Caractéristiques du moteur Nissan SR20DE/DET
Les moteurs de la série SR20 ont été produits à l’usine Nissan de Yokohama de 1989 à 2007. Ces moteurs sont devenus l’un des moteurs les plus populaires et les plus utilisés de l’entreprise, en raison de leur fiabilité, de leurs performances et de leur grand potentiel de réglage. Ils ont été montés sur de nombreux modèles de voitures, dont la Nissan Almera, la Nissan Primera, la Nissan X-Trail GT, ainsi que sur des modèles sportifs comme la Nissan 180SX, la Nissan Silvia et d’autres.
Conception et matériaux
Les moteurs SR20DE et SR20DET ont une configuration en ligne avec quatre cylindres. Le bloc-cylindres est en aluminium, ce qui lui confère un poids léger et une bonne conduction de la chaleur. Chaque cylindre est équipé de quatre soupapes, ce qui contribue à améliorer le flux et l’efficacité du moteur. La course du piston et le diamètre du cylindre sont de 86 mm chacun. Selon le modèle, le taux de compression varie de 8,3 à 11,0.
Performances
Le moteur SR20 a une cylindrée de 1998 centimètres cubes. La puissance et le couple dépendent de la modification spécifique du moteur :
- Puissance : de 115 ch à 6 000 tr/min à 280 ch à 6 400 tr/min
- Couple : de 166 Nm à 4800 tr/min à 315 Nm à 3200 tr/min
Ces paramètres offrent une excellente dynamique et permettent aux moteurs d’être utilisés aussi bien dans les voitures de ville que dans les modèles sportifs.
Économie
La consommation de carburant de l’Infiniti G20 équipée du moteur SR20 est en moyenne de :
- En ville : 11,5 litres aux 100 km
- Sur l’autoroute : 6,8 litres aux 100 km
- En cycle mixte : 8,7 litres aux 100 km
La consommation d’huile peut atteindre jusqu’à 500 grammes pour 1000 kilomètres, ce qui est la norme pour les moteurs sportifs et très chargés. La contenance de l’huile moteur est de 3,4 litres et l’intervalle de vidange recommandé est de 15 000 km, bien que pour une fiabilité et une durabilité maximales, il soit préférable de procéder à une vidange tous les 7 500 km.
Entretien et durée de vie
La température de fonctionnement du moteur est d’environ 90 degrés Celsius. Bien que la durée de vie exacte du moteur ne soit pas spécifiée, dans la pratique, il a été démontré que le SR20 pouvait parcourir plus de 400 000 kilomètres s’il était correctement entretenu et utilisé.
Mise au point et potentiel
Les moteurs SR20DE et SR20DET ont un potentiel de réglage considérable. La puissance peut être augmentée jusqu’à 400 chevaux ou plus sans perte de vie significative. Cela fait du SR20 un choix populaire parmi les passionnés de voitures qui cherchent à améliorer les performances de leurs véhicules.
Applications automobiles
Les moteurs SR20 ont été installés dans une large gamme de modèles de véhicules Nissan et Infiniti :
- Nissan Almera
- Nissan Primera
- Nissan X-Trail GT
- Nissan 180SX/200SX/Silvia
- Nissan NX2000/NX-R/100NX
- Nissan Pulsar/Sabre
- Nissan Sentra/Tsuru
- Infiniti G20
- Nissan Avenir
- Nissan Bluebird
- Nissan Prairie/Liberty
- Nissan Presea
- Nissan Rasheen
- Nissan R’nessa
- Nissan Serena
- Nissan Wingroad/Tsubame
Les moteurs Nissan SR20DE et SR20DET sont un symbole de l’excellence de l’ingénierie Nissan. Leur grande fiabilité, leurs performances et leur grand potentiel de réglage en font un choix populaire parmi les amateurs de voitures du monde entier. Installés sur une grande variété de modèles, ces moteurs offrent d’excellentes performances dynamiques et une grande durabilité, confirmant la réputation de Nissan pour ses moteurs de haute qualité.
Dépannage et réparation du moteur SR20DE/SR20DET
SR20L’un des moteurs les plus célèbres et légendaires de Nissan a été lancé en 1989 sur la Nissan Bluebird. Ce moteur remplaçait le CA20 en fonte, devenu obsolète. Le nouveau SR20DE utilisait alors un bloc-cylindres en aluminium avec des chemises sèches en fonte. La hauteur du bloc est de 211,25 mm. La géométrie du moteur est carrée 86×86 mm, les bielles sont longues de 136 mm, la hauteur du piston est de 32 mm.
