Caractéristiques du moteur 4G63T de Mitsubishi
| Paramètre | Valeur |
|---|---|
| Fabrication | L’usine de moteurs de Kyoto |
| Marque du moteur | Sirius |
| Années de production | 1987-2007 |
| Matériau des blocs-cylindres | Fonte |
| Système d’alimentation | Injecteur |
| Type | Préparé |
| Nombre de cylindres | 4 |
| Soupapes par cylindre | 4 |
| Course du piston, mm | 88 |
| Diamètre du cylindre, mm | 85 |
| Normes environnementales | jusqu’à Euro 4 |
| Poids du moteur, kg | ~180 |
| Consommation d’huile, gr/1000 km | à 1000 |
| Volume d’huile dans le moteur, l | 5,1 (au remplacement – 4,5 litres) |
| Vidange d’huile effectuée, km | 7000-10000 |
| Classe écologique | Euro 2-4 |
| Température de fonctionnement | – |
| Durée de vie du moteur, milliers de kilomètres | En usine : -, en pratique : 300+ |
| Potentiel de réglage, ch | jusqu’à 1000 (sans perte de ressources – 350-400 hp) |
Caractéristiques par génération 4G63T
4G63T 1G DOHC 16V
| Paramètre | Valeur |
|---|---|
| Cylindrée du moteur, cm³ | 1997 |
| Puissance, ch | 195-270 @ 6000-6250 rpm |
| Couple, Nm | 278-309 @ 3000 rpm |
| Ratio de compression | 7.8-9.0 |
| Turbochargement | Oui |
| Catégorie environnementale | Euro 2/3 |
| Ressource de l’exemple, km | 240 000 |
4G63T 2G DOHC 16V
| Paramètre | Valeur |
|---|---|
| Cylindrée du moteur, cm³ | 1997 |
| Puissance, ch | 276-280 @ 6500 rpm |
| Couple, Nm | 330-373 @ 2750-3000 rpm |
| Ratio de compression | 8.8 |
| Turbochargement | Oui |
| Catégorie environnementale | Euro 3 |
| Ressource de l’exemple, km | 230 000 |
4G63T 3G DOHC 16V
| Paramètre | Valeur |
|---|---|
| Cylindrée du moteur, cm³ | 1997 |
| Puissance, ch | 264-291 @ 6500 rpm |
| Couple, Nm | 343-407 @ 2750-3000 rpm |
| Ratio de compression | 8.8 |
| Turbochargement | Oui |
| Catégorie environnementale | Euro 3/4 |
| Ressource de l’exemple, km | 250 000 |
Application du moteur 4G63T
| Modèle de véhicule | Années de production |
|---|---|
| Mitsubishi Eclipse 1 | 1990-1994 |
| Mitsubishi Eclipse 2 | 1994-2000 |
| Mitsubishi Galant 6 | 1987-1992 |
| Mitsubishi Lancer 7 | 1992-2007 |
| Mitsubishi Outlander 1 | 2002-2006 |
| Mitsubishi RVR 1 | 1994-1999 |
Fiabilité et réparation du moteur 4G63T 2.0 de Mitsubishi
Le moteur emblématique de Mitsubishi, qui a apporté le nom 4G63 incroyable popularité, en grande partie en raison de la propension fantastique pour le réglage, la gamme la plus large de pièces de réglage et une excellente fiabilité. Le moteur a été développé sur la base du 4G63 atmosphérique, dont la hauteur du bloc est de 229 mm, un nouveau vilebrequin d’une course de 88 mm, des bielles d’une longueur de 150 mm, des pistons d’une hauteur de 35 mm ont été mis en place, des injecteurs d’huile pour leur refroidissement ont été ajoutés. En outre, ils ont recouvert le tout d’une culasse à double arbre et 16 soupapes à double arbre à cames en tête, remplacé les injecteurs de 240/210 cm3 par des injecteurs plus efficaces de 450 cm3 (390 cm3 pour les versions AT), placé un papillon des gaz de 60 mm avec un collecteur d’admission à deux étages, installé une turbine TD05H 14B (TD05H 13G pour les versions AT) et soufflé à 0,6 bar. Le 4G63T a été perfectionné et cette configuration a été modifiée, voir les modifications ci-dessous.
Le mécanisme de distribution utilise une courroie, le remplacement de la courroie s’effectue tous les 90 000 kilomètres.
Outre le moteur Evo, la famille Sirius comprenait les moteurs suivants : 4G61, 4G62, 4G63 atmosphérique, 4G64, 4G67, 4G69, 4D65 et 4D68.
