Moteur Mitsubishi 4B11T

Caractéristiques du moteur 4B11T

Caractéristiques	Valeur
Production	L’usine de Shiga
Modèle de moteur	4B1
Années de fabrication	2007-2017
Matériau du bloc-cylindres	Aluminium
Système d’alimentation	Injecteur
Configuration	Préparé
Nombre de cylindres	4
Soupapes par cylindre	4
Course du piston, mm	86
Diamètre du cylindre, mm	86
Ratio de compression	9.0
Cylindrée du moteur, cc	1998
Puissance du moteur, ch/tr/min	240/4000, 280/6500 (JDM), 295/6500, 307/6700 (Final), 329/6500 (FQ-330), 359/6500 (FQ-360), 408/6500 (FQ-400), 446/6800 (FQ-440 MR)
Couple, Nm/tr/min	353/3000, 422/3500, 407/4400, 366/3500, 414/4000, 437/3500, 492/3500, 542/3500, 559/3500
Réglementations environnementales	Euro-4, Euro-5
Turbochargeur	MHI TD05H-152G6-12T, MHI TD04HL-15T
Poids du moteur, kg	–
Consommation de carburant, l/100 km (ville / autoroute / mixte pour Evo X)	13.6/8.3/10.2
Consommation d’huile, g/1000 km	À 1000
Huile moteur	5W-30
Combien d’huile dans le moteur, litres	5.6
La vidange est effectuée, km	8000 (mieux 4800)
La température de fonctionnement du moteur, deg.	–
La durée de vie du moteur, en milliers de kilomètres	Données d’usine : -, En pratique : 250+
Mise au point, h.p.	Potentiel : 400+, Sans perte de ressource : –
Moteur installé	Mitsubishi Lancer Evolution X, Mitsubishi Lancer Ralliart

Fiabilité, problèmes et réparation du moteur 4B11T

Moteur Evo 10Spécialement pour la Mitsubishi Lancer Evolution 10, un nouveau moteur a été créé pour remplacer le légendaire 4G63T. Le nouveau moteur a été appelé 4B11T, il avait également 4 cylindres et un volume de travail de 2 litres, mais il y avait aussi quelque chose de nouveau. Il utilise un bloc-cylindres semi-fermé en aluminium avec des chemises en fonte, d’une hauteur de 220 mm et d’une distance intercylindrique de 96 mm, sans arbre d’équilibrage. Ce bloc était équipé d’injecteurs d’huile, d’un vilebrequin de 86 mm de course, de pistons forgés Mahle de 86 mm de diamètre et de 33,35 mm de hauteur, et de bielles de 143,75 mm de long. Les pistons de série pèsent 546,2 grammes, les bielles standard 572,5 grammes et le vilebrequin 16,6 kg.

Le bloc est surmonté d’une nouvelle culasse en aluminium à 16 soupapes avec calage variable continu des soupapes MIVEC sur les deux arbres à cames. La taille des soupapes d’admission est de 35 mm, celle des soupapes d’échappement de 29 mm, et le diamètre de la tige de soupape est de 5,5 mm.

Il est nécessaire de vérifier et, si nécessaire (les soupapes sont bruyantes), de régler les soupapes tous les 60 000 kilomètres. Jeu des soupapes (moteur froid) : admission 0,17-0,23 mm, échappement 0,27-0,33 mm.
Les caractéristiques des arbres à cames de l’Evo 10 de série sont les suivantes : phase 252/224, levée 9,7/8,58 mm.
Le système de distribution utilise une chaîne.

L’admission est équipée d’un papillon de 60 mm de diamètre. La puissance des injecteurs de série est de 540 cc/min.

Une turbine MHI TD05H-152G6-12T avec refroidisseur d’air est installée en guise de suralimentation. La pression de suralimentation peut atteindre 1,54 bar.

L’échappement a un diamètre de 57 mm.

En Grande-Bretagne, une version de l’Evo X FQ-330 a été vendue, dont le moteur a été modifié par HKS. Ils ont remplacé l’intercooler, la tubulure d’admission, le tuyau de descente, le convertisseur catalytique, le catback par ceux de HKS et ont installé le logiciel Ecutek. Cela leur a permis d’augmenter la puissance à 329 ch à 6500 tr/min et le couple à 437 Nm à 3500 tr/min.

Cela n’étant pas suffisant, ils ont créé une version de l’Evolution X FQ-360, dans laquelle ils ont installé une nouvelle pompe à carburant et le logiciel Ecutek. Cela a porté la puissance à 359 ch à 6500 tr/min et 492 Nm de couple à 3500 tr/min.

Il existe également une version plus puissante de l’Evo, la FQ-400. Créée sur la base de la FQ-360, elle se distingue par un refroidisseur intermédiaire, un conduit d’admission, une turbine modifiée, un échappement de 76 mm et un réglage de l’unité de contrôle. Il en résulte une puissance de 408 ch à 6 500 tr/min et un couple de 542 Nm à 3 500 tr/min.

Ce n’est pas tout, il y a eu une modification encore plus puissante – le FQ-440. L’admission de Janspeed a été placée ici, la turbine a été remplacée par HKS, de nouveaux injecteurs, un collecteur d’échappement de Janspeed et tous les échappements de Janspeed.
Une telle Evo développe 446 ch à 6800 tr/min, son couple 559 Nm à 3500 tr/min.

Outre ces turbos 4B11 diaboliques, des variantes plus simples ont été produites, notamment pour la Mitsubishi Lancer Ralliart X. Ce moteur est équipé d’une turbine MHI TD04HL-15T, qui souffle jusqu’à 1,25 bar. On trouve également un petit refroidisseur intermédiaire, une tuyauterie étroite, un autre boîtier de filtre à air, un changement d’emplacement de la batterie et son propre échappement. Le moteur est le même en termes de fer, seules les attaches ont été modifiées.

