Les moteurs de la famille 4A9 ont été créés par les ingénieurs de Mitsubishi Motors en 2004 et produits dans l’usine de DaimlerChrysler en Allemagne. Ces moteurs ont été installés sur la Mitsubishi Colt, ainsi que sur la Smart ForFour. Plus tard, ils ont été vendus à plusieurs constructeurs automobiles chinois. Par exemple, le moteur de 1,5 litre est installé dans la Zotye Z300, produite en Biélorussie.
Pour la société Mitsubishi, il s’agissait du premier moteur 4 cylindres avec un bloc en aluminium. La culasse comporte 16 soupapes, deux arbres à cames, dont celui d’admission est équipé d’un déphaseur du système MIVEC. Il n’y a pas d’hydrocompensateur. La distribution est assurée par une chaîne à rouleaux.
La famille 4A9 comprend des « quatre » d’un volume de 1,3, 1,5 et 1,6 litre. Des moteurs à 3 cylindres 3A9 ont également été créés, avec une cylindrée de 1,0 à 1,2 litre. Toutes les versions ont le même diamètre de cylindre – 75 mm – mais la course du piston diffère.
Nous allons démonter le plus jeune « quatre » 4A90, d’une cylindrée de 1,3 litre et d’une puissance de 95 ch. Ce moteur a été retiré de la Mitsubishi Colt 6 de 2005, année de fabrication. Le même moteur dans les catalogues Smart (ou Mercedes) est désigné comme M135.930.
Spécifications techniques
| Caractéristiques | 4A90 (1.3 l) | 4A91 (1.5L) | 4A92 (1.6L) | 4A93 (1.8L) |
|---|---|---|---|---|
| Déplacement défini | 1332 cm³ | 1499 cm³ | 1590 cm³ | 1798 cm³ |
| Système d’alimentation | Injecteur | Injecteur | Injecteur | Injecteur |
| Puissance du moteur | 91 – 95 hp | 109 – 112 hp | 117 – 122 hp | 140 – 143 hp |
| Couple | 121 – 125 Nm | 143 Nm | 154 Nm | 177 Nm |
| Bloc-cylindres | Aluminium, R4 | Aluminium, R4 | Aluminium, R4 | Aluminium, R4 |
| Tête de bloc | Aluminium, 16v | Aluminium, 16v | Aluminium, 16v | Aluminium, 16v |
| Diamètre du cylindre | 75 mm | 75 mm | 75 mm | 81 mm |
| Course du piston | 82 mm | 84.8 mm | 90 mm | 89 mm |
| Ratio de compression | 10.0:1 | 10.0:1 | 10.5:1 | 10.0:1 |
| Caractéristiques du moteur | DAC, MIVEC | DAC, MIVEC | DAC, MIVEC | DAC, MIVEC |
| Hydrocompensateurs | Non | Non | Non | Non |
| Calage de la transmission | Entraînement par courroie | Courroie | Chaîne | Chaîne |
| Fasorégulateur | Oui (entrée) | Oui (entrée) | Oui (entrée) | Oui (entrée) |
| Turbochargement | Non | No | Non | Non |
| Huile recommandée | 5W-30, 4.0 liter | 5W-30, 4.0 litres | 5W-30, 4.2 litres | 5W-30, 4.5 litres |
| Classe écologique | EURO 4 | EBRO 4 | EURO 4 | EURO 4 |
| Vie de l’exemple | 250.000 km | 250.000 km | 300 000 km | 300 000 km |
Que peut-on dire de la fiabilité du moteur 4A90 ?
Le moteur s’est avéré plutôt compromis, il présente des caractéristiques désagréables qui conduisent à une révision. Toutefois, un certain nombre de ces moteurs ont dépassé les 300 000 km.
Les bruits parasites et leurs sources
De nombreux propriétaires de voitures équipées d’un moteur 4A90 sont préoccupés par divers bruits et cliquetis suspects. Ils peuvent provenir d’un détachement de l’écran d’isolation thermique du collecteur d’échappement, d’un joint brûlé du collecteur d’échappement, d’un joint entre le collecteur d’échappement et le tuyau d’admission. L’embrayage MIVEC et même la détonation peuvent aussi souvent être à l’origine de bruits parasites. Pour en savoir plus, voir plus loin dans le texte.
Pompe de conditionnement et compresseur
Des bruits parasites et des vibrations peuvent provenir de la pompe et du compresseur du climatiseur. Leurs roulements sont cassés. Les vibrations et les bruits qu’ils provoquent changent ou disparaissent généralement en fonction de la charge exercée sur la courroie d’entraînement.