La production du moteur turbocompressé 4G63 s’est poursuivie jusqu’en 2007, date à laquelle la Mitsubishi Lancer Evolution IX a cédé la place à la nouvelle Evolution X dotée d’un moteur turbo de deux litres 4B11T complètement différent.
Modifications des moteurs 4G63 Turbo
4G63T 1G (1987 – 1996)
La première version du 4G63, apparue sur la Mitsubishi Galant VR-4, avait un taux de compression de 7,8, des arbres à cames standard 252/252 avec une levée de 9,5/9,5, une turbine TD05H 14B (TD05H 13G pour les versions à transmission automatique), une pression de suralimentation de 0,6 bar, une puissance de 195 ch à 6000 tr/min, un couple de 294 Nm à 3000 tr/min. Depuis 1989, grâce à un micrologiciel du calculateur, la puissance a été portée à 220 ch. En 1990, la turbine a été remplacée par un TD05 16G (la version avec transmission automatique est restée au même niveau), les pistons, les bielles et le vilebrequin ont été remplacés par des pistons légers, le taux de compression a été porté à 8,5, ce qui a permis d’augmenter la puissance à 240 ch.
Avec la sortie de la Lancer Evo II en 1994, la puissance du moteur a été portée à 260 ch à 6 000 tr/min et le couple à 309 Nm à 3 000 tr/min. La même année, le 4G63T a été monté sur le modèle Mitsubishi RVR, pour cela la turbine TD05 a été remplacée par la petite TD04HL, ce qui a permis à ce moteur de produire 220 à 230 ch à 6000 tr/min et un couple de 278 à 289 Nm à 3000 tr/min.
Le 4G63 1G le plus puissant a été installé sur la troisième Evolution, il était caractérisé par un taux de compression augmenté jusqu’à 9, un nouveau collecteur d’échappement et la turbine dite Large TD05 16G6 avec une grande roue de compresseur (68 mm contre 60 mm dans la dernière Small TD05 16G). Cet ensemble a permis de porter la puissance à 270 ch à 6250 tr/min, et le couple à 309 Nm à 3000 tr/min.
4G63T 2G (1996 – 2001)
La deuxième génération de 4G63T a été développée pour s’adapter au côté droit de la voiture et diffère de la première génération avec un récepteur d’admission plus petit, une plaque de papillon réduite à 52 mm, des conduits réduits dans la culasse, des injecteurs de 450 cc sur toutes les versions, des pistons plus légers et un taux de compression réduit à 8. 8, des arbres à cames plus sportifs (phase 260/252, levée 10,0/9,5), un joint de culasse en métal, un collecteur d’échappement modifié, une turbine TH05H 16G remplacée par une TD05HR-16G6-9T à double volute et une pression de suralimentation portée à 0,9 bar. Toutes ces améliorations ont permis d’obtenir 280 ch à 6500 tr/min et un couple de 353 Nm à 3000. Ce moteur équipait la Lancer Evo IV.
Avec la sortie de la cinquième Evo, le 4G63T a reçu une turbine twin scroll TD05HR-16G6-10.5T (TD05HRA-16G6-10.5T pour les versions RS) légèrement augmentée, des injecteurs plus productifs (560 cc), des arbres à cames modifiés, ce qui a permis de laisser la puissance au même niveau, et le couple a été porté à 373 Nm à 3000 tr/min.
En 1999, la Lancer Evo VI voit le jour, le moteur reste le même, le refroidissement est légèrement amélioré. Plus tard, l’Evo 6 a été finalisée et le résultat a été appelé Evolution 6 Tommi Makinen Edition, ou simplement Evo 6.5. Le moteur de cette voiture a reçu une turbine TD05RA-15GK2-10,5T, alors que la version RS fonctionnait avec l’ancienne TD05HRA-16G6-10,5T, les pistons ont été allégés et le refroidisseur intermédiaire a été augmenté. La puissance de cette 4G63 était de 280 ch à 6500 tr/min, le couple de 373 Nm à 2750 tr/min.
4G63T 3G (2001 – 2007)
La troisième version du 4G63T est apparue sur la Lancer Evolution VII et se distinguait par d’autres arbres à cames (260/252 phase, 10/10 de levée), un nouveau collecteur d’admission, un grand refroidisseur d’air, un refroidisseur d’huile, une turbine TD05HR-16G6-9. Le moteur est équipé d’une turbine TD05HR-16G6-9.8T (les versions RS utilisent la TD05HRA-16G6-9.8T), les versions GTA (avec transmission automatique) sont équipées de la TD05-15GK2-9.0T et développent 272 ch à 6500 tr/mn et 343 Nm à 2750 tr/mn.
