Ce moteur a été produit pour la première fois en 1990. Depuis lors, il a subi un nombre important de modifications jusqu’à son retrait définitif en 2014. Les principales étapes de la modernisation ont été associées à un changement du type de système d’alimentation en carburant utilisé. Cet article présente les principales caractéristiques de ce moteur, ainsi que les pannes les plus courantes.
Il convient de noter immédiatement que c’est la première version du moteur, où l’injection Common Rail a été utilisée, qui sera examinée.
En 2003, l’une des transitions les plus importantes dans le cycle de vie de ce moteur a eu lieu : le moteur DTI est devenu CDTI. À ce moment-là, deux versions du nouveau moteur sont apparues en même temps, dont les différences résidaient dans le système d’alimentation utilisé. Chacun des moteurs était destiné à certaines voitures. Les fabricants de systèmes d’alimentation en carburant étaient la société Bosch et la société Denso. Chacune des versions du moteur différait par certaines caractéristiques de conception, les principes de structure de certains composants, ainsi que la taille des unités. Les deux moteurs avaient le même indice – Z17DTH, ainsi qu’une puissance de 100 ch. Il existait toutefois une version du moteur d’une puissance de 80 ch. En 2007, une autre modernisation importante du moteur a eu lieu : il a été équipé uniquement du système d’alimentation en carburant Denso, considéré comme plus progressif et innovant.
Dans le même temps, les moteurs peuvent également être classés en fonction du type de turbines utilisées, du microprogramme et d’une multitude d’autres facteurs moins importants.
Un moteur conçu pour fonctionner avec un système de carburant ne pouvait pas être utilisé avec un autre en raison de la différence des accessoires et de nombreux autres composants.
Spécifications du moteur Opel Z17DTH 1.7 CDTi
| Caractéristiques | Paramètre |
|---|---|
| Volume exact | 1686 cm³ |
| Système d’alimentation | Rail commun |
| Puissance du moteur | 101 ch |
| Couple | 240 Nm |
| Bloc-cylindres | Fonte, R4 |
| Coiffe de cylindre | Aluminium, 16 soupapes |
| Diamètre du cylindre | 79 mm |
| Course du piston | 86 mm |
| Ratio de compression | 18.2 |
| Caractéristiques du moteur | Refroidisseur d’air |
| Hydrocompensateurs | Non |
| Calage de la transmission | Courroie de transmission |
| Fasorégulateur | Non |
| Turbochargeur | VGT |
| Huile | 5.0 litres 5W-30 |
| Type de carburant | Diesel |
| Catégorie environnementale | Euro 4 |
| Vie utile de l’exemple | 400.000 km |
| Poids du moteur | 170 kg |
Le moteur Opel Z17DTH 1.7 CDTi est un moteur diesel compact avec turbocompresseur VGT et refroidisseur intermédiaire, réputé pour sa fiabilité et sa durabilité.
Différences dans la conception du moteur
Pour identifier avec précision le moteur qui se trouve devant vous, vous devez prêter attention aux injecteurs et aux conduites de carburant. La principale différence réside dans les bouchons d’injecteurs, ou plutôt dans leur emplacement. Chez Bosch, elles sont situées face au siège du conducteur, et chez Denso, sur le passage de roue avant droit. Cette caractéristique permet de classer facilement un moteur donné.
Les cache-soupapes constituent une autre différence importante. Par exemple, le moteur Denso a une trappe tournée vers l’autre côté. En y regardant de plus près, on constate qu’un certain nombre d’autres facteurs permettent d’identifier de manière unique un type particulier de système d’alimentation en carburant et de moteur. Chacun de ces facteurs est dû aux caractéristiques de conception des conduites de carburant à haute pression.
L’étiquetage des unités de contrôle diffère également. La fixation de l’injecteur de carburant Denso implique l’utilisation de deux boulons, alors que dans le cas de Bosch, il en faut trois. Il existe de nombreuses autres petites différences, notamment en ce qui concerne la longueur des courroies de distribution, les capteurs, les lobes des capteurs d’arbre à cames. Malgré toutes ces différences, il convient de noter que les deux moteurs ont le même vilebrequin.
Principaux problèmes du moteur 1.7 CDTI
Pour évoquer les principaux problèmes de ce moteur, nous prendrons en compte sa toute première variante, le moteur (Z17DTL) d’une puissance de 80 ch, qui a été retiré de l’Opel Astra en 2004. Ce moteur dispose d’une capacité de ressources assez importante, d’une grande fiabilité et d’une bonne endurance, mais comme tout moteur, il présente certains problèmes qui seront abordés ci-dessous.
Capteur de position du vilebrequin
Dans la plupart des cas, toutes les pannes se résument au fonctionnement défectueux de ce capteur. Les principaux signes sont un fonctionnement instable du moteur, qui cale en cours de route, ainsi qu’un démarrage à chaud extrêmement problématique. Le problème disparaît lorsque le capteur se réchauffe suffisamment.