L’huile appropriée
Le moteur 4A90 ayant été développé pour les besoins de Mercedes, les tolérances correspondantes s’appliquent à lui. Plus précisément, l’huile doit respecter des tolérances qui ne sont pas inférieures à 229.1. La meilleure est l’huile synthétique pure Mobil1 0w-40 ou 5w-40, qui est versée par l’usine. Vous pouvez utiliser de bons produits analogues avec des tolérances élevées 229.3 ou 229.5. L’huile doit être changée tous les 7 000 à 8 000 km.
Toutefois, des informations indiquent qu’au Japon, ce moteur est équipé d’une huile à faible viscosité 0W-20.
Si le moteur n’aime pas l’huile, vous le saurez presque immédiatement par des détonations et des brûlures d’huile. Plus d’informations à ce sujet ci-dessous.
UCE
L’unité de contrôle du moteur 4A90 peut commencer à dysfonctionner. Cela se manifeste par plusieurs secousses lors de la conduite ou de l’accélération, semblables à un dysfonctionnement de la pompe à essence. Ou bien la traction chute fortement, le régime diminue, le moteur cale presque. Au même moment, l’indicateur Check Engine et l’indicateur de surchauffe du moteur s’allument sur le tableau de bord. Après quelques secondes, tous ces symptômes disparaissent et le moteur se remet à fonctionner normalement. Bien entendu, le dysfonctionnement se manifestera ultérieurement. La pratique montre que le problème se situe au niveau de l’unité de contrôle du moteur. Il doit être modifié en flashant le système d’immobilisation de votre voiture.
Soupape d’accélération
Le papillon des gaz du moteur 4A90 présente des dysfonctionnements classiques : la voiture peut ne plus répondre à la pédale d’accélérateur, le régime peut vivre sa vie (c’est-à-dire flotter, diminuer fortement au ralenti), et le moteur ne démarre pas bien ou cale parfois. Dans certains cas, les dysfonctionnements de l’ensemble papillon sont indiqués par des erreurs correspondantes.
Le nettoyage de la plaque d’accélérateur est presque toujours utile. Après l’avoir mise en place, il faut l’adapter, sinon, au cours des prochains jours de fonctionnement, le régime de ralenti sera élevé, au niveau de 2 000 tr/min.
Mais si le moteur a perdu de la puissance et que le régime ne dépasse pas 3 000 tr/min, il faut se rendre chez le concessionnaire pour refaire la mise à jour du logiciel. Le défaut décrit et la méthode pour le résoudre ont été décrits par le fabricant.
Poulie de vilebrequin
La poulie de vilebrequin du moteur de 1,3 litre (4A90) est coulée, et celle du moteur de 1,5 litre est amortie. Mais leurs dimensions sont les mêmes.
Thermostat et température du moteur 4A90
Pour augmenter le rendement, les ingénieurs de Mitsubishi ont rendu le moteur 4A90 chaud. Le thermostat s’ouvre complètement lorsque l’antigel est chauffé à 95°. Mais par temps chaud et en cas de conduite active et rapide, l’antigel se réchauffe davantage, jusqu’à 110°. Dans ces conditions, l’huile se dégrade rapidement, les bouchons d’huile s’éventent et les conditions de détonation sont réunies.
Bobines d’allumage
Les bobines d’allumage peuvent sortir de la culasse à cause de caoutchoucs isolants desséchés. Il y a des sauts d’allumage, qui sont signalés par des erreurs, ainsi que des baisses de régime lors de la prise de vitesse.
Huile dans les puits de bougie
L’huile peut pénétrer dans les puits de bougie : elle s’infiltre par les joints d’huile boursouflés du couvercle de soupape. À l’usine, les joints d’huile ne sont livrés qu’avec le cache-soupape d’origine (qui coûte entre 150 et 270 dollars), ce qui est très onéreux.
La solution la plus économique consiste à retirer les anciens joints d’huile et à les remplacer par des joints d’une taille différente de celle d’origine.
Soupape de mise à l’air libre
Généralement, à un kilométrage d’environ 100 000 km, la soupape VKG perd de son étanchéité en raison des dépôts de carbone accumulés et cesse de remplir normalement ses fonctions. Cela affecte le fonctionnement du moteur : le régime peut flotter, il peut y avoir une légère aspiration d’air.
Une soupape en état de marche doit pouvoir souffler dans une seule direction, du cache-soupape au collecteur d’admission. La tige de la soupape doit également avoir une course normale. Cette vérification s’effectue sur un moteur en marche dont la soupape est dévissée, mais sur lequel on place un tuyau jusqu’au collecteur d’admission. Lorsque l’orifice d’admission est fermé, un cliquetis doit indiquer que la tige s’est déplacée.