Avec l’introduction de l’Evo VIII, le moteur 4G63 a reçu de nouvelles bielles forgées (allégées de 1 gramme, à 618 grammes), d’autres pistons lourds en aluminium (476 grammes contre 457 grammes dans l’Evo 7), un vilebrequin léger (13,38 kg contre 13,8 kg dans l’Evo 7), de nouveaux ressorts de soupapes, des arbres à cames phase 248/248, levée 9,8/9,32, une pompe modifiée, un meilleur refroidissement de la turbine, la turbine elle-même est restée inchangée. Tout cela a permis d’obtenir 265 ch à 6500 tr/min et 355 Nm à 3500 tr/min.
En plus de la GSR normale, la version Evolution 8 MR a été produite, avec des pistons encore plus lourds (jusqu’à 485 g), un joint de culasse plus épais (1,18 mm contre 0,79 mm sur l’Evo 8) et une turbine TD05HR-16G6-10,5T, ce qui a permis de développer 280 ch à 6500 tr/min et 400 Nm de couple à 3500 tr/min. La modification RS a utilisé une turbine TD05HRA-16G6-10.5T pour le 6MPT et TD05HRA-16G6-9.8T pour le 5MPT. La puissance produite est similaire à celle du MR.
Pour l’Evolution 9, en 2005, la version la plus moderne de la 4G63 avec le système de calage d’admission MIVEC (arbres à cames standard sur l’Evo 9 : phase 256/248, levée 10,05/9,32), d’autres bougies et le turbo TD05HR-16G6C-10,5T a été commercialisée. La puissance de l’Evo 9 est de 280 ch à 6 500 tr/min et 400 Nm de couple à 3 000 tr/min.
Mitsubishi 4G63 problèmes et inconvénients du moteur
- Le problème des arbres d’équilibrage. Avec une alimentation incomplète en lubrifiant des roulements des arbres, le risque de coincement et de rupture de la courroie des arbres d’équilibrage augmente fortement, ce qui conduit à la rupture de la courroie de distribution avec toutes ses conséquences. Solution : n’achetez que de l’huile de qualité, surveillez son état et changez les courroies régulièrement. Une autre solution consiste à démonter les arbres d’équilibrage.
- Vibrations du moteur. Le problème le plus courant est l’usure du coussin du moteur (le plus souvent le gauche). Vérifiez-le et remplacez-le.
- Vitesse de ralenti lente. Les principales causes sont : les injecteurs, la sonde de température, l’encrassement du papillon des gaz et du régulateur de ralenti. Vérifier, laver et tout fonctionnera comme il se doit.
En outre, les hydrocompensateurs meurent rapidement à cause d’une huile de mauvaise qualité, leur durée de vie étant d’environ 50 000 kilomètres. En général, un entretien opportun et une huile de qualité garantissent un fonctionnement sans problème du moteur pendant longtemps. Dans ces conditions, la durée de vie moyenne de la 4G63 est de 300-400 kilomètres et plus. Cependant, la version turbo n’est pas achetée pour un mouvement tranquille, le moteur est facile à régler, il a un caractère sportif prononcé et les propriétaires en profitent, ce qui a pour conséquence de réduire considérablement les ressources.
MMS 4G63 Turbo tuning
Chip tuning
La façon la plus simple et la plus populaire d’augmenter la puissance du 4G63 est le Stage 2 sur une turbine stock. L’admission reste standard ou nous mettons du zéro-vik, nous achetons des injecteurs de 750-850 cc, une pompe Walbro 255, des arbres à cames Kelford 272 (ou d’un autre fabricant), un échappement entièrement droit sur un tuyau de 76 mm sans rétrécissement et nous passons à la mise au point (il y a beaucoup de metteurs au point de 4G63). À la sortie, nous obtiendrons environ 400 ch, ces configurations sont les plus courantes, relativement fiables et vont nettement plus vite que le 4G63T standard.
Pour augmenter encore la puissance, il faut changer la bielle et le groupe de pistons, affiner la culasse, acheter une turbine Garrett GT30 ou 35, changer le système d’alimentation, il y a des options avec un stroker … les possibilités sont infinies, jusqu’à 1000 ch et plus. De telles modifications ne sont pas particulièrement fiables et ne sont guère utiles pour un usage quotidien.
Cote du moteur : 5