Unité de commande du moteur
Un autre nœud problématique de la voiture. Ses dysfonctionnements constants sont associés à un emplacement malheureux, puisqu’il est situé devant la roue avant gauche, dans l’arceau. De ce fait, il est fortement contaminé, exposé à la saleté et à la poussière. Il en résulte un fonctionnement instable du composant et un calage du moteur. Dans certains cas, il est possible de réparer l’unité, mais son remplacement sera également relativement bon marché.
Générateur
Le générateur fait également partie des dispositifs problématiques de la voiture, mais la plupart du temps, cela est dû à l’emplacement de la pompe à vide à côté de lui. La particularité du fonctionnement de ce dispositif est que la pompe est constamment lubrifiée avec de l’huile, mais avec le temps, le joint d’huile installé s’use, ce qui fait que l’huile commence à couler sur le pont de diodes. Cela provoque une surchauffe des diodes et l’arrêt de l’alternateur. Dès que le refroidissement des diodes se produit, le fonctionnement normal du système est rétabli.
Pompe à vide
Cette pompe crée une pression de vide pour le fonctionnement des composants les plus importants de la voiture – les freins et les soupapes à vide électriques. Chacun de ces composants dispose d’une ligne distincte dans laquelle le vide est distribué. Il est très facile de les distinguer, car le raccord de la conduite de frein est plus petit que celui de la valve.
Échangeur de chaleur
Le principal problème concerne le joint de l’échangeur de chaleur qui, en raison de l’usure, perd sa propre flexibilité, ce qui entraîne des fuites d’huile. Celle-ci commence à se mélanger à l’antigel et, si ce processus n’est pas arrêté à temps, l’huile corrode tous les tuyaux du système de refroidissement.
Turbine
Le moteur 1.7 CDTI d’une puissance de 80 ch est équipé d’une turbine Mitsubishi TD025. Il convient de noter que cette turbine a une fiabilité assez élevée. En cas de kilométrage élevé, elle commence à fuir l’huile dans l’admission.
Vanne EGR
En fait, la vanne EGR pose rarement des problèmes aux conducteurs d’Opel, mais dans certains cas, elle peut aussi affecter les performances de la voiture. Par exemple, si vous remarquez que lors de l’accélération de la voiture, il y a de fortes vibrations ou une chute brutale de l’adhérence, vous devez prêter attention à cette soupape. Il suffit de la retirer et de la nettoyer. Cela entraînera une augmentation significative de la puissance de la voiture.
Système d’alimentation
La pompe Bosch se caractérise par une grande fiabilité, et la seule raison fréquente qui conduit à son remplacement est que la pompe cesse de créer un niveau de pression suffisant dans la rampe d’alimentation, ce qui se traduit par un calage du moteur lors du démarrage. Vous pouvez vérifier le niveau de pression, ainsi que la dynamique de sa variation, à l’aide d’un logiciel de diagnostic. Il permet de déterminer assez précisément la dynamique des changements de pression à différents stades du fonctionnement du moteur.
Un autre avantage des injecteurs Bosch est qu’ils sont réparables et que toute réparation est relativement peu coûteuse.
Garnitures d’injecteurs
Sur ce moteur, tous les injecteurs sont montés à l’aide de chemises en acier spécial dans lesquelles des joints toriques sont spécialement montés pour assurer l’étanchéité du canal de refroidissement. Avec le temps, ces anneaux se tannent, ce qui provoque des fuites d’huile dans l’antigel. Dans des cas très rares et négligés, l’antigel pénètre dans les cylindres.
Si vous prêtez attention aux exigences de l’usine en matière d’entretien, le remplacement des anneaux en caoutchouc des chemises doit être effectué à chaque fois que les injecteurs sont retirés, mais dans la pratique, il est rare que quelqu’un respecte cette recommandation. Le problème réside dans la forte intensité de main-d’œuvre d’un tel processus, ce qui explique que de nombreux propriétaires de voitures ne veuillent pas s’occuper de cette unité.
Des problèmes avec les chemises peuvent également survenir en cas de dépose incorrecte des injecteurs. Toute intervention sur les chemises doit être effectuée par des professionnels, car il est extrêmement important de les maintenir pressées. En cas de dépose, l’installation ultérieure implique un pressage.
Pompe à huile
Le principal problème ne réside pas dans la pompe elle-même, mais dans les joints d’étanchéité qui, avec le temps, perdent leurs propriétés et commencent à laisser échapper de l’huile. Dans ce cas, les fuites sont assez fréquentes. Le principal danger d’une telle fuite est la lubrification de la courroie, qui peut alors glisser ou sauter.