La culasse est à double arbre avec 4 soupapes par cylindre, le système d’injection est multipoint. Parallèlement à ce moteur a été produit le moins connu SR20Di, qui différait du SR20DE, avec une injection monopoint, une culasse correspondante, et des canaux redessinés. Les versions à injection unique ne développaient que 115 ch à 6 000 tr/min, tandis que la première modification du SR20DE pouvait se vanter de développer 140 ch à 6 400 tr/min.
Le moteur SR le plus populaire est le SR20DE, c’est pourquoi nous allons en parler plus loin.
SR20DE
La première version avait un couvercle de soupape rouge et est donc appelée SR20DE Red top High port. Ce modèle se distingue par ses conduits d’admission, son système d’échappement (diamètre du tuyau 45 mm) et ses arbres à cames 248/240, levée 10,0/9,2 mm, qui permettent de faire tourner le Redtop jusqu’à 7500 tr/min.
Ce n’est qu’en 1994 que le SR20DE Black top Low port a été produit avec des performances environnementales améliorées, des canaux d’admission de la culasse redessinés, des arbres à cames 240/240, une levée de 9,2/9,2 mm et un diamètre d’échappement de 38 mm.
En outre, à partir de 1995, l’arbre à cames d’admission a été remplacé par un nouveau, avec une phase 232 et une levée de 8,66 mm, ce qui a permis de réduire le régime maximal à 7100 tr/min.
À partir de 2000, les versions SR20DE à culbuteurs à rouleaux sont apparues, avec des culbuteurs à rouleaux et des arbres à cames 232/240, avec une levée de 10,0/9,2 mm. D’autres ressorts et soupapes ont été utilisés (plus courts de 3 mm), des pistons légers modifiés, un vilebrequin léger et un collecteur d’admission court. Ces modifications ont été produites jusqu’en 2002, après quoi le SR20DE a été abandonné.
SR20DET
En plus de la version atmosphérique, en 1989, sur la base du SR20DE, a été créé le SR20DET avec un surcompresseur à tuyaux.
La première génération de SR20DET Red top, dotée d’un cache-soupape rouge, a été produite de 1989 à 1994. Ce moteur était équipé d’un turbocompresseur Garrett T25G, fonctionnant à une pression de 0,5 bar. Comme il s’agit d’un moteur turbo, le taux de compression a été réduit à 8,5. Ce moteur a des bielles renforcées, des injecteurs de 370 cc/min, des arbres à cames 240/240, une levée de 9,2/9,2 mm, un corps de papillon de 60 mm. La puissance du SR20DET Red top est de 205 ch à 6000 tr/min, le couple de 274 Nm à 4000 tr/min.
Ce moteur équipe les voitures suivantes : Nissan Bluebird et 180SX (Silvia S13).
Il existe une version encore plus puissante, le SR20DET Red top, produit de 1990 à 1994. Le taux de compression de ce moteur a été réduit à 8,3, la turbine a été remplacée par une Garrett T28 (TB2804), la pression de suralimentation a été augmentée à 0,72 bar. Ce moteur a également été équipé d’arbres à cames 248/248, levée 10,0/10,0 mm, d’injecteurs 440 cc/min, de boulons renforcés, d’injecteurs d’huile, de bielles et d’un vilebrequin renforcés, d’un système d’admission à 4 papillons. Tout cela a permis de sortir 230 ch à 6400 tr/min, 280 Nm à 4800 tr/min.
Un tel moteur ne peut être rencontré que sur la Nissan Pulsar GTi-R, qui a été développée pour participer au WRC.
La deuxième génération de SR20DET Black top est sortie en 1994 et a été produite jusqu’en 2002 dans différentes variantes. Sur la S13 180SX, Bluebird, le moteur SR20DET Black top se distinguait du Red top par les éléments suivants : couvercle de soupape noir, sonde lambda, microprogramme cérébral, conduits modifiés, pistons fabriqués dans un matériau différent.
Pour les modèles S14 Silvia, il existait une version SR20DET Black top avec un système de calage de l’arbre à cames d’admission VTC. La turbine de ce moteur est une Garrett T28, la pression de suralimentation est de 0,5 bar, le taux de compression est de 8,5. Le collecteur d’admission a été changé, le papillon de 50 mm. La puissance est passée à 220 ch à 6 000 tr/min, le couple à 275 Nm à 4 800 tr/min.
La version la plus avancée, SR20DET Black top, a été montée sur la S15 Silvia et se distingue par une turbine Garrett T28BB (également connue sous le nom de Garrett GT28R ou GT2560R), un grand refroidisseur intermédiaire, une pression de suralimentation de ce modèle de moteur de 0,8 bar, une performance des injecteurs de 480 cc/min. La puissance de cette version est égale à 250 ch à 6400 tr/min, le couple est de 300 Nm à 4800 tr/min.
