Moteur Nissan KA24DE/E 2.4

Caractéristiques du moteur KA24

Dépannage et réparation du moteur KA24DE/E

Le moteur KA24 est apparu en 1988 pour remplacer l’ancien Z24. Ce moteur utilise un bloc-cylindres en ligne en fonte, d’une hauteur de 247 mm. Le diamètre du piston est de 89 mm, et il y a un vilebrequin forgé à course longue de 96 mm, des bielles forgées de 165 mm de long, et la hauteur du piston est de 33,9 mm. Le moteur est surmonté d’une culasse en aluminium avec un seul arbre à cames (SOHC) et 3 soupapes par cylindre (deux d’admission et une d’échappement). Les soupapes d’admission ont un diamètre de 34 mm et les soupapes d’échappement un diamètre de 40 mm. L’arbre à cames de ce moteur a les caractéristiques suivantes : phase 240/248, levée 10,38/10,38 mm. Sur les voitures tout-terrain, on utilise l’arbre 232/232, levée 9,7/9,7 mm. Ces moteurs à SACT étaient appelés KA24E.

Plus tard, à partir de 1991, la culasse à double arbre (DOHC) à 16 soupapes, avec 4 soupapes par cylindre, a également été utilisée. Le diamètre des soupapes d’admission est de 36,6 mm et celui des soupapes d’échappement de 31,3 mm. Ces moteurs sont appelés KA24DE et diffèrent par le carter d’huile, les injecteurs d’huile, les pistons, le vilebrequin (un peu plus court), le taux de compression de 9,5 (sur les SUV 9,2 et 9,3). Un certain nombre d’arbres à cames différents ont été utilisés sur ces moteurs. Jusqu’en 1994, les arbres à cames suivants ont été utilisés : 240/248 phases, 8,9/9,32 mm de levée. En 1995, sur les S14 240SX, ils ont été remplacés par des 232/232, levée 8,73/9,06 mm et ont été utilisés jusqu’à la fin de la production, cette année-là, le collecteur d’admission a également été changé. Sur d’autres voitures, les arbres à cames 240/248 sont restés en place, mais en 1997, l’arbre d’échappement a été remplacé par un arbre plus étroit (phase 232), et les arbres à cames suivants ont été rendus encore plus étroits.

Les voitures tout-terrain et autres grosses voitures équipées de KA24DE utilisaient un collecteur d’admission différent, plus bas, et les arbres à cames les plus bas. La KA24DE n’étant pas équipée d’hydrocompensateurs, elle nécessite un réglage périodique des soupapes. Jeu des soupapes à froid : admission et échappement 0,28-0,36 mm.

Le moteur KA24 est équipé d’une chaîne. Le remplacement de la chaîne de distribution est très rare, généralement après 300 000 kilomètres et plus.

En même temps que le KA24DE, un plus jeune moteur de 2 litres, le KA20DE, a été produit.

Le moteur KA24DE a été remplacé en 2004 par un moteur plus moderne de 2,5 litres, le QR25DE.

Problèmes et inconvénients des moteurs KA24

Le moteur KA24E/DE fait partie de la pléiade de moteurs japonais très simples, fiables et durables des années 90. Parmi les problèmes possibles, il convient de noter que sur les KA24 à traction avant, même un petit blocage du carter d’huile peut entraîner une perte de pression d’huile. Il faut alors démonter le carter d’huile et en vérifier l’état. En outre, ce moteur peut être facilement détruit par l’utilisation d’une huile de mauvaise qualité ou d’une huile de contrefaçon. Ensuite, il y a des bruits parasites de chaîne de distribution, etc. Seul un entretien régulier avec une huile de qualité est la clé d’une longue vie pour le Nissan KA24DE (E). Une caractéristique désagréable de cette série est la consommation élevée de carburant, c’est une chose courante. Pour le reste, la fiabilité est au plus haut niveau.

Réglage du moteur Nissan KA24DE

Atmosphérique

Le remplacement des arbres à cames sur le stock, mais plus agressif ne donnera pas une grande augmentation, vous ne pouvez pas perdre du temps à les chercher. Le maximum que l’on puisse retirer des arbres à cames 248/248, avec une admission froide, un collecteur d’échappement 4-2-1, un échappement droit sur un tuyau de 63 mm, un volant d’inertie léger, un brain tuned JWT, c’est environ 20 cv supplémentaires. Pour obtenir environ 200 ch sur roues, il faut acheter un collecteur d’admission Xcessive, un papillon de 90 mm (VK45DE), des arbres à cames sur 272/272 avec ressorts, faire le portage de la culasse, acheter des pistons forgés légers (taux de compression ~11) et des bielles, des chemises principales et de bielles, des injecteurs SR20DET 370 cc, un collecteur 4-1, un échappement droit sur un tuyau de 63 mm. On peut obtenir un peu plus de 200 ch en mettant les papillons de la Suzuki GSXR 1000 et en augmentant le taux de compression.

Il est possible de construire un moteur à peu près similaire sur la base du KA24E, mais il faudra affiner au maximum la culasse et augmenter le nombre de soupapes ; au final, la puissance sera toujours un peu plus faible que sur le KA24DE.

Il existe également des kits stroker pour la KA24DE, avec des bielles de 165 mm de long, un vilebrequin de 102 mm et des pistons de 90 mm, ce qui permet d’obtenir un volume de 2,6 litres, mais réduit la vitesse maximale. Un tel bonheur coûte cher, il est beaucoup plus facile de fabriquer un KA24DET pour cette somme.

Le réglage le plus correct de la KA24 est la suralimentation, de plus, le piston de série tient très bien la suralimentation. Pour cela il faut acheter T3/T04E 50 trim 0.63 A/R, collecteur turbo, downpipe, intercooler, tuyauterie, Z32 maf, sonde lambda wideband, westgate, blouoff, pompe Walbro 255, injecteurs 550 cc, chemises principales et de bielles en Clevite, joint de culasse en métal, échappement 76mm, JWT. Cela suffit pour produire environ 350 ch aux roues à 1,1 bar.

En utilisant le turbo du SR20DET, on peut obtenir une configuration plus urbaine pour plus de 250 ch aux roues. Sur les gros turbos, vous pouvez produire environ 500 ch avec des pistons de série, si vous avez de la chance, mais il vaut mieux ne pas prendre de risque et construire un KA24 vraiment puissant en utilisant le forgeage sous un taux de compression de 8,5-9, en affinant la culasse, en mettant des arbres à cames 264/264 avec des ressorts, en changeant les soupapes, un bloc restera en stock.

RAPPROCHEMENT DES MOTEURS : 4+