Injecteurs
Les injecteurs contaminés provoquent des vibrations au ralenti, une réduction lente de la vitesse de ralenti et une mise à niveau lente du ralenti.
Le moteur 4A90 est équipé d’injecteurs Siemens Deka, similaires à ceux de certains moteurs VAZ.
Détonation (« son de doigt »)
La détonation est un autre problème très courant du moteur 4A90 (et 4A91). La détonation se manifeste sur un moteur chauffé, en particulier par temps chaud et avec de l’essence de qualité inférieure, sous charge. Lorsque la détonation se produit, le moteur sonne et vibre légèrement entre 2000 et 3000 tr/min. Cette sonnerie peut s’affaiblir ou disparaître après avoir mis le « chauffage » de l’habitacle au maximum.
Cette détonation se manifeste en raison d’une pose de courte durée des segments de piston, lorsque la chambre de combustion reçoit de l’huile moteur, dont la combustion entraîne une augmentation de la température à l’intérieur de celle-ci.
On remarque que lors de la vérification de la compression sur un moteur chaud et sur un moteur chaud, les résultats peuvent être différents, ce qui signifie que les segments de piston peuvent encore « s’aigrir » et remplir normalement leur fonction. Puis, dans certains modes, ils s’affaissent à nouveau.
Dégagement des soupapes
Les moteurs de la famille 4A9 n’ont pas d’hydrocompensateurs dans la commande des soupapes. Le jeu thermique doit être vérifié tous les 40 000 km et ajusté si nécessaire. Le réglage s’effectue en sélectionnant des coupelles. Le constructeur a fourni 30 tailles de poussoirs, l’un d’entre eux coûte environ 10 $.
La chaîne de distribution
Le moteur 4A91 ne présente pratiquement pas de problème d’étirement de la chaîne de distribution. Si elle doit être remplacée, c’est à un kilométrage supérieur à 200 000 kilomètres.
L’embrayage MIVEC et sa soupape
L’embrayage du déphaseur du système MIVEC est une autre source probable de bruit parasite. Il émet un cliquetis sur un moteur froid pendant un certain temps après le démarrage du moteur.
La soupape qui commande l’embrayage peut également présenter un dysfonctionnement. Son dysfonctionnement entraîne des pannes de traction de courte durée et irrégulières, des secousses et des révolutions flottantes. Ces symptômes peuvent disparaître lorsque l’on débranche le connecteur électrique de la valve. Même avec une valve défectueuse, le moteur perd de la puissance, le voyant Check Engine s’allume en raison d’une erreur indiquant un dysfonctionnement de la valve d’embrayage MIVEC.
Dans la plupart des cas, la soupape peut être nettoyée à l’aide d’un nettoyant approprié. Mais il arrive que la tige et le siège de la soupape s’usent, c’est-à-dire qu’il y ait une usure entre eux. Pour le vérifier, vous pouvez secouer la valve lavée – si la tige s’ébranle, vous devez en acheter une nouvelle.
Grippage des segments de piston
Le problème du grippage des segments de piston est inhérent aux moteurs 4A90 et 4A91 (respectivement 1,3 et 1,5 litre). Il convient de préciser que le grippage des segments n’est pas tant dû à des erreurs d’ingénierie qu’à l’inadaptation du moteur à une essence de mauvaise qualité et à une huile incorrecte. Si les pistons miniatures de ces moteurs surchauffent, l’huile commence à brûler et à obstruer les rainures des anneaux de compression et les anneaux d’huile. Il en va de même pour l’huile inappropriée : elle obstrue les rainures des pistons, ce qui rompt la mobilité des segments.
En conséquence, le moteur Mitsubishi commence à consommer jusqu’à 1 litre d’huile par 1000 km. Avec l’appétit de l’huile, ce moteur peut passer quelques dizaines de milliers de kilomètres, mais cela se termine généralement par la combustion de l’une des soupapes ou même la destruction des pistons avec des dommages au bloc. Il était possible d’éviter les pannes des moteurs 4A90 et 4A91 en remplaçant les segments de piston.
Interchangeabilité des moteurs 4A9
Les moteurs de la famille 4A9 sont de taille similaire et sont interchangeables. Ils sont identiques au niveau des supports, du montage de la boîte de vitesses. Mais il y a une différence entre les versions européenne et japonaise : le démarreur est à gauche sur la version japonaise et à droite sur la version européenne. Il existe également des différences au niveau du collecteur d’échappement en raison de la présence du système EGR sur les versions japonaises. Si vous le souhaitez, les premiers 4A90 ou 4A91 peuvent être remplacés par une version tardive (depuis 2010) de 1,6 litre 4A92, qui dispose d’un groupe de pistons amélioré.