La version avec une calotte grise SR20DET Silver top est moins courante. Ce moteur est présent sur le Nissan Avenir et existe en version 205 ch, avec une turbine Garrett T25G, et en version 230 ch. Cette dernière utilise une turbine Garrett T25BB et la pression de suralimentation est portée à 0,62 bar.
La production du SR20DET a été arrêtée en 2002.
SR20VE
En plus de tout ce qui précède, sur la base du SR20, des moteurs atmosphériques sportifs appelés SR20VE ont également été produits.
La première modification est apparue en 1997 et développait 190 ch à 7000 tr/min, 196 Nm de couple à 6000 tr/min. Par rapport au SR20DE conventionnel, la version VE se distinguait par un taux de compression porté à 11, la présence d’une distribution variable et d’une levée de soupape sur les deux arbres à cames NEO VVL. Les caractéristiques des arbres à cames sont les suivantes : admission 220-264, levée 8,4-10,7 mm, échappement 244-268, levée 6,6-10,34 mm.
Le moteur a été utilisé dans les Nissan Bluebird, Primera et Wingroad.
SR20VE 2nd gen
Le SR20VE de deuxième génération a été produit pour la Nissan Primera japonaise et était encore plus méchant. Ce moteur utilisait un collecteur d’admission modifié (long), un papillon plus grand (70 mm), des soupapes d’admission et des ressorts modifiés, un collecteur d’échappement différent, des pistons légèrement modifiés, des arbres à cames à l’admission 228-278, levée de 10,11-12 mm, à l’échappement 244-280, levée de 8,3-11,15 mm. La puissance de cette SR20VE (20V) atteignait 205 ch à 7200 tr/min, le couple 206 Nm à 5200 tr/min.
La production de la SR20VE s’est achevée en 2003.
SR20VET
La variante la plus puissante n’était pas destinée à la Primera et à la Silvia, mais au crossover Nissan X-Trail GT. Ce moteur était une version turbo du SR20VE et s’appelait, comme vous pouvez facilement le deviner, SR20VET. Il a été produit de 2001 à 2007.
Ce moteur utilisait des arbres à cames d’admission 212-248, avec une levée de 8,0-11,0 mm, et des arbres à cames d’échappement 244, avec une levée de 11,3 mm. Le taux de compression du SR20VET est réduit à 9, le turbocompresseur utilisé est le Garrett T28, la pression de suralimentation maximale est de 0,6 bar, ce qui permet d’obtenir 280 ch à 6400 tr/min et un couple de 315 Nm à 3200 tr/min.
Il n’est pas nécessaire de régler les soupapes sur le SR20, ces moteurs sont équipés d’hydrocompensateurs, à l’exception des versions SR20VE, où il n’y en a pas et où un réglage est nécessaire. La distribution du SR20 est assurée par une chaîne, dont la durée de vie est de 200 à 250 000 kilomètres et plus.
Sur la base du SR20DE, le SR18DE/Di de 1,8 litre a été produit, et sur la base du SR20VE, la modification sportive SR16VE a été produite.
2 ans avant la fin de la production du SR20DE, Nissan a présenté une nouvelle génération de moteurs, conçus pour remplacer le célèbre SR de 2 litres, le QR20DE. Contrairement au SR, la série QR ne comprenait pas de versions turbo ni de moteurs atmosphériques à haute pression.
Problèmes et défauts des moteurs Nissan SR20DE
Les moteurs de la série SR sont très fiables et durables, ils ne présentent pas de problèmes ou de défauts globaux. Parmi les problèmes les moins importants, on peut citer le ralenti flottant, causé par un régulateur de ralenti (RCH) ou un carburant de mauvaise qualité.
La chaîne du mécanisme de distribution
Après 250 000 kilomètres, elle est considérablement étirée et doit être remplacée. Bien que la chaîne ne puisse pas être considérée comme un point faible, il est néanmoins nécessaire de la connaître et de la remplacer à temps.
Capteur de débit d’air massique (MAFD)
Ce capteur DMRV est périodiquement “recouvert d’une bassine de cuivre”. Le signe est l’apparition d’une erreur sur le tableau de bord “Check Engin” et une perte de puissance du moteur, ainsi qu’un démarrage difficile d’un moteur chaud.
Le régulateur de ralenti
Au cours du fonctionnement du moteur, une défaillance du régulateur de ralenti n’est pas exclue. Il n’est pas réparable et ne peut être trouvé dans le commerce. Vous pouvez acheter le régulateur de ralenti chez les concessionnaires automobiles.
DMRV tombe périodiquement en panne, la durée de vie de la chaîne de distribution est très longue, plus de 250 000 kilomètres. La ressource du moteur lui-même est très élevée, verser de l’huile de qualité dans le SR20DE et l’entretien régulier, il permettra de passer 400 mille kilomètres et plus.
Mise au point du moteur Nissan SR20DE
Atmosphérique
Avant de commencer à régler le SR20DE atmosphérique, vous devez décider si vous voulez prendre un port bas ou un port haut. Si vous n’avez pas l’intention de porter la culasse, il est préférable de prendre comme base la culasse SR20DE low port, avec un meilleur soufflage, dans le cas où le portage sera effectué, alors la culasse SR20DE high port sera préférable, en raison de son plus grand potentiel.
Qu’allons-nous utiliser pour augmenter la puissance du SR20DE ? Commençons par l’option la moins chère. Pour une SR20DE standard, nous devons acheter des arbres à cames JWT S3, une admission froide, un échappement droit avec un collecteur 4-1 et un cerveau JWT. Cela donnera un peu de boost, mais pas trop.
Pour obtenir une puissance décente, il serait logique d’augmenter le taux de compression. Pour ce faire, des pistons légers de SR20VE permettront d’augmenter le taux de compression jusqu’à 11,7. Le collecteur d’échappement est préférable d’acheter du SR20VE 20V, diamètre d’échappement 63 mm, arbres à cames JWT S3 avec ressorts, il est souhaitable de remplacer les bielles par des légères en forme de H, les injecteurs d’acheter du SR20VE et d’ajouter un volant d’inertie léger. Le JWT peut être utilisé comme un cerveau. Avec un tel moteur, on peut obtenir environ 200 ch.
Une chose similaire peut être faite en utilisant le bloc-cylindres de SR20VE et la culasse de SR16VE N1 avec tous les accessoires. Le taux de compression sera ainsi porté à 12,5. Ajoutez à cela un volant d’inertie léger, un échappement droit et un collecteur 4-1, et vous obtiendrez plus de 210 ch. Il existe des arbres à cames plus agressifs, vous pouvez serrer davantage le moteur, affiner la partie inférieure, mettre des papillons, convertir au méthanol et conduire une korche.
SR20DE Turbo
Turboiser un SR20DE atmosphérique n’est pas l’idée la plus rationnelle, il faut couper les injecteurs d’huile, remplacer les pistons, acheter une pompe à essence, un régulateur et des injecteurs, un turbocompresseur, un collecteur de turbo, un refroidisseur intermédiaire, un système d’alimentation et de vidange d’huile, une unité de contrôle JWT et d’autres choses encore. Vous obtiendrez un SR20DET presque identique. Vous n’avez pas besoin de réinventer la roue, il est beaucoup plus facile et moins cher d’acheter un SR20DET de contrat et de le faire exploser.
SR20DET Boost Up
Le moyen le plus simple et le plus sûr d’augmenter la puissance est de suralimenter le moteur. Pour cela, vous devez acheter un intercooler avant, un contrôleur de suralimentation, un tuyau de descente et un système d’échappement sur un tuyau de 76 mm, des injecteurs de carburant 550 cc/min, un régulateur de carburant, une pompe Walbro 280 lph, un bloooff, un maf RB25 ou 300ZX, une unité de contrôle Apexi. Sur les moteurs SR20DET Red top et Black top sans VTC, un simple boost up permet d’augmenter la pression de suralimentation à 1 bar et d’obtenir environ 300 ch. Les moteurs SR20DET Black top des Silvia S14/S15, équipés de VTC, permettent d’obtenir jusqu’à 320 ch sur le boost up.
Il est possible d’obtenir plus de puissance en achetant un turbo sur Garrett GT2871R, auquel il faut ajouter des arbres à cames JWT S3, des goujons ARP, un joint de culasse en métal et de plus gros injecteurs (850 cc/min). Avec un tel turbo, vous pouvez développer jusqu’à 400 ch avec des pistons de série (350 ch de manière optimale, pour plus de sérénité). En outre, il est préférable de ne pas prendre de risque et d’acheter des pistons forgés avec des bielles en H et de pousser au maximum, jusqu’à 430-450 ch. Si cela ne suffit pas, achetez une turbine Garrett GTX3076R, des arbres à cames avec phase 272/272, des injecteurs 1000 cc/min, affinez la culasse (portage, grosses soupapes) et développez jusqu’à 500 ch.
De même, pour le SR20DET, vous pouvez acheter un kit stroker pour 2,1, 2,2, 2,3 litres et plus, y installer un gros turbo et souffler jusqu’à ce qu’il s’écroule. Quoi qu’il en soit, ces configurations sont déjà trop éloignées de ce que l’on peut utiliser en conditions urbaines.
Pour le SR20DET, il est préférable d’utiliser un boost conventionnel jusqu’à 300 ch ou une configuration équipée d’un Garrett GT2871R à 350-400 ch.
NOMBRE DE MOTEURS : 5