Comme ce moteur a été développé avec Hyundai et Chrysler, il est très similaire au Hyundai G4KH et beaucoup de gens pensent qu’ils sont identiques, mais ce n’est pas le cas. Ils ont des blocs-cylindres différents (celui de Hyundai est ouvert et moins solide), des culasses complètement différentes (par exemple, Hyundai a l’injection directe), les pistons du G4KH sont moins bons, les bielles sont moins solides, même le turbo TD04-19T est différent. Mais en général, les moteurs sont apparentés.

En outre, il existe également une version atmosphérique du 4B11, qui diffère non seulement par l’absence de turbine, mais aussi par le bloc, l’absence d’injecteurs d’huile, toutes les entrailles, la tête, l’admission, l’échappement.

Début 2017, la production de la Lancer Evo X a été arrêtée, et avec elle, la 4B11T a cessé d’être produite.

Problèmes et défauts des moteurs Mitsubishi 4B11T

1. Régimes de nage, pas de conduite. Vous avez peut-être étiré la chaîne de distribution, ce qui est particulièrement fréquent sur les voitures jusqu’en 2009. Vous devez vérifier et remplacer la chaîne avec l’ensemble.
2. Bruit de moteur, picotements. Sur l’Evo 10, le problème se situe au niveau des segments de piston, qui sont détruits, commencent à pendre dans le cylindre, plient l’électrode de la bougie, frappent le piston et les soupapes, puis volent dans le tuyau d’échappement, cassant la turbine. Mais cela s’applique aux voitures équipées d’un système de réglage, on ne peut donc pas parler de maladie.
3. Fissure dans le collecteur d’échappement. Cela s’applique également aux voitures équipées d’un système de réglage, mais il s’agit de la majorité d’entre elles. Ici, il y a un risque de fissure dans le collecteur et sur la partie chaude de la turbine.

En outre, vérifiez l’état des refroidisseurs d’huile qui, avec le temps, s’encrassent. Vous devez également surveiller l’état des rouleaux de la courroie d’entraînement en plastique, qui s’usent rapidement. En général, ils sont remplacés par des courroies adaptées de Hyundai ou par des courroies neuves ordinaires.

En général, il ne s’agit pas d’un mauvais moteur avec une ressource normale, sans réglage, il fonctionne bien et avec un entretien régulier et de qualité, il ne pose pas de problèmes. La ressource peut dépasser 250 000 kilomètres. Il y a très peu de voitures avec un kilométrage élevé, peut-être que 300 mille kilomètres n’est pas la limite.

Mise au point du moteur 4B11T

Étape 2

Augmenter la puissance de votre Evo X est très facile, il suffit de mettre une admission froide, d’enlever le convertisseur catalytique, de remplacer les boulons des bielles par des ARP ou de mettre des bielles normales à poutre en H, d’acheter un contrôleur de suralimentation et de personnaliser l’ECU. Vous obtiendrez ainsi plus de 370 ch. Vous pouvez laisser les bielles d’origine, mais les casser serait une question de temps.

Ajoutez une pompe comme une DW65C, des injecteurs de 1000 cc, un block-off, une rondelle d’huile, un échappement de 76mm et un tune. Vous obtiendrez environ 400 chevaux au volant. C’est la combinaison optimale de vitesse et de fiabilité, et c’est ainsi que la plupart des Evolution 10 sont conduites.

Pour obtenir plus de puissance, vous aurez besoin d’un Garrett GTX3071R avec un bon collecteur, un grand refroidisseur intermédiaire, des tuyaux de 3,5 pouces et une pompe comme la AEM 320 lph. Vous aurez également besoin d’arbres et de ressorts de soupapes Cosworth MX1, d’injecteurs de 1300 cc, d’une rampe d’injection AEM, de goujons ARP. Une fois réglé, un moteur comme celui-ci pourra facilement afficher plus de 400 ch aux roues.

Vous pourriez mettre un GTX3076R et obtenir plus de 500 chevaux aux roues. Les pistons et le bloc d’origine supporteront cette puissance et même plus, mais pour la fiabilité, il est préférable de passer à la forge, en préparant normalement la culasse, pour qu’elle fasse ce qu’elle doit faire.

Ralliart Stage 2

Il est possible d’augmenter la puissance du moteur de la Lancer Ralliart X en remplaçant le filtre par un filtre K&N, en retirant le catalyseur ou en installant un échappement sans catalyseur sur un tuyau de 76 mm et en flashant le cerveau. Vous obtiendrez ainsi une puissance d’environ 300 ch et une dynamique équivalente à celle de l’Evolution X de série.

Si cela ne suffit pas, il faut refaire le moteur pour cette Evo, en remplaçant l’admission par celle de l’Evo X, ainsi que l’intercooler, la tuyauterie, le refroidisseur d’huile, le turbo TD05H et le collecteur. L’admission est sensiblement différente et devra être complètement reconstruite ou une admission à froid réglée. L’échappement doit également être modifié ou, encore une fois, être placé immédiatement sans rouler, avec un diamètre de 76 mm.

Après la reconstruction, vous pouvez suivre la voie du tuning Evo 4B11T : admission à froid, échappement de 76 mm, boulons de manivelle ARP, contrôleur de suralimentation et firmware. Avec tout cela, votre Ralliart se conduira comme la plupart des Evo avec un échappement à puce.

Cote du moteur : 5-