Le moteur diesel japonais Nissan SD33T est certainement dépassé. Sa production a commencé en 1976 et s’est terminée à la fin des années 80. Avec une cylindrée de 3,2 litres, son poids atteint 350 kg pour une puissance de seulement 82 « chevaux », mais sa fiabilité est phénoménale. La conception la plus simple possible prévoit un bloc en fonte, un arbre à cames avec entraînement par engrenages, une injection de carburant à préchambre et un injecteur de carburant de grande taille. En présence d’une turbine, la puissance du moteur passe à 105 ch.
Ce moteur équipe les SUV Nissan Patrol MQ et les camions utilitaires Nissan C80. Aux États-Unis, ce moteur a été utilisé pour les pick-up Jeep CJ-10 et les International Scout, mais ces véhicules ne circuleront pas sur les routes russes.
Caractéristiques techniques
| Caractéristiques | SD33T atmosphérique | SD33T turbo |
|---|---|---|
| Cylindrée du moteur, cc | 3246 | 3246 |
| Puissance maximale, ch | 110 | 110 – 120 |
| Couple maximal, Nm (kgm) à tr/min | 255 (26) / 2000 | 255 (26) / 2000 263 (27) / 2000 265 (27) / 2000 |
| Carburant utilisé | Carburant diesel | Carburant diesel |
| Consommation de carburant, l/100 km | 13.5 | 12.5 |
| Type de moteur | Flèche, 6 cylindres | Flèche, 6 cylindres |
| Puissance maximale, ch (kW) à tr/min | 110 (81) / 4000 | 110 (81) / 4000 115 (85) / 4000 120 (88) / 4000 |
| Ratio de compression | 21.6 | 21.6 |
| Diamètre du cylindre, mm | 83 | 83 |
| Course du piston, mm | 100 | 100 |
| Superchargeur | Non | Turbine |
| Entraînement des soupapes | OHV | SOHC |
| Nombre de soupapes par cylindre | 2 | 2 |
Fiabilité de l’unité motrice
Les amateurs de vieilles Patrols parlent très chaleureusement du moteur Nissan, soulignant sa capacité de survie phénoménale et son absence de prétention. Malgré sa taille, il n’est pas difficile de le réparer ou de l’entretenir.
Bien sûr, chacun des moteurs a déjà plus de 30 ans, ce qui entraîne des problèmes périodiques, allant jusqu’au blocage, comme dans l’exemplaire en question, sorti dès 1985 (il y a 37 ans). Ces dernières années, il n’est pas facile de se procurer des pièces de rechange pour un tel moteur, et les propriétaires de véhicules tout-terrain ont tout simplement « tué » leur voiture dans les conditions d’utilisation les plus rudes possibles, ne voulant pas investir dans un entretien normal. Dans une telle situation, les pannes ne peuvent être évitées.
Capteur de pression
Cet élément se détériore avec le temps et, dans certains cas, il y a une rupture banale du fil. Le dysfonctionnement est signalé par le témoin du niveau d’huile sur le tableau de bord. Malheureusement, il est très difficile de trouver un tel capteur en vente.
TNVD
La pompe en ligne a été créée à l’origine par Bosch, mais le fabricant officiel est Diesel Kiki. L’injecteur de carburant fait preuve d’une excellente fiabilité, il est capable de fonctionner même avec du carburant de mauvaise qualité, en fait, seule la présence d’eau dans le carburant peut devenir un problème.
La pompe est à six pistons, chacun d’entre eux fonctionnant avec son propre cylindre moteur. La commande est mécanique (sur certaines versions à dépression). La présence d’un régulateur tous modes permet d’assurer l’alimentation en carburant en fonction des cycles du groupe de pistons. Les problèmes techniques liés à l’injecteur de carburant concernent principalement l’usure naturelle des pistons, qui devront être remplacés et faire l’objet d’un nouveau réglage.
Injecteurs de carburant
Le système d’alimentation en carburant prévoit la présence de gicleurs dans la culasse, dans lesquels le carburant est injecté par des injecteurs à basse pression (à partir de 105 bars). Avec le temps, les injecteurs s’usent physiquement. La qualité du mélange de carburant se détériore, une combustion incomplète avec beaucoup de suie se produit. Il est nécessaire de vérifier les injecteurs lorsqu’une fumée noire apparaît. Une autre cause de combustion incomplète du carburant peut être une alimentation en air insuffisante des chambres.
CGB
La culasse à carter en fonte et à arbre à cames unique est très fiable. En effet, en cas de surchauffe importante du moteur, c’est la culasse qui souffre en premier lieu, se fissurant entre les soupapes ou le long de l’emplacement des sièges de tuyères. Dans un certain nombre de cas, après le démontage, la culasse se désintègre simplement en plusieurs fragments.
L’absence d’hydrocompensateurs oblige à régler manuellement les jeux thermiques, ce qui n’est pas difficile à faire avec un tournevis et une clé. Les jeux recommandés par le fabricant sont de 0,35 mm.
Le joint de culasse
Tout joint n’est pas éternel, il peut donc se rompre au fil des ans et l’huile pénètre alors dans le circuit de refroidissement ou vice versa, mais de tels cas ne sont typiques que pour les voitures ayant un kilométrage important.
Cylindres
Si nécessaire, les chemises de cylindres sont pressées pour être remplacées par des neuves. Elles coûtent environ 190 dollars, mais il est possible d’acheter des pièces analogues tout à fait décentes pour 60 à 70 dollars. L’épaulement sur le bord supérieur de la chemise permet de la presser de manière fiable contre la culasse. Les segments de piston s’usent progressivement et le signe le plus visible de ce phénomène est l’apparition d’une importante brûlure d’huile.
Pistons
Les pistons du moteur sont fabriqués en alliages légers. Il existe deux versions de pistons sur les moteurs Nissan SD33T. Les versions dites « cargo » du moteur avaient des pistons de plus grande masse, pour chacun desquels il y avait cinq segments, dont trois sont responsables de la compression et deux de la remontée de l’huile. Les ingénieurs ont réussi à placer autant de segments grâce à la longueur considérable de la jupe du piston. Dans tous les cas, le diamètre des pistons est de 83 mm.
Sur les versions du moteur de ces dernières années, utilisées pour les SUV Nissan Patrol, le nombre de segments de piston est réduit à trois.