ces symptômes apparaissent soudainement et disparaissent après le redémarrage du moteur.
Carter de filtre à huile et refroidisseur
Le groupe à risque comprend tous les moteurs 2.0 CDTI équipés d’un capteur de pression à une broche. Les moteurs dotés d’un capteur à trois broches n’ont pas encore souffert de blocage. En outre, il est possible d’« activer » les relevés de pression d’huile sur l’ordinateur de bord pour ces moteurs.
Caractéristiques de la pompe à huile et du capteur
Jusqu’en 2013, le moteur 2.0 CDTI utilisait une pompe à huile rotative dont la caractéristique est l’autorégulation. En d’autres termes, les performances d’une telle pompe ne dépendent pas du régime moteur, elle développe toujours la pression d’huile nécessaire. Les ingénieurs d’Opel se sont probablement fiés à cette propriété de la pompe à huile et ont équipé les premières versions du moteur 2.0 CDTI uniquement d’un capteur de pression d’huile de secours. Lorsque le problème est devenu évident, ils ont introduit un capteur à trois broches qui surveille la pression d’huile.
Sur la nouvelle Opel Insignia équipée du système Start-Stop, une pompe à huile à palettes est installée, dont le fonctionnement est contrôlé par une électrovanne.
Causes du moteur en coin Opel 2.0 CDTI
Bien entendu, la raison du retournement des chemises principales et du calage du moteur Opel Insignia réside dans le manque d’huile. Mais pourquoi cela se produit-il ? Il existe différentes versions. La cause la plus courante du manque d’huile, dont parlent non seulement les propriétaires de voitures Opel, mais aussi les propriétaires de Fiat et d’Alfa Romeo équipés de turbodiesels de 2 litres et de 1,6 litre produits avant 2013, tant en Europe qu’ici, est l’affaissement ou la destruction de la bague d’étanchéité entre le carter de la pompe à huile et le tube de réception de l’huile. Avec le temps, cette bague commence à laisser échapper de l’air de la cavité du carter. Cela signifie que l’huile est aspirée dans la pompe en même temps que l’air. C’est la condition sine qua non pour qu’il y ait un manque d’huile.
Le turbodiesel 2 litres A20DTH peut commencer à manquer d’huile lentement, en informant le conducteur de la faible pression d’huile lors des démarrages à froid. Mais il peut aussi se bloquer soudainement. Dans la plupart des cas, cela se produit lors d’une conduite sur autoroute ou à grande vitesse et lors de dépassements, lorsque les chemises manquent de lubrification en raison de la présence de bulles d’air dans l’huile. Il est recommandé de changer ce joint tous les 100 000 km ou 3 ans, en vérifiant l’état des chemises.
Selon une autre version des causes de la panne d’huile, la pompe à huile bloque le réducteur de pression, ce qui empêche la pression excessive de l’huile de s’échapper. De ce fait, la pompe à huile travaille à une capacité prohibitive et « aspire » trop d’huile du carter jusqu’à ce qu’elle « respire » de l’air. Dans ce cas, les genoux souffrent instantanément. Cette version explique pourquoi le turbodiesel 2 litres fait tourner les chemises lorsqu’il roule à grande vitesse ou qu’il dépasse.
La troisième version concerne l’usure de la pompe à huile elle-même. En général, les propriétaires d’Opel Insignia équipées de ce moteur, dans le cadre de l’entretien préventif, changent le joint torique du réservoir d’huile et de la pompe à huile. Ces deux mesures permettent de résoudre le problème de la faible pression d’huile dans